FAA A&P 动力装置科目（AMP）笔试练习

免费的 FAA 航空维修人员「动力装置」笔试练习题——涵盖活塞与涡轮发动机、进气与冷却、滑油、点火与起动、燃油计量、发动机电气与仪表、排气与反推、检查与防火，以及螺旋桨，每题均附解析。

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练习题依据《航空维修人员飞行人员合格审定标准》（FAA-S-ACS-1）、14 CFR 第 43、65、91 部，以及 FAA《航空维修技术人员手册——动力装置》（FAA-H-8083-32）编写。本网站与美国联邦航空管理局（FAA）无关联，也未获其认可。本题库仅覆盖「动力装置」笔试；通用科目与机体笔试以及口试、实操考试均为独立科目。拧紧力矩、运转间隙、气缸压缩极限、磁电机正时角度、火花塞间隙、温度与压力限制、加注量和翻修间隔，始终以厂家现行维修资料、型号合格证数据单和适用的适航指令为准，绝不可以练习题为准。报考资格与当前考试要求请在报考前向 FAA 确认。

关于 FAA 动力装置（AMP）笔试

动力装置笔试是 FAA 机体与动力装置（A&P）维修人员执照三门知识考试之一，也是唯一一门要求你同时掌握两类截然不同发动机的科目。活塞发动机与燃气涡轮的做功方式几乎没有共通硬件，但同一张执照覆盖两者，考试也会毫无预警地在两者之间切换——气门重叠的题目旁边就是压气机失速，磁电机正时的题目旁边就是液压机械式燃油调节器。考试科目来自《航空维修人员飞行人员合格审定标准》，14 CFR 65.75 以引用方式将其纳入：活塞与涡轮发动机、进气与冷却、滑油、点火与起动、燃油与燃油计量、发动机电气系统与仪表、排气与反推、发动机检查与记录、发动机防火，以及螺旋桨。这些免费练习题以英文、简体中文和西班牙文覆盖上述全部科目，每题均附解析。题目有意考查工作原理、因果关系和维修人员的判断，而不是数字——因为在真实工作中，拧紧力矩或温度限制要查厂家现行资料，而从练习题里背下来的数字，恰恰最容易在不知不觉间过时。

如何备考动力装置笔试

先想清楚这门考试真正要考的是哪一类知识。动力装置的题目大致分三类：可以从发动机工作原理推导出来的、由法规固定下来的，以及纯粹靠查资料的。第一类是绝大部分长期有效的学习价值所在——为什么气门重叠能改善充气、为什么爆震与早燃对发动机的损害方式不同、压气机为什么会失速、扫油泵的排量为什么必须大于压力泵、磁电机的 P 线起什么作用以及为什么它断开会让发动机处于「带电」状态。第二类范围不大、表述精确且可引用：14 CFR 第 43 部与第 91 部的检查要求、谁有权批准航空器恢复使用、维修记录条目必须包含哪些内容。第三类——力矩、间隙、限制值、间隔期——永远不该去背，好的备考计划应把时间花在前两类上，转而弄清第三类去哪里查。

两类发动机要并行学习，而不是先后学习。常见错误是因为课程先讲活塞发动机就在上面花了几周，结果最后仓促地接触涡轮——对于围绕喷气机受训的人则正好相反。更好的结构是一次抓住一项功能，追问两类发动机各自如何解决它。空气如何进入？进气通道会出什么问题？燃油如何计量？计量偏浓或偏稀会怎样？燃烧如何开始？又靠什么维持？热量如何带走？第一个「带不走」的征兆是什么？驾驶舱如何监控这台发动机？这样学下来，化油器的混合比调节与液压机械式燃油调节器就不再是互不相干的两个题目，而成为同一个问题的两种答案，彼此都更容易记住。

要为「由征兆判断原因」这类题目单独安排时间，因为考试正是用它们来区分「读过书」和「能干活」的人。大量动力装置题目都是先描述一个现象，再问它意味着什么：磁电机转速下降过大、过小或完全没有下降；滑油压力偏低、偏高或上升缓慢；缸头温度持续升高；功率不变而涡轮温度缓慢爬升；热起动或悬挂起动；金属屑探测器上出现金属；燃油喷嘴喷雾形态畸变；灭火瓶泄压指示片被吹脱。每一种现象都对应一小组可能原因和一个站得住脚的首要处置动作，而这套推理与你在现场所用的完全相同。练习时，先不看选项，把这个征兆能排除什么、能指向什么大声说出来——一旦心里已有预期，选项就好选得多。

