22 道涡轮空气系统、排气与反推练习题及答案

FAA A&P 动力装置科目（AMP）笔试练习的全部涡轮空气系统、排气与反推练习题，附正确答案和简短解析。

1. 在正常亚音速飞行中，涡轮发动机进气道在空气到达压气机之前对空气起什么作用？
- A.使气流形成涡旋，让第一级压气机能吸入更多空气
- B.使气流加速并降低其静压，起到收敛型喷口的作用
- C.保持气流速度不变，同时降低温度以获得更密的气流
- D.使气流减速并提高其静压，起到扩散型扩压器的作用✓ 答案
进气道做成扩散形（面积逐渐增大），因此气流速度下降、静压升高，这正是它被称为扩压器的原因。发动机内部气流在任何时候都必须低于马赫 1，所以进气道必须在压气机进口前把气流减速。要特别注意最容易混淆的一对：进气道是扩散型的，而排气喷口是收敛型的。
编号 QB-WG65CZ依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Air Inlet Duct" (inlet acts as a diffuser)报告此题的问题
2. 一台发动机在试车间内装用喇叭口进气道进行试车。为什么额定推力和燃油消耗率数据要用这种进气道来测取？
- A.它过滤进气，使吸入的杂物不会改变推力读数
- B.它的管道损失极小，可视为零，因而数据不受畸变✓ 答案
- C.它把空气流量节流到固定值，使各台发动机流量一致
- D.它增加已知的冲压压力，随后从记录数据中减去
喇叭口进气道是一个钟形喇叭状的漏斗，肩部经过精心倒圆，几乎不产生气动阻力，因此其管道损失小到可视为零。额定推力和推力燃油消耗率等发动机性能数据都是用它测取的，因为装机状态的进气道本身会带来管道损失，从而使数据失真。
编号 QB-FZPM43依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Bellmouth Compressor Inlets"报告此题的问题
3. 某涡桨发动机装机使用了压气机进气防护网。机务人员必须记住这种防护网的哪一特性？
- A.由滑油加热，因此在任何情况下都不会积冰
- B.大型涡扇发动机标准装备，因为风扇叶片易损坏
- C.能消除进气压力损失，因为它使进入的气流更平顺
- D.会增加进气压力损失、容易结冰，并可能疲劳失效✓ 答案
进气防护网可以减少外来物损伤，但它会明显增加进气道压力损失，而且极易结冰，还存在疲劳失效问题——网破损后造成的损伤有时比不装网还严重。因此有些防护网做成可收放式，在结冰条件下收起。大型涡扇发动机的风扇叶片为钢或钛材料，不易损坏，装网弊大于利，一般不使用。
编号 QB-XGHFH2依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Compressor Inlet Screens"报告此题的问题
4. 高涵道比涡扇发动机进气道唇口的防冰热量来自哪里？
- A.通过整流罩内管路向前引来的发动机排气
- B.埋设在进气道唇口开口处的电阻加热元件
- C.在唇口蒙皮内部通道中循环的高温滑油
- D.取自压气机的热引气，在进气道唇口内部循环✓ 答案
涡扇发动机装机时，从发动机引出的热引气在进气道唇口内部循环，实现防冰。而许多涡桨发动机的进气口唇部采用的是电加热元件，这两种方式互为常见的干扰项。风扇轮毂或整流锥则要么用热空气加热，要么做成锥形，使冰无法堆积附着。
编号 QB-CZMMKX依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Turbofan Engine Inlet Sections" and "Turboprop & Turboshaft Compressor Inlets"报告此题的问题
5. 为什么燃气涡轮发动机几乎所有的冷却空气都必须从发动机内部通过？
- A.燃烧是连续的，必须靠内部过量空气限制热段温度✓ 答案
- B.混合气配比偏富油，主要靠未燃烧的燃油进行冷却
- C.每四个行程才燃烧一次，外部气流冷却已经足够
- D.机匣金属导热极差，外部气流几乎带不走任何热量
四冲程活塞发动机每四个行程才燃烧一次，冷却问题相对容易；而燃气涡轮发动机的燃烧是连续进行的，因此几乎全部冷却空气都必须从发动机内部通过。如果只按 15:1 的理想油气比供气，内部温度会超过 4,000 °F；正是靠大量过量空气，才把热段温度控制在大约 1,500 至 2,100 °F。
编号 QB-UGFFZW依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Turbine Engine Cooling"报告此题的问题
6. 二次冷却气流在燃烧室火焰筒处是如何被利用的？
- A.在火焰筒与外机匣之间形成一层静止的空气隔层
- B.以雾化燃油的形式喷出，在火焰筒壁上蒸发吸热
- C.从排气流中抽取，再向前泵送到火焰筒壁面
- D.在火焰筒内外表面形成一层高速流动的薄气膜✓ 答案
