22 道点火与起动系统练习题及答案

FAA A&P 动力装置科目（AMP）笔试练习的全部点火与起动系统练习题，附正确答案和简短解析。

1. 高压磁电机系统由三个不同的电路组成。下列哪一组正确列出了这三个电路？
- A.磁路、初级电路和E隙电路
- B.初级电路、次级电路和P线电路
- C.磁路、初级电路和次级电路✓ 答案
- D.磁路、次级电路和分电器电路
高压磁电机按三个电路分析：磁路（旋转磁铁、极靴和软铁芯）、初级电路（初级绕组、断电器触点和电容器）以及次级电路（次级绕组、分电器、点火导线和火花塞）。E隙只是转子的一个位置，并非电路；P线只是初级电路的接地分支。
编号 QB-B6ZBJV依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, magneto operating principles (magnetic, primary and secondary circuits)报告此题的问题
2. 在高压磁电机中，对E隙（效率间隙）位置最准确的描述是：
- A.尚未转到中立位置前几度，此时铁芯中的磁通开始反向
- B.磁铁正处于中立位置，此时磁极与极靴完全对齐、磁通最大
- C.磁通最大的位置，此时断电器触点刚刚完全闭合
- D.转过中立位置几度，此时磁通变化率和初级电流达到最大✓ 答案
E隙（效率间隙）是磁铁沿正常旋转方向转过中立位置若干度后的位置。在该位置磁通变化最快、初级电流最大，因此断电器触点被调整为在此刻张开，初级磁场塌陷可在次级绕组中感应出最高电压。
编号 QB-TNT6YU依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, magneto E-gap and breaker point opening报告此题的问题
3. 检查磁电机时发现断电器触点严重烧蚀、有麻点，且发动机火花微弱。下列哪种情况最直接地解释了这一现象？
- A.分电器盘开裂，高压电向就近的接地表面发生飞弧
- B.旋转磁铁磁性减弱，磁路中可用的磁通量下降
- C.P线断路，初级电路无法通过点火开关接地
- D.电容器失效，触点断开时初级磁场塌陷会在触点间产生电弧✓ 答案
电容器并联在断电器触点两端。触点张开的瞬间，它吸收自感电流的浪涌，防止在触点表面产生烧蚀性电弧，同时加快初级磁场的塌陷速度，从而提高次级电压。因此电容器断路或漏电的典型表现就是触点烧蚀、有麻点并伴随火花微弱。
编号 QB-A6NZCU依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, magneto capacitor function and breaker point condition报告此题的问题
4. 为什么即使点火开关处于关闭位置、蓄电池总开关也已断开，仍必须把螺旋桨视为随时可能带动发动机点火？
- A.磁电机自行发电，将其初级电路接地才能关闭✓ 答案
- B.磁电机由蓄电池母线供电，而该母线经起动继电器始终带电
- C.磁电机的电容器中储存有电荷，转动轴时可能传到火花塞
- D.磁电机的次级电路会在转子转动时通过安全间隙放电
航空磁电机是自带发电能力的独立装置，因此点火开关并不是切断供电，而是通过P线把磁电机初级电路接地。如果这根导线断裂、接线端松动或开关损坏，初级电路就无法接地，只要转动发动机，磁电机就会打火，与各开关位置无关。
编号 QB-SNFUST依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, ignition switch and P-lead operation; hot magneto hazard报告此题的问题
5. 在试车转速下将点火开关由“双磁电机”位置转到“左磁电机”位置，转速完全没有下降。最可能的原因是：
- A.右磁电机所配火花塞间隙过大，使该磁电机的火花变弱
- B.左磁电机的凸轮从动件磨损，使其触点比规定时刻晚开
- C.左磁电机的分电器盘开裂，高压电在盘内发生飞弧
- D.右磁电机的接地线断路，因此它在任何开关位置都持续打火✓ 答案
选择“左磁电机”位置时，右磁电机应通过其P线接地，因此转速会出现小幅下降。完全没有变化说明右磁电机根本没有接地、仍在打火，通常是接地线断路或开关失效。同一故障也意味着该磁电机始终带电，必须在继续使用前排除。
编号 QB-96AP7T依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, magneto check and ignition system troubleshooting报告此题的问题
6. 航空发动机点火导线外面包覆金属编织层或导管，主要是为了：
- A.把燃烧产生的热量从导线带走，避免绝缘层失效
- B.使导线保持固定的弯曲半径，避免振动把绝缘层磨破
- C.把辐射出的电磁场导向机体接地，使其不会干扰无线电设备✓ 答案
- D.防止高压电在导线经过排气管附近时向外泄漏
点火导线中的高压电流变化极快，会辐射电磁能量并干扰无线电和导航设备。金属屏蔽层把这些电磁场截获并导向机体接地，同时对导线提供机械保护。屏蔽层本身并不是导体的绝缘层，也不能阻止导线本身损伤造成的内部漏电。
编号 QB-RN4HMS依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, ignition harness construction and shielding报告此题的问题
