22 道发动机电气与仪表练习题及答案

1. 1. 一台水平对置发动机上的并励直流发电机重新安装后没有输出，但传动装置和线路检查均正常。维修资料要求对其进行励磁激励（激磁）程序。该程序起什么作用？

   • A.电池电流以脉冲形式通过电枢，使发电机输出的极性发生反转。
   • B.让稳定电流通过电枢铁芯叠片，使电机在完全没有励磁时也能建立电压。
   • C.电池电流以脉冲形式按正常方向通过励磁线圈，恢复磁场机座中的剩磁。✓ 答案
   • D.通过电刷引入大电流，把换向器铜片上积存的碳粉烧掉。

   自励并励发电机必须依靠磁场机座中的剩磁产生起始电压，再由此建立自身磁场。励磁激励就是让电池电流按正常方向流过励磁线圈，重新建立剩磁；若方向接反，输出极性就会反过来。

   编号 QB-CU4CM3依据： FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Glossary: flashing the field报告此题的问题

2. 2. 在发动机附件维修中清洁已产生釉面的换向器或滑环时，下列哪种做法是正确的？

   • A.用细金刚砂布打磨表面，然后把粉末从机内吹净。
   • B.用00号细砂纸打磨表面，然后吹净机内粉末。✓ 答案
   • C.用细锉刀修整表面直到变色痕迹完全消失，然后涂上薄油。
   • D.把云母下面的铜片下切开槽，再用蘸溶剂的布擦拭表面。

   应使用00号细砂纸，因为其磨料不导电。金刚砂（刚玉）磨料导电，颗粒会嵌入换向片之间造成短路，所以换向器和滑环绝不能用金刚砂布打磨。

   编号 QB-UBX623依据： FAA-H-8083-30, Aviation Maintenance Technician Handbook — General, DC generator maintenance (commutator and slip ring servicing)报告此题的问题

3. 3. 轻型飞机发动机上的直流交流发电机（整流式）系统为什么不需要逆流断路继电器？

   • A.只要母线电压高于交流发电机电压，电压调节器就会断开输出导线。
   • B.二极管只能单向导通，母线电流无法倒流回交流发电机。✓ 答案
   • C.定子通过外壳接地，任何反向电流都会返回母线。
   • D.转子磁场在巡航转速以下就消失，母线电流没有回流的通路。

   交流发电机的三相输出经固态整流桥整流，二极管本身就阻断反向电流。直流发电机没有这种阻断作用，因此当其输出低于母线电压时必须靠逆流断路继电器防止蓄电池把它当电动机带转。

   编号 QB-BURZE2依据： FAA-H-8083-31, Aviation Maintenance Technician Handbook — Airframe, aircraft electrical systems (alternator rectification)报告此题的问题

4. 4. 某发动机驱动的三相交流发电机有 8 个磁极，由传动装置带动以 6,000 rpm 旋转。它的输出频率是多少，该频率由什么决定？

   • A.200 Hz，因为频率取决于转子转速和励磁强度。
   • B.800 Hz，因为频率取决于极数和相数。
   • C.400 Hz，因为频率只由转子转速和电机的极数决定。✓ 答案
   • D.400 Hz，因为频率取决于负载和输出电压。

   频率 = 极数 × 转速 ÷ 120，即 8 × 6,000 ÷ 120 = 400 Hz。正因为频率只由转速和极数决定，才需要恒速传动装置在发动机转速变化时把频率保持在 400 Hz。

   编号 QB-XBZ6J6依据： FAA-H-8083-31, Aviation Maintenance Technician Handbook — Airframe, AC generation (frequency = poles x rpm / 120)报告此题的问题

5. 5. 下列哪一项描述了涡轮发动机起动发电机的结构与安装方式？

   • A.复励发电机带牙嵌离合器，每次起动前由机组人员重新啮合。
   • B.串励电动机加装并励绕组，由离合器在起动后自动脱开。
   • C.无刷交流发电机带旋转整流器，通过恒速传动装置驱动。
   • D.并励发电机加装粗串励绕组，与附件齿轮箱永久啮合。✓ 答案