先把这里的分区当作教学大纲来用，临考前再切换到混合练习。一次只做一个题库——先滑油，再点火与起动，然后燃油计量——是查漏补缺最有效率的方式，因为在单一科目内做错，能准确告诉你该回头重读什么。但真正的考试不会给题目分组，而「判断某个情境属于哪个系统」本身是另一项能力，只有混合练习才能建立。因此，各分区都做顺手之后，就转到限时模拟测验，它会跨全部科目抽题。做对的题目也要读解析，不只是做错的：在一门围绕原理命题的考试里，靠排除法蒙对的题，是一个尚未暴露出来的漏洞。这里每道题都有英文、简体中文和西班牙文三个版本，你可以用自己习惯思考的语言去理解一个系统，再用实际应试的语言确认自己确实掌握了。

FAQ

动力装置笔试考查哪些通用科目和机体科目不涉及的内容？

通用科目是每位报考者都要考的共同基础——基础电学、重量与平衡、材料与工艺、维修记录、地面操作、人为因素。机体科目考的是结构以及安装其中的系统。动力装置科目考的是发动机及其附件：活塞与涡轮发动机的理论与构造、进气与冷却、滑油、点火与起动、燃油计量、发动机自身的电源与仪表、排气与反推、发动机检查及其记录、发动机防火，以及螺旋桨。原理上确有交叠——电学就是电学——但动力装置科目是把它当作发动机驱动的系统来考。

三门笔试都必须通过吗？顺序有影响吗？

完整的机体与动力装置（A&P）维修人员执照要求通过通用科目以及机体、动力装置两门笔试，随后每个等级还需通过口试与实操考试。三门笔试的先后顺序由你自己决定，但多数报考者先考通用科目，因为另外两门以它为基础。也可以只持有单一等级——只有机体或只有动力装置——此时只需考通用科目加相应的那一门笔试。报考资格、可满足要求的工作经历或培训经历，以及笔试成绩的有效期限均由 FAA 规定且可能变动，请向 FAA 或你的委任维修人员考试员确认，而不要以练习网站为准。

为什么这些题目不给出拧紧力矩、间隙和温度限制？

因为这些数字并不属于「发动机」这个泛称——它们属于某个具体发动机型号在其维修资料某一版本下的规定，而且会变。如果练习题把气缸压缩极限、磁电机正时角度、火花塞间隙或涡轮温度限制当作「事实」教给你，那它教给你的是一个在机库里很危险的习惯：维修人员真正的职责是到厂家现行资料和型号合格证数据单里去查。因此，当题目确实需要某个数值时，题干会直接给出，让你去运用它——判断实测值是否合格，或者它意味着什么。这才是真实的工作，而且与背下来的数字不同，它不会过时。写入 14 CFR 的数值则不同：它们自带法规出处，按原文作为答案。

口试和实操部分可以用这个题库练习吗？

不能，这一点有必要说清楚。维修人员执照要通过知识考试，还要通过口试与实操考试——在实操中你要使用工具、检查真实部件，并向考试员说明你在做什么。选择题题库可以把知识层面练透（而口试考查的内容确实大部分就是这一层），但它无法替代真正动手拧螺栓、读千分尺、给接头打保险丝，或在他人监督下完成一次检查。请用它把笔试练成习惯，并建立受询时所需的术语基础；动手部分要通过航空维修技术学校、有据可查的实践经历，或在监督下工作来取得。

活塞发动机和涡轮发动机真的都要掌握吗？

需要。动力装置等级并不按发动机类型划分，同一张执照既授权你在小型对置活塞发动机上工作，也授权你在涡扇发动机上工作，笔试也从两者取材。报考者往往因培训背景不同而觉得其中一侧更容易，而最常见的失败模式恰恰是忽视另一侧。把它们当作对同一个问题的不同解法来学习会更有帮助，而不是当成两套教材：两者都必须进气、向气流中计量燃油、点火或维持燃烧、提取功、管理热量、润滑，并接受监控与检查。一旦按这种方式归类，活塞与涡轮两部分就会相互强化，而不是争夺记忆空间——这也是本题库在科目允许时按系统而非按发动机类型划分题库的原因。