燃烧室火焰筒的结构专门设计成能在其内、外表面都形成一层高速流动的薄气膜，使火焰不直接接触金属壁。管环形燃烧室常设有中心管，把冷却空气引入燃烧室中心；而在所有燃气涡轮发动机中，大量相对较冷的空气都会在燃烧室后与已燃燃气掺混，在燃气进入涡轮之前先把它冷却下来。
编号 QB-DZYXRY依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Turbine Engine Cooling"报告此题的问题
7. 涡轮发动机短舱的各主要分区都供有经过标定的通风气流。除了控制温度以外，这种通风还有什么作用？
- A.在冲压进气口堵塞时为燃烧室提供备用燃烧空气
- B.在每次起动前把电子发动机控制器上的潮气烘干
- C.防止区域内燃油和滑油管路散出的有害油气积聚✓ 答案
- D.使区域压力高于外界，使外部空气无法进入短舱
涡轮动力装置被防火隔框和封严件分隔成若干主要分区，各区供入经过标定的气流，既把发动机周围温度保持在可接受范围，又通过良好通风防止有害油气积聚。这一点很重要，因为中压压气机机匣区和核心机区内都布置有燃油和滑油管路；机匣排放口把可能的渗漏排到机外，避免液体在短舱内积存。
编号 QB-VGTS6Y依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Accessory Zone Cooling"报告此题的问题
8. 涡轮发动机排气管隔热毯由两种起作用的材料构成。它们各自起什么作用？
- A.铝箔是低导热材料，玻璃纤维是辐射屏蔽层
- B.玻璃纤维为低导热层，铝箔为辐射屏蔽层✓ 答案
- C.硅橡胶密封排气管，玻璃纤维反射辐射热量
- D.石棉布承受载荷，不锈钢外罩吸收辐射热量
隔热毯以玻璃纤维作为低导热材料、以铝箔作为辐射屏蔽层，外面再罩不锈钢外罩——考生常把这两者的作用弄反。隔热毯外面还要有合适的包覆，防止被滑油浸透，因为它的全部作用就是降低附近结构的温度，并防止燃油或滑油接触发动机高温部件。
编号 QB-JZRMM6依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Turbine Engine Insulation Blankets"报告此题的问题
9. 机体气源系统要引取压气机引气。增大引气量会对发动机产生什么影响？
- A.排气温度下降，因为热量随引气被带出机匣
- B.可用推力上升，因为压气机负荷被卸掉
- C.可用推力下降，同时排气温度随之升高✓ 答案
- D.没有影响，因为引气口尺寸本身具有限流作用
引气口是压气机机匣上靠近所选级的小孔，选点要求压力足够而空气尚未过热；引出的气用于座舱增压与空调、防冰除冰、气源起动以及辅助传动装置。这些空气是发动机已经做过压缩功的空气，因此大量引气会损失可用推力，并使涡轮和排气温度升高。
编号 QB-2HKF26依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, compressor bleed air applications报告此题的问题
10. 技术员报告发动机引气系统的管路在系统仍带压时疑似泄漏。正确的做法是什么？
- A.在系统仍处于带压状态下直接拧紧管路连接卡箍
- B.在接头处涂上密封胶，再开车让其在原位固化
- C.先给系统卸压并等其冷却，然后再排故检查管路✓ 答案
- D.在管路仍热且带压时用手沿管路摸索查找漏点
引气温度极高且压力很大，泄漏出的气流可能严重烫伤人员并损坏邻近结构，因此绝不能在系统带压状态下进行维护。只有先关断系统、等其冷却，再动手排故或紧固，才是真正消除危险的顺序，而不是在危险旁边作业。
编号 QB-RKFJYW依据： FAA-S-ACS-1 Aviation Mechanic Airman Certification Standards, turbine engine air systems risk management (bleed air hazards)报告此题的问题
11. 在活塞发动机排气系统安装后的检查中，什么现象表明卡箍连接处存在排气泄漏？
- A.接头附近管壁上出现灰白色或煤烟状黑色条痕✓ 答案
- B.在排气管下侧聚集起一层湿润的滑油油膜
- C.整个卡箍周围均匀出现明亮的蓝色高温变色
- D.卡箍外表面出现一圈白色粉状腐蚀产物
排气泄漏的迹象是漏点附近管壁上出现灰白色或煤烟状黑色条痕；若排气衬垫周围有黑色积炭，则说明该衬垫已失效。这类泄漏通常是两个配合件对中不良造成的，因此应松开卡箍、重新调整漏气件的位置以获得气密配合，然后按规定力矩重新拧紧并做保险。
编号 QB-94NQJX依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Exhaust System Inspection"报告此题的问题
12. 为什么不得在排气系统上使用镀锌工具，也绝不能用铅笔在排气系统零件上做标记？
- A.残留物起隔热作用，使该处局部温度明显升高
- B.沉积物会与积炭反应，造成虚假的漏气指示现象
- C.被吸收的金属会改变分子结构并使该处金属软化✓ 答案
- D.软金属会在飞行中剥落并被进气系统吸入发动机