   起动发电机本质上是一台并励发电机，另加一组粗的串励绕组，使其在起动时能作为串励电动机带转发动机。它与附件传动齿轮永久啮合，发动机自持后只是改变功能，从而节省重量、空间和备件。

   编号 QB-EUTZX5依据： FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, starter-generator starting systems报告此题的问题

6. 6. 起动发电机在起动过程中作为电动机带转发动机时，哪些绕组中有电流通过？

   • A.串励(C)绕组与补偿绕组、换向绕组，三者与电源串联。✓ 答案
   • B.并励绕组与补偿绕组、换向绕组，串励绕组在起动时不参与工作。
   • C.只有电枢和并励绕组，补偿绕组与换向绕组均被切除。
   • D.只有并励绕组和串励绕组，补偿绕组在起动时被切除。

   起动时该机作为串励电动机工作：粗的串励(C)绕组、补偿绕组和换向绕组都与电源串联，并励绕组不起作用。转入发电状态后，改由并励绕组工作，串励绕组不再使用，而补偿绕组和换向绕组仍然投入。

   编号 QB-WBNUC5依据： FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, starter-generator internal circuit报告此题的问题

7. 7. 发电机电压调节器如何在转速和负载变化时把母线电压保持稳定？如果调节器失效，过压保护会做什么？

   • A.通过附件齿轮箱改变发电机转速；过压继电器切断蓄电池。
   • B.靠变阻器改变电枢电流；过压继电器把电枢接地以卸掉负载。
   • C.改变母线上的连接负载；过压继电器闭合断流器以泄放电压。
   • D.靠改变并励磁场电流来调节；过压继电器随后断开励磁电路，使发电机脱离母线。✓ 答案

   无论是振动触点式、碳堆式还是固态式调节器，都是靠改变并励磁场电流来控制输出，因为输出电压随磁场强度变化。过压保护是另一项功能：它切断励磁并使发电机脱离母线，防止调节器失控损坏用电设备。

   编号 QB-DUFPS4依据： FAA-H-8083-31, Aviation Maintenance Technician Handbook — Airframe, voltage regulation and overvoltage protection报告此题的问题

8. 8. 两台发动机驱动的直流发电机通过并联（均衡）电路向同一条母线供电。该电路的作用是什么？

   • A.把较弱的一台隔离，让较强的一台单独承担全部连接负载。
   • B.让母线在两台发电机之间轮换，一台供电时另一台休息。
   • C.比较母线频率并调整各自传动装置，使两台发电机转速相同。
   • D.比较均衡电压并调整励磁电流，使两台平均分担负载。✓ 答案

   并联运行的发电机必须平均分担负载，否则一台过载而另一台轻载。均衡电路检测两台发电机均衡（换向极）电压之差，随即提高或降低各自调节器的励磁电流，直到输出一致；这也是并联前必须使两台电压相同的原因。

   编号 QB-RBV6HX依据： FAA-H-8083-31, Aviation Maintenance Technician Handbook — Airframe, paralleling generator systems (equalizing circuit)报告此题的问题

9. 9. 为什么要在发动机附件齿轮箱与交流发电机之间安装恒速传动装置？什么是整体传动发电机（IDG）？

   • A.只在巡航功率以上限制发电机转速；IDG 是由发动机轴直接驱动的发电机。
   • B.使发电机转速随发动机升高，输出随功率增大；IDG 给发电机加装齿轮箱。
   • C.使发电机转速恒定，从而使输出频率恒定；IDG 把传动装置与发电机合为一体。✓ 答案
   • D.使发电机转速恒定，从而使输出电压恒定；IDG 把整流器与发电机装在一起。

   交流发电机的频率取决于转子转速，所以恒速传动装置的作用是在发动机转速变化时保持输出频率不变；电压则由调节器另行控制。整体传动发电机把恒速传动装置和无刷三相发电机合装为一体，其脱开装置在空中只能操作一次，且只能在地面复位。

   编号 QB-8UPZWW依据： FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Glossary: integrated drive generator; FAA-H-8083-31, Airframe, constant-speed drive报告此题的问题

