22 道进气与冷却系统练习题及答案

FAA A&P 动力装置科目（AMP）笔试练习的全部进气与冷却系统练习题，附正确答案和简短解析。

1. 在一台自然吸气的水平对置发动机上，节气门下游进气歧管内的压力直接由什么控制？
- A.混合比控制手柄的位置，它决定送入歧管的油气比例
- B.螺旋桨调速器的设定，它保持曲轴转速，并由此决定歧管压力
- C.化油器加温活门的位置，它选择进气系统所用空气的来源
- D.节气门蝶阀的位置，它限制着能够进入进气歧管的空气量✓ 答案
进气空气从冲压进气口经滤清器和燃油计量装置到达节气门。节气门蝶阀限制这股气流，因此其下游进气歧管内的压力（以英寸汞柱表示）随节气门位置升降，这正是歧管压力可用来衡量功率输出的原因。
编号 QB-ESPRRB依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: throttle position and manifold pressure报告此题的问题
2. 某台发动机怠速时运转粗暴，加大功率后趋于平稳，怀疑某一气缸的进气管存在泄漏。为什么这种泄漏对怠速影响最大？
- A.怠速时歧管压力最低，外界空气被吸入泄漏处，使该缸混合气变稀✓ 答案
- B.怠速时排气背压最高，排气会经泄漏处进入并稀释该缸的可燃混合气
- C.怠速时进气门开启最晚，泄漏的空气要到巡航时才能进入该气缸
- D.怠速时燃油喷出量最大，泄漏处加入的燃油会使该缸过浓并污染火花塞
节气门接近关闭时，歧管压力远低于大气压，节气门下游泄漏处两侧的压差最大，未经计量的空气被吸入。这股多余的空气只使受影响的那一个气缸混合气变稀，燃烧不均匀，于是出现怠速抖动；加大节气门后歧管压力升高，泄漏的影响随之减小。
编号 QB-Y989HD依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: induction leaks and rough idling报告此题的问题
3. 一台发动机在缺少进气滤清器的情况下，多次在尘土飞扬的土跑道上使用。这样做主要会造成什么损害？
- A.各功率状态下歧管压力下降，发动机无法发出额定起飞功率
- B.燃油汽化更充分，混合气变稀并使巡航中缸头温度过高
- C.磨蚀性灰尘进入气缸，划伤缸壁和活塞环并污染滑油✓ 答案
- D.进气温度急剧升高，使发动机在大功率状态下趋向爆震
滤清器的作用是阻止空气中的磨蚀性尘土进入气缸并附着在计量元件上。一旦尘土通过，就会划伤缸壁和活塞环，混入滑油并进一步进入轴承、齿轮和滑油通道，使发动机远未到达正常使用期限就磨损报废。
编号 QB-FS24XC依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: purpose of induction air filtering报告此题的问题
4. 一台装有浮子式化油器的发动机在固定节气门位置运转，进气系统中没有结冰。此时施加全部化油器加温会发生什么？
- A.功率下降，混合气变稀，因为热空气使燃油燃烧得更完全
- B.功率下降，混合气变浓，因为同样的燃油进入密度更低的空气✓ 答案
- C.功率保持不变，混合气变稀，因为计量系统会自动补偿空气密度变化
- D.功率上升，混合气变浓，因为热空气使燃油更易于汽化
加温后的空气密度较低，进入气缸的充量重量减少，容积效率和功率随之下降。计量系统送出的燃油重量基本不变，进入较轻的充量后混合气变浓；同时充量温度升高会使发动机趋向爆震，因此大功率状态下不使用加温。
编号 QB-Z9KKPE依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: effect of carburetor heat on charge density and mixture报告此题的问题
5. 当化油器加温手柄置于加温位时，送往化油器的空气为什么通常是未经过滤的？
- A.该空气由增压器出口引出，在该温度下任何滤清器都会被烧坏
- B.该空气取自冲压进气口，而空气箱内的滤清器在每次飞行前被拆下
- C.该空气在通过滤清器之后由电加热元件加温，高温会烧毁滤材
- D.该空气取自发动机舱内部，经排气管周围的加温套筒引入，绕过了滤清器✓ 答案
置于加温位时，活门关闭经过滤的冲压进气通道，打开通往排气总管或消音器周围加温套筒的管路，而该管路是在滤清器之后从整流罩内部取气的。由于加温空气未经过滤，地面使用时只应加到能保持平稳运转所需的程度。
编号 QB-GSDE4E依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: carburetor heat system construction报告此题的问题
6. 在化油器进气系统中，节气门结冰最可能在什么条件下形成？
- A.在慢车并使用化油器加温时，温暖潮湿的空气在冰冷的节气门上凝结成冰
- B.在部分节气门位置，几乎关闭的蝶阀使气流加速并冷却到冰点以下✓ 答案
- C.在节气门全开时，因为此时流过节气门的潮湿空气质量最大
- D.在任何节气门位置，只要外界气温低于冰点且存在可见水汽