排气系统受热时，铅、锌或镀锌层留下的痕迹会被金属吸收，使该处金属的分子结构发生明显改变。这种改变会使标记部位的金属变软，从而产生裂纹并最终导致失效——正因如此，这一禁令既针对接触排气系统的工具，也针对做标记的方式。
编号 QB-SKTV5Y依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Exhaust System Inspection" (maintenance precautions)报告此题的问题
13. 带陶瓷涂层的活塞发动机排气管应如何清洗？
- A.先做轻度喷砂，再冲洗掉残留的碱性清洗剂
- B.先用玻璃丸做湿式喷丸，再在表面涂上油膜
- C.用除油方法清洗，不喷砂也不用碱性清洗剂✓ 答案
- D.先在热碱液中浸泡，再用钢丝刷刷去涂层
有些排气件出厂时是普通喷砂表面，但带陶瓷涂层的排气管只能用除油方式清洗，绝不能用喷砂或碱性清洗剂，否则会破坏涂层。喷砂之所以是很有诱惑力的错误答案，正是因为它对旁边那些普通表面处理的零件确实是允许的工艺。
编号 QB-A4Z2RY依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Exhaust System Inspection" (cleaning operations)报告此题的问题
14. 某排气系统部件被不可拆卸的零件遮挡，无法进行彻底目视检查。推荐采用哪种检查方法？
- A.灌入渗透油后倒出，再在表面撒上显像剂检查
- B.堵住各开口，对内部抽真空，观察压力表是否回落
- C.把内部加压到约 50 psi，倾听是否有排气泄出声
- D.堵住各开口，内部加压约 2 psi，再浸入水中观察✓ 答案
当某个部件无法彻底目视检查或被不可拆卸零件遮挡时，应将其拆下、堵住各开口、在内部施加约 2 psi 的适当压力，然后浸入水中；任何泄漏都会产生易于发现的气泡。之所以采用这样低的压力，是因为排气部件是薄壁钣金件，并不是压力容器。
编号 QB-PKRVMU依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Exhaust System Inspection" (pressure leak check)报告此题的问题
15. 大约一半的消音器和热交换器故障都可追溯到热交换器表面的裂纹。为什么恰恰是这个部位如此关键？
- A.排气会直接进入座舱加温系统，造成一氧化碳中毒✓ 答案
- B.排气会进入滑油散热器，污染发动机的滑油系统
- C.排气会进入曲轴箱，使机匣内部压力异常升高
- D.排气会返回排气管内，堵塞燃气的正常流动
这些表面正是座舱加温和化油器加温的热源，因此一旦开裂或破裂（通常发生在外壁），排气就会直接窜入座舱加温系统，对机上所有人构成一氧化碳中毒危险。同一处失效还可能使排气被吸入发动机进气系统，导致发动机过热和功率下降。
编号 QB-74X28V依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Muffler & Heat Exchanger Failures"报告此题的问题
16. 消音器内部隔板脱落这类内部失效，在飞行中主要会造成什么后果？
- A.排气背压下降，导致发动机发生严重超转
- B.座舱加温丧失，使进气系统更容易结冰
- C.排气受阻，导致发动机部分或完全丧失功率✓ 答案
- D.各缸冷却不均，导致富油一侧发生爆震
隔板、扩散器等内部件失效会限制排气流动，从而使发动机部分或完全丧失功率；若脱落的碎片部分或完全堵塞排气通道，甚至可能导致发动机停车。造成内部失效的主要原因是极端热环境下的冲蚀和渗碳，而回火以及未燃燃油在排气系统内燃烧则是促成因素。
编号 QB-QK48TV依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Internal Muffler Failures"报告此题的问题
17. 增压引射式排气系统除了把排气排出发动机以外，还起什么作用？
- A.利用排气流速引射，使更多冷却空气流过发动机✓ 答案
- B.利用排气流速抽出曲轴箱通风口排出的燃油蒸气
- C.利用排气流速为化油器加温套提供增压的热空气
- D.利用排气流速带动涡轮，驱动座舱通风增压风扇
引射管的设计目的是产生文氏管效应，利用高速排气的抽吸作用，使更多冷却空气流经发动机舱。每根尾喷管内都设有引射调节片，可以向关闭位置移动，以降低通过引射管的流速，在需要时提高发动机温度。
编号 QB-84ADDW依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Manifold & Augmentor Exhaust Assembly"报告此题的问题
18. 涡轮发动机排气管内的尾锥和径向支板起什么作用？
- A.增强管道强度，并使燃气流向变为轴向✓ 答案
- B.增强管道强度，并使涡轮后的燃气产生旋流
- C.计量燃气流量，并确定巡航时的发动机压比
- D.冷却燃气流，并降低所测得的排气温度值