10. 10. 某发动机驱动附件的一条 20 英尺供电导线，安装时选用了比线径表要求更细（线号更大）的导线。由此产生的电气和热效应是什么？

    • A.线路压降增大、导线温度升高，因为截面减小会使电阻增大。✓ 答案
    • B.压降增大但发热不变，因为发热只取决于母线电压的高低。
    • C.压降不变，但断路器会跳开，因为断路器额定值由线号决定。
    • D.线路压降下降、导线温度降低，因为电阻升高会使电流减小。

    导线截面减小则电阻增大，同样的负载电流就会在线路上产生更大的 IR 压降，并在导线中产生更多的 I²R 发热。因此选线时必须同时满足载流能力和该长度线路允许的电压降两项要求。

    编号 QB-RQ3VXV依据： FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, wire size selection for current capacity and allowable voltage drop报告此题的问题

11. 11. 一束发动机电缆必须与一条燃油管路穿过短舱内的同一区域。下列哪种安装做法是正确的？

    • A.把导线布置在与燃油管路齐平或更高的位置，尽量保持6英寸间距。✓ 答案
    • B.把导线布置在燃油管路下方，使渗漏的燃油滴落时避开线束。
    • C.把导线与燃油管路贴合，并用卡箍把两者一起固定为一个整体。
    • D.把导线布置在燃油管路下方并穿入同一根导管，由导管挡住磨损。

    电缆应布置在易燃液体管路和氧气管路的同一高度或上方，使渗漏液体或凝水滴离电缆而不是滴在电缆上，间距以6英寸为宜。任何情况下导线与管路的距离都不得小于1/2英寸；间距过小时应使用背对背卡箍保持刚性间隔。

    编号 QB-9892JW依据： FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, wiring routed near flammable fluid lines报告此题的问题

12. 12. 关于发动机电气安装中的电路保护，下列哪种说法是正确的？

    • A.可复位断路器必须是自由脱扣式，禁止使用自动复位式断路器。✓ 答案
    • B.限流器保护熔断器前面的导线，并且必须比该熔断器动作得更快。
    • C.保护装置装在负载端，使其断开后整段线路仍然带电。
    • D.只要在飞行中监视负载，就可以把断路器强行按住在故障电路上。

    自由脱扣式断路器无论操作手柄被按在什么位置，遇到故障都会断开，因此不可能把故障电路强行保持接通；自动复位式断路器不得用作飞机电路保护，因为它会重新给故障电路送电。保护装置应尽量靠近电源母线安装，其时间—电流特性必须先于导线受损而动作。

    编号 QB-QQQHSU依据： FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, circuit protection devices (trip-free requirement)报告此题的问题

13. 13. 某台停车状态的非增压水平对置发动机，其进气压力表指示 29.8 in Hg，而当时机场大气压力也是 29.8 in Hg。这说明什么？

    • A.仪表已失效，因为大气压力不会传到仪表内部。
    • B.仪表工作正常，因为进气压力表指示的是歧管内的绝对压力。✓ 答案
    • C.仪表卡滞，因为完好的仪表停车时应指示为零。
    • D.仪表读数偏高，完好的仪表停车时约为15 in Hg。

    进气压力表指示的是绝对压力而非表压，发动机停车时歧管与大气相通，完好的仪表就应指示当地大气压力。把停车读数与场压（高度表拨正值）对照，正是该仪表的标准功能检查方法。

    编号 QB-88WPCV依据： FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, manifold pressure indication (absolute pressure)报告此题的问题

14. 14. 涡轮发动机排气温度指示与活塞发动机缸头温度指示分别使用哪种热电偶材料？

    • A.EGT 用铁-康铜；CHT 用镍铬-镍铝或铜-镍。
    • B.EGT 用镍铬-镍铝；CHT 用铁-康铜或铜-康铜。✓ 答案
    • C.EGT 用铂-铑；CHT 用镍铬-镍铝或铁-康铜。
    • D.EGT 用铜-康铜；CHT 用镍铬-镍铝或铁-镍。