节气门结冰发生在蝶阀及其附近的管壁上，因为部分关闭的蝶阀迫使空气通过狭窄的通道。气流加速，静压和温度随之下降，水分便在金属表面结冰；节气门全开时通道限制很小、温降也小，所以这种冰主要是部分油门状态下的问题。
编号 QB-2AXWUF依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: throttle ice报告此题的问题
7. 当外界气温明显高于冰点时，化油器内部为什么仍可能结冰？
- A.从加温套筒泄漏的排气在冰冷的文氏管壁上凝结并结冰
- B.冲压空气在进气口被压缩后经过滤清器膨胀，温度降到冰点以下
- C.燃油在喷嘴处汽化时吸收热量，可使气流温度降到冰点以下✓ 答案
- D.在进气升管周围循环的滑油在气流到达进气口前将其冷却
燃油汽化结冰是一种制冷效应：液态燃油在气流中汽化，其汽化热取自充量。手册指出，当进气温度约为华氏一百度时，燃油部分汽化可使温度下降约五十华氏度。于是即使在温暖的日子，潮湿空气中的水分也会在喷嘴和文氏管处结冰。
编号 QB-HSRR9F依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: fuel evaporation ice报告此题的问题
8. 飞行中发动机功率下降、运转粗暴，而机体外部看不到结冰。下列哪一组指示提示进气系统结冰？
- A.定距桨时歧管压力下降，恒速桨时转速下降
- B.定距桨时转速下降，恒速桨时歧管压力下降✓ 答案
- C.定距桨时转速上升，恒速桨时歧管压力上升
- D.两种桨都表现为滑油压力下降，随后缸头温度升高
结冰使进气通道受阻，到达气缸的充量重量减少。使用定距桨时，功率损失直接表现为转速下降；而恒速桨通过改变桨叶角保持转速不变，因此损失表现为歧管压力持续下降。
编号 QB-3AA92H依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: indications of induction system icing报告此题的问题
9. 在一台燃油喷射式活塞发动机上，当进气滤清器被冰堵塞时，备用进气系统通常如何工作？
- A.必须拉出化油器加温手柄，使空气经排气加温套筒进入发动机
- B.弹簧关闭的活门被进气吸力吸开，引入未经过滤的发动机舱空气✓ 答案
- C.恒温活门在预定温度打开，从另一个进气口引入经过滤的空气
- D.释压活门将增压压力排到舱外，直到滤清器的堵塞自行消除
备用进气活门平时由弹簧保持关闭，当正常进气口或滤清器受阻时，发动机的吸力把它吸开，使发动机能够继续吸入整流罩内温热的未过滤空气。燃油喷射发动机没有会结冰的化油器文氏管，因此需要备用进气，但不需要化油器加温。
编号 QB-JS44FG依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: alternate air source报告此题的问题
10. 内驱动式增压器与外驱动式增压器的区别是什么？
- A.内驱动式压缩混合气，由排出的燃气流直接带动
- B.内驱动式压缩油气混合气，由曲轴通过齿轮传动带动✓ 答案
- C.内驱动式在化油器之前只压缩空气，由一台电动机带动
- D.内驱动式只压缩空气，由排气驱动的涡轮带动
内驱动式增压器位于燃油计量装置之后，因此压缩的是油气混合气，并通过齿轮系由曲轴机械驱动。外驱动式增压器即涡轮增压器，只在加入燃油之前压缩空气，其功率来自排气能量。
编号 QB-ENVBME依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: internally and externally driven superchargers报告此题的问题
11. 某增压装置能在飞机爬升时恢复海平面歧管压力，但从不超过 30 in Hg。这种系统应如何正确描述？
- A.地面增压发动机，因为额定功率是在海平面压力下发出的
- B.常压恢复装置，因为它只是恢复随高度损失的海平面压力✓ 答案
- C.密度控制器，因为它保持不变的是进气密度而不是压力
- D.真正的增压器，因为只要增压高于周围的大气压力就符合定义
手册以 30 in Hg 为界：只是在高度增加时把歧管压力恢复到大致海平面数值的系统属于常压恢复装置；而真正的地面增压式增压器则把歧管压力提高到 30 in Hg 以上，通常可达约 40 in Hg。这一区分取决于所产生的压力，而不取决于压气机的驱动方式。
编号 QB-X53H7F依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: normalizing versus true supercharging报告此题的问题
12. 当涡轮增压活塞发动机的废气门移到完全关闭位置时，会产生什么结果？
- A.全部排气都流过涡轮叶轮，涡轮增压器产生最大的增压压力✓ 答案
- B.全部排气经尾管排到舱外，涡轮增压器不产生增压
- C.排气在涡轮与尾管之间分流，使出口压力保持恒定
- D.排气先经过中冷器，只有在临界高度以上才产生增压