尾锥和支板可增强排气管强度，使燃气流向变为轴向并使流动更均匀——它们的作用是消除涡轮后燃气的旋流，而不是制造旋流。紧接其后，排气喷口的前段与排气锥形成一段扩散通道，先降低气流紊流度，然后燃气才进入收敛段喷口。
编号 QB-MK28AS依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Turbine Engine Exhaust Nozzles"报告此题的问题
19. 某涡轮发动机排气喷口的出口面积小于正确值。会产生什么结果？
- A.燃气变为亚音速，喷口不再产生任何推力
- B.上游部件内的气流被壅塞，发动机性能随之下降✓ 答案
- C.排气温度下降，因为管道内燃气质量流量减少
- D.推力被浪费，因为燃气未达到全速就已排出
排气喷口相当于一个节流孔，其尺寸决定燃气离开发动机时的密度和速度，因此喷口面积对推力性能至关重要。开口过大会浪费推力；开口过小则会使发动机其他部件内的气流发生壅塞。调整喷口面积会同时改变发动机性能和排气温度。
编号 QB-548DVS依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Convergent Exhaust Nozzle"报告此题的问题
20. 在涡喷发动机排气喷口上加装波瓣式或多管式消音器。它实际改变了什么？
- A.降低噪声频率，使声音传播的距离明显缩短
- B.提高噪声频率，而噪声总能量保持不变✓ 答案
- C.吸收一部分噪声能量，并把这部分转化为热
- D.通过错开半个波长的两股气流实现噪声抵消
这两种消音器都把单股主排气流分割成许多股较小的气流，从而增大喷口的总周长并减小涡旋尺度。噪声总能量并没有减少，但频率显著提高：一部分噪声移到人耳听阈以上，而留在可听范围内的高频噪声被大气衰减的速度远快于低频噪声——低频噪声才是传得最远的那一种。
编号 QB-KUG3T3依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Engine Noise Suppression"报告此题的问题
21. 在采用气动阻流式反推装置的高涵道比涡扇发动机上，当飞机停留在轮子上、油门杆向后移动时会发生什么？
- A.阻流门打开，使核心机热燃气流向叶栅导流片
- B.蚌壳式反推门摆入喷口后方的高温排气流中
- C.移动整流罩关闭，从而使叶栅向风扇气流开放
- D.移动整流罩打开，从而把阻流门关入风扇涵道✓ 答案
当油门杆处于慢车位且飞机重量压在机轮上时，把油门杆后拉会使移动整流罩打开，而这一动作同时把阻流门关闭。阻流门挡住向后流动的风扇气流，把它引向叶栅导流片，由叶栅将气流导向前方以减速飞机；这种反推只利用风扇气流，因为风扇产生约 80% 的发动机推力。油门杆回到慢车位后，阻流门打开、移动整流罩关闭。
编号 QB-3CBW73依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Thrust Reversers" (aerodynamic blockage)报告此题的问题
22. 需要在装机发动机的反推装置区域内进行维护工作。人员进入作业前必须先做什么？
- A.必须让反推系统保持带压，使联锁装置到位
- B.必须对反推装置进行机械锁定，防止其展开✓ 答案
- C.必须先操作反推一次，确认反推门活动自如
- D.必须把反推装置停在展开位以便于人员进入
反推装置有多个由气压、液压或电力驱动的运动部件，通过齿轮箱、软轴和螺旋千斤顶传动，系统平时锁定在收起位，直到驾驶舱发出展开指令为止。因此，在进行任何维护工作时，只要有人员在反推区域内，就必须对反推系统进行机械锁定以防其展开——在人员进入的情况下操作或给系统加压，正是这道锁定要防止的危险。
编号 QB-MUUDY4依据： FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Thrust Reversers" (maintenance safety)报告此题的问题

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练习题依据《航空维修人员飞行人员合格审定标准》（FAA-S-ACS-1）、14 CFR 第 43、65、91 部，以及 FAA《航空维修技术人员手册——动力装置》（FAA-H-8083-32）编写。本网站与美国联邦航空管理局（FAA）无关联，也未获其认可。本题库仅覆盖「动力装置」笔试；通用科目与机体笔试以及口试、实操考试均为独立科目。拧紧力矩、运转间隙、气缸压缩极限、磁电机正时角度、火花塞间隙、温度与压力限制、加注量和翻修间隔，始终以厂家现行维修资料、型号合格证数据单和适用的适航指令为准，绝不可以练习题为准。报考资格与当前考试要求请在报考前向 FAA 确认。关于 A&P 航空维修人员执照 →

1. 在正常亚音速飞行中，涡轮发动机进气道在空气到达压气机之前对空气起什么作用？

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