    涡轮排气温度和涡轮进口温度热电偶采用镍铬-镍铝，因为这一对材料能承受高得多的燃气温度；缸头温度热电偶则用铁-康铜或铜-康铜。热电偶不需要机上电源，它自身产生与热端和冷端温差成正比的毫伏电压。

    编号 QB-PQC7MT依据： FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, thermocouple temperature indicating systems报告此题的问题

15. 15. 一根涡轮发动机排气温度热电偶导线比实际所需长度长。技术员应如何处理多余的长度？

    • A.剪掉多余部分，再按剪去的长度加装一只补偿电阻。
    • B.把多余长度盘绕固定，因为整个回路的电阻已计入系统标定值。✓ 答案
    • C.接一段等长的铜导线，使两条线束支路长度相同。
    • D.剪掉多余部分并重新压接，因为导线长度不会影响毫伏信号。

    热电偶指示器实质上是按特定外部回路总电阻标定的毫伏表，因此该电阻值通常标注在导线束上。剪短、加长或替换导线都会改变回路电阻，从而使指示温度出错，所以多余长度只能盘绕固定，不能剪掉。

    编号 QB-78JC7U依据： FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, thermocouple lead resistance and harness length报告此题的问题

16. 16. 若干支热电偶沿涡扇发动机排气管周向布置在涡轮出口附近。它们如何连接？驾驶舱仪表显示的是什么？

    • A.并联连接，指示器显示各探头输出的平均值。✓ 答案
    • B.经选择开关连接，指示器每次只显示一个探头。
    • C.串联连接，指示器显示各探头输出的总和。
    • D.并联连接，指示器显示其中最高的一个探头输出。

    排气温度沿排气管周向并不均匀，因此在圆周上布置多支热电偶并按并联方式接线，指示器显示的是它们输出的平均值，代表整个燃气流的温度。该电路无需开车即可检查：测量热电偶及线路电阻，并进行通断和绝缘检查。

    编号 QB-NQZUES依据： FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, turbine exhaust gas temperature indicating system报告此题的问题

17. 17. 某涡轮发动机转速表指示 N2 为 96%。该指示代表什么？

    • A.该发动机最大额定排气温度的96%。
    • B.该发动机高压转子最大额定转速的96%。✓ 答案
    • C.该发动机最大额定推力的96%。
    • D.高压压气机轴的实际转速为9,600 rpm。

    涡轮发动机转速表按最大额定转速的百分比标定，而不是显示实际转速，这样不同尺寸的发动机就能用同一套数值操作和比较。每个转子有各自的指示：N1 为风扇/低压转子，N2 为高压转子。

    编号 QB-68722T依据： FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, turbine engine tachometers (percent rpm)报告此题的问题

18. 18. 涡轮发动机的燃油流量变送器安装在什么位置？驾驶舱指示器以什么单位显示？

    • A.装在飞机油箱与发动机驱动泵入口之间，指示单位为加仑每小时。
    • B.装在燃油控制器与总管喷嘴之间，指示单位为加仑每小时。
    • C.装在增压泵与防火墙关断活门之间，指示单位为加仑每分钟。
    • D.装在发动机驱动泵与燃油控制器之间，指示单位为磅每小时。✓ 答案

    该变送器装在发动机附件段，测量发动机驱动燃油泵与燃油控制器之间的流量，内部叶轮随流量增大而转得更快，从而增大电信号。涡轮发动机指示器以磅每小时显示，因为涡轮飞机的性能计算依据的是燃油重量而非体积。

    编号 QB-MQNH9R依据： FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, turbine fuel flow indicating systems报告此题的问题

19. 19. 自由涡轮式涡桨发动机的扭矩表测量什么？该测量值是如何获得的？

    • A.送入燃烧室的燃油能量，由燃油控制器前后的压力降测出。
    • B.尾喷管处的喷气推力，用涡轮前后的压力差来测量。
    • C.桨毂处的桨叶角，由调速器增压泵引出的滑油压力测出。
    • D.螺旋桨齿轮处的轴扭矩，由与其成正比的滑油压力测出。✓ 答案