废气门是旁通管路中的一个蝶阀，用来让排气绕过涡轮。关闭它就切断旁通，全部排气必须流过涡轮叶轮，压气机输出最大；完全打开时排气直接排到舱外，涡轮增压器不做功，因此起动发动机时废气门处于打开位置。
编号 QB-FN8PSF依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: waste gate operation报告此题的问题
13. 试飞中，一台涡轮增压发动机在爬升时无法保持额定歧管压力，检查发现废气门无法行程到完全关闭位置。这说明什么？
- A.发动机在低高度会超增压，因为涡轮得到的排气流量过大
- B.发动机只在地面开车时功率下降，因为废气门在海平面本来就关闭
- C.发动机无法达到其临界高度，因为排气始终有一部分绕过涡轮✓ 答案
- D.发动机在各高度都会喘振，因为增压出口压力与歧管压力相等
临界高度是指在给定转速下仍能保持规定歧管压力的最大高度，废气门完全关闭时即达到该高度。若废气门无法关闭，总有一部分排气绕过涡轮，压气机始终达不到全部输出，因而无法在高空发出额定功率。
编号 QB-Y5EUCG依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: critical altitude and waste gate travel报告此题的问题
14. 关于密度控制器与压差控制器分别在什么时候作用于废气门，下列哪种说法正确？
- A.密度控制器在部分油门时起作用，压差控制器在全油门时起作用
- B.两者都只在部分油门时起作用，一个感受增压出口压力，另一个感受大气压力
- C.密度控制器在全油门位置起作用，压差控制器在部分油门时起作用✓ 答案
- D.两者都只在全油门位置起作用，一个感受进气温度，另一个感受排气背压
密度控制器在临界高度以下限制歧管压力，且只在全油门位置从废气门作动筒放油，它利用密封膜盒使进气密度在温度变化时保持恒定。压差控制器则在废气门处于除全开以外的各个位置时起作用，也就是部分油门状态，其主要目的是减少自激振荡。
编号 QB-GNKZXG依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: density and differential pressure controllers报告此题的问题
15. 飞行员反映，在废气门关闭、节气门位置固定的情况下，歧管压力会小幅上下漂移。机务人员应如何判定这一现象？
- A.爆震，是一种不正常燃烧现象，必须设法降低进气充量温度
- B.超增压，是超出发动机限制的情况，再次飞行前必须进行检查
- C.自激振荡，是歧管压力的自我修正性漂移，不会损坏发动机✓ 答案
- D.压气机喘振，是涡轮叶轮的失速，飞行前必须更换该叶轮
自激振荡是一种自我延续的循环：废气门关闭时，转速或排气温度的微小变化改变涡轮转速，进而改变歧管压力，又反过来引起新的变化。它只是一种瞬态的干扰而不是故障，不会损伤发动机；与之不同的是超增压，那是歧管压力真正超过发动机限制的情况，为此专门设有释压活门加以保护。
编号 QB-Z5S6JH依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: bootstrapping and overboost报告此题的问题
16. 在涡轮增压进气系统中，中冷器安装在什么位置，起什么作用？
- A.装在压气机出口与节气门之间，冷却充量并提高其密度✓ 答案
- B.装在节气门与进气口之间，加温充量使燃油均匀汽化
- C.装在排气总管与涡轮进口之间，在废气门之前冷却排出的燃气
- D.装在滤清器与压气机进口之间，预热空气以防进口结冰
压缩空气必然使其升温，涡轮增压器可使进气温度提高约五倍，因此炎热天气下的全功率起飞可能使压气机出口空气温度远高于通常约 230 至 300 华氏度的节气门进口限制。中冷器装在压气机之后、节气门之前的充量通道上，可降低该温度，使发动机远离爆震，同时提高充量密度。
编号 QB-HNXB5J依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: intercooling and induction air temperature limits报告此题的问题
17. 打开整流罩风门会产生什么效果？在地面长时间开车时通常应如何设置？
- A.打开会增大整流罩出口面积，加大流过散热片的气流；地面开车时应完全打开✓ 答案
- B.打开虽增大出口面积却减少冷却气流；离地之前应一直保持关闭
- C.打开会封闭整流罩出口，迫使空气流经滑油散热器；地面开车时置于随流位
- D.打开会缩小整流罩出口面积，提高罩内压力；地面开车时应完全关闭
压力冷却依靠气缸上方高压区与整流罩出口低压区之间的压差，而整流罩风门控制着出口面积。打开风门会增加向下流过散热片的空气量，从而降低气缸温度，代价是阻力增大；在地面上阻力无关紧要而气流冷却又很差，因此应完全打开。
编号 QB-265HQJ依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), engine cooling chapter: pressure cowling and cowl flaps报告此题的问题