    典型扭矩表中，斜齿轮随轴扭矩变化而产生轴向位移，推动一个活门按与螺旋桨轴扭矩成正比的关系计量发动机滑油压力，再由变换器把该压力转换成驾驶舱指示。由于扭矩用来设定功率，该系统必须按维修资料规定的间隔进行校准。

    编号 QB-58UPUR依据： FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, torquemeter indicating systems报告此题的问题

20. 20. 涡扇发动机用发动机压力比（EPR）设定起飞功率。该比值由哪两个压力构成？涡桨发动机为什么不用 EPR？

    • A.涡轮出口总压比进口总压；涡桨的功率以轴扭矩输出。✓ 答案
    • B.压气机出口静压比环境静压；涡桨没有可用的出口取压点。
    • C.发动机进口总压比涡轮出口总压；涡桨把这个比值反过来用。
    • D.燃烧室压力比涡轮出口压力；涡桨是在等压条件下燃烧的。

    EPR 是涡轮出口总压除以发动机进口总压，用来指示涡扇发动机产生的推力。涡桨发动机只有很小一部分输出来自喷气，所以有意义的功率指示是轴扭矩而不是 EPR；进口或出口取压管路堵塞、结冰或泄漏都会造成 EPR 指示失真。

    编号 QB-NN3QES依据： FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, engine pressure ratio (EPR) indication报告此题的问题

21. 21. 某发动机仪表表盘上有绿弧、黄弧、红弧和红色径向线。关于这些标记，下列哪种说法正确？

    • A.红弧是不得超越的极限；红线标出可以通过但不得停留的范围。
    • B.两种红色标记都禁止运转；黄弧才是正常连续工作范围。
    • C.红弧是可以通过的限制范围；红线是不得超越的极限。✓ 答案
    • D.绿弧标出警戒范围；黄弧标出正常连续工作范围。

    红色径向线表示超过即出现危险状况的最大或最小极限；红弧则表示限制范围（通常是振动范围），可以快速通过但不得在其中持续工作；绿弧为正常范围，黄弧为警戒范围。这些数值来自飞机规格书/型号合格证数据单和制造厂资料；当标记画在表玻璃上时，机务必须确认白色防滑移标记仍然对齐。

    编号 QB-56WHUR依据： FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, engine instrument range markings; values from the aircraft type certificate data sheet报告此题的问题

22. 22. 在综合式发动机指示与机组告警显示器上，同时出现红色、琥珀色和绿色的信号。这种颜色约定分别表示什么？

    • A.红色表示灯泡失效，琥珀色表示状态正常，绿色表示警戒。
    • B.红色表示需要立即处置的警告，琥珀色为警戒，绿色为提示或正常状态。✓ 答案
    • C.红色表示系统关闭，琥珀色表示系统运行，绿色表示警戒范围。
    • D.红色和琥珀色都是提示信息，绿色表示需要立即处置。

    告警颜色约定为：红色表示需要立即处置的警告，琥珀色表示需要注意并随后处置的警戒，绿色或白色表示提示或正常状态。按压试灯按钮只能证明灯泡或显示元件本身，而不能证明其后的传感器，因此低滑油压力或低燃油压力指示仍须通过分别隔离压力电门、线路和指示器来排故，并可借助告警系统与数字式发动机控制系统的维护页面和故障存储信息。

    编号 QB-MNQC9R依据： FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, annunciator and crew alerting indications报告此题的问题

练习题依据《航空维修人员飞行人员合格审定标准》（FAA-S-ACS-1）、14 CFR 第 43、65、91 部，以及 FAA《航空维修技术人员手册——动力装置》（FAA-H-8083-32）编写。本网站与美国联邦航空管理局（FAA）无关联，也未获其认可。本题库仅覆盖「动力装置」笔试；通用科目与机体笔试以及口试、实操考试均为独立科目。拧紧力矩、运转间隙、气缸压缩极限、磁电机正时角度、火花塞间隙、温度与压力限制、加注量和翻修间隔，始终以厂家现行维修资料、型号合格证数据单和适用的适航指令为准，绝不可以练习题为准。报考资格与当前考试要求请在报考前向 FAA 确认。 关于 A&P 航空维修人员执照 →