18. 某一气缸温度持续偏高，检查发现发动机该侧的柔性导流板密封条已硬化并向外卷曲，脱离了整流罩板。为什么这会使缸头温度升高？
- A.冷却空气流过散热片过快，来不及从缸头吸走热量
- B.冷却空气被导入排气加温套筒，在到达该气缸之前就已被加热
- C.冷却空气从导流板上方漏走，不再被迫向下流过气缸散热片✓ 答案
- D.发动机下方的冷却空气压力高于上方，使气流方向反转
密封条封住导流板与整流罩板之间的缝隙，使发动机上方的压力腔不致泄漏。密封条一旦硬化、撕裂或卷曲脱开，空气就会从导流板上方走捷径，而不再被迫向下穿过散热片通道，该气缸两侧的压差下降，缸头温度随之升高。
编号 QB-JNAPAK依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), engine cooling chapter: baffles, deflectors and cowl panel air seals报告此题的问题
19. 在定期检查中发现某一气缸头的冷却散热片上有几处细小裂纹。正确的处置是什么？
- A.立即将该气缸从发动机上拆下，因为散热片上的任何裂纹都不允许保留
- B.记录裂纹并不予处理，因为散热片损伤只影响冷却而不影响适航
- C.按制造厂家资料规定的限度锉修或止裂钻孔，并把边缘打磨光滑✓ 答案
- D.对开裂的散热片施焊，恢复其原始外形后照原样把气缸装回
细小的散热片裂纹本身不构成拆下气缸的理由，可以锉修、修整或止裂钻孔，并把粗糙的棱角打磨光滑，以免在该处产生新的裂纹。判定依据是制造厂家的维修资料，因为只有大到损失相当散热片面积的破损才会形成几乎不再传热的热点。
编号 QB-36GUVK依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), engine cooling chapter: cylinder fin inspection and repair, with the manufacturer's overhaul data governing limits报告此题的问题
20. 巡航中某一气缸的温度明显高于其他气缸，而整流罩、导流板和密封条经检查均正常。机务人员接下来应检查哪一种原因？
- A.整流罩风门调节超出正常行程，增加阻力并减少冷却气流
- B.慢车混合比调得过浓，使该气缸在巡航中获得过多的燃油
- C.该缸进气管存在进气泄漏，引入未计量空气使其混合气变稀并升温✓ 答案
- D.滑油散热器部分堵塞，使滑油温度升高并带动各缸温度上升
只有一个气缸温度偏高，说明问题出在该缸本身，而不是已经检查过的冷却气流。该缸进气管泄漏会引入未经计量的空气，使其混合气变稀，而稀混合气燃烧温度更高并使该缸趋向爆震，因此其缸头温度偏高而其他气缸正常。
编号 QB-QUVT6S依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), engine cooling chapter: causes of high cylinder head temperature报告此题的问题
21. 增流管系统如何增加流过发动机舱的冷却空气量？
- A.排气排入增流管后形成低压区，把更多空气抽吸着流过各个气缸✓ 答案
- B.螺旋桨滑流被导入增流管，使气缸上方的空间形成正压
- C.座舱加温空气被引回增流管，提高发动机两侧的压差
- D.每根增流管内的齿轮鼓风机把冲压空气压入散热片之间
排气被送入内层增流管，与已经流过发动机的空气混合，形成高速、低压的类似射流的气流。这一低压把更多的冷却空气抽过发动机舱，因此冷却不必完全依赖螺旋桨滑流，在低速和地面状态下同样有效。
编号 QB-7CQNKR依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), engine cooling chapter: augmentor cooling systems报告此题的问题
22. 在一台散热器低于发动机安装位置的液冷轻型发动机上，膨胀水箱及其压力盖起什么作用？
- A.把乙二醇与水分离开，使只有水在气缸头的水套中循环
- B.在真空状态下储存冷却液，并在冷却液消耗时把它补入水泵进口
- C.通过回流活门引入发动机舱的温热空气，使回路压力保持稳定
- D.容纳冷却液的膨胀量，把多余部分排入透明溢流瓶，冷却后再吸回✓ 答案
在这种布置中，由凸轮轴驱动的水泵把冷却液从散热器送经气缸头水套，再送到装在发动机顶部的膨胀水箱。冷却液受热膨胀时，箱盖上的超压活门让多余的冷却液在大气压下流入透明的溢流瓶；发动机冷却后，回流活门又把这些冷却液吸回回路，使回路始终充满。
编号 QB-RU86CT依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), engine cooling chapter: liquid-cooled engine coolant circuit and expansion tank报告此题的问题

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练习题依据《航空维修人员飞行人员合格审定标准》（FAA-S-ACS-1）、14 CFR 第 43、65、91 部，以及 FAA《航空维修技术人员手册——动力装置》（FAA-H-8083-32）编写。本网站与美国联邦航空管理局（FAA）无关联，也未获其认可。本题库仅覆盖「动力装置」笔试；通用科目与机体笔试以及口试、实操考试均为独立科目。拧紧力矩、运转间隙、气缸压缩极限、磁电机正时角度、火花塞间隙、温度与压力限制、加注量和翻修间隔，始终以厂家现行维修资料、型号合格证数据单和适用的适航指令为准，绝不可以练习题为准。报考资格与当前考试要求请在报考前向 FAA 确认。关于 A&P 航空维修人员执照 →

1. 在一台自然吸气的水平对置发动机上，节气门下游进气歧管内的压力直接由什么控制？

2. 某台发动机怠速时运转粗暴，加大功率后趋于平稳，怀疑某一气缸的进气管存在泄漏。为什么这种泄漏对怠速影响最大？

3. 一台发动机在缺少进气滤清器的情况下，多次在尘土飞扬的土跑道上使用。这样做主要会造成什么损害？

4. 一台装有浮子式化油器的发动机在固定节气门位置运转，进气系统中没有结冰。此时施加全部化油器加温会发生什么？

5. 当化油器加温手柄置于加温位时，送往化油器的空气为什么通常是未经过滤的？

6. 在化油器进气系统中，节气门结冰最可能在什么条件下形成？

7. 当外界气温明显高于冰点时，化油器内部为什么仍可能结冰？

8. 飞行中发动机功率下降、运转粗暴，而机体外部看不到结冰。下列哪一组指示提示进气系统结冰？

9. 在一台燃油喷射式活塞发动机上，当进气滤清器被冰堵塞时，备用进气系统通常如何工作？

10. 内驱动式增压器与外驱动式增压器的区别是什么？

11. 某增压装置能在飞机爬升时恢复海平面歧管压力，但从不超过 30 in Hg。这种系统应如何正确描述？

12. 当涡轮增压活塞发动机的废气门移到完全关闭位置时，会产生什么结果？

13. 试飞中，一台涡轮增压发动机在爬升时无法保持额定歧管压力，检查发现废气门无法行程到完全关闭位置。这说明什么？

14. 关于密度控制器与压差控制器分别在什么时候作用于废气门，下列哪种说法正确？

15. 飞行员反映，在废气门关闭、节气门位置固定的情况下，歧管压力会小幅上下漂移。机务人员应如何判定这一现象？

16. 在涡轮增压进气系统中，中冷器安装在什么位置，起什么作用？

17. 打开整流罩风门会产生什么效果？在地面长时间开车时通常应如何设置？

18. 某一气缸温度持续偏高，检查发现发动机该侧的柔性导流板密封条已硬化并向外卷曲，脱离了整流罩板。为什么这会使缸头温度升高？

19. 在定期检查中发现某一气缸头的冷却散热片上有几处细小裂纹。正确的处置是什么？

20. 巡航中某一气缸的温度明显高于其他气缸，而整流罩、导流板和密封条经检查均正常。机务人员接下来应检查哪一种原因？

21. 增流管系统如何增加流过发动机舱的冷却空气量？

22. 在一台散热器低于发动机安装位置的液冷轻型发动机上，膨胀水箱及其压力盖起什么作用？

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