7. 磁电机的内部定时与把磁电机对发动机定时的区别在于，内部定时是：
- A.把触点张开时刻对准磁铁的E隙位置，与曲轴位置无关✓ 答案
- B.把触点张开时刻对准曲轴位置，与磁铁所处位置无关
- C.把分电器转子对准点火顺序，并不影响触点张开时刻
- D.只调整断电器触点的间隙，并不影响触点张开的时刻
内部定时确定的是断电器触点张开时刻与磁铁E隙位置以及分电器转子位置之间的关系，通常在磁电机拆下后在工作台上完成。对发动机定时则在之后进行，是通过转动整台磁电机，使上述内部事件恰好发生在1号活塞处于压缩行程上止点前规定角度的时刻。
编号 QB-86XB2S依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, internal timing versus timing the magneto to the engine报告此题的问题
8. 一台在翻修时内部定时正确的磁电机，使用一段时间后发现内部定时失准。通常的原因是：
- A.附件机匣内磁电机传动齿轮的磨损
- B.旋转磁铁在长时间使用后磁性减弱
- C.凸轮从动件与断电器触点接触面的磨损✓ 答案
- D.电容器的绝缘介质因工作高温而老化
内部定时取决于断电器触点在磁铁旋转到什么位置时开始张开，而这一时刻由沿断电器凸轮运动的凸轮从动件决定。从动件和触点接触面磨损后，触点张开就会推迟，内部定时随之漂移。磁铁磁性减弱只会削弱火花能量，并不会改变触点张开的时刻。
编号 QB-YNKUT2依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, causes of internal timing change in service报告此题的问题
9. 点火提前角超过规定值时，最可能造成：
- A.功率下降、排气温度升高，燃烧过程偏晚
- B.排气管回火，未燃混合气进入排气系统
- C.爆震和早燃，做功行程早期缸内压力过高✓ 答案
- D.起动困难，磁电机的起始转速高于起动转速
点火过早会使混合气在活塞仍在上行时燃烧，峰值压力和温度出现得太早并阻碍活塞运动。缸内压力和缸头温度随之升高，容易引起爆震或早燃。点火过迟则是相反的表现：功率下降、排气温度升高，因为燃烧一直延续到排气行程。
编号 QB-F6EP82依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, effects of advanced and retarded ignition timing报告此题的问题
10. 在带动发动机起动时，可以听到一台磁电机发出清脆的“咔嗒”声，发动机起动后该声音消失。产生这一声音的装置：
- A.把分电器转子向后移动，使火花塞在行程更晚时打火
- B.先绷紧弹簧再让磁铁快速旋转，产生又强又滞后的火花✓ 答案
- C.通过起动机电磁开关电路闭合一组附加的滞后触点
- D.向初级电路输入断续的蓄电池电流，产生连续火花
这种“咔嗒”声是冲击联轴器的典型特征。它的飞重卡住并暂时保持旋转磁铁，同时传动机构把弹簧绷紧，然后释放磁铁使其快速旋转，从而既产生强火花又使点火滞后，避免反转打伤。该装置完全是机械式的，不需要任何电源；转速超过设定值后飞重被离心力甩开，联轴器停止作用。
编号 QB-GCUCFY依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, impulse coupling operation报告此题的问题
11. 下列关于“连续火花”（shower of sparks）起动系统的说法，哪一项是正确的？
- A.独立的起动线圈直接给每个火花塞打火，绕过磁电机次级
- B.弹簧配重联轴器带动磁铁旋转，同时滞后触点使火花延后
- C.振动器把蓄电池电流断续送入初级电路，同时滞后触点使火花延后✓ 答案
- D.增压线圈把高压电直接送到分电器，而主触点保持张开
在“连续火花”起动系统中，磁电机本身是常规结构，只是增加了一组滞后断电器触点。起动振动器把蓄电池电流斩波后送入磁电机初级绕组，使次级产生连续不断的火花，同时滞后触点把点火时刻从正常的提前位置推迟。与冲击联轴器不同，该系统依赖电源，开关离开起动位置后即停止工作。
编号 QB-ZUZH2Z依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, high-tension retard breaker vibrator (shower of sparks) system报告此题的问题
12. 高压缩比发动机需要哪一类火花塞？理由是什么？
- A.热型火花塞，因为绝缘体鼻部长，能更快烧掉端部积炭
- B.热型火花塞，因为螺纹伸出较长，电极更深入燃烧室内
- C.冷型火花塞，因为电极间隙较大，在高缸压下不易积污
- D.冷型火花塞，因为绝缘体鼻部短，热量能迅速传给气缸头✓ 答案
火花塞的热值主要由绝缘体鼻部长度决定，它决定了热量从点火端传到气缸头的路径长短。高压缩比发动机工作温度更高，需要鼻部短、散热快的冷型火花塞；否则电极可能被烧红，在火花产生之前点燃混合气，即形成早燃。反之，火花塞过冷则会积污。
编号 QB-FCG2AX依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, spark plug heat range and insulator nose length报告此题的问题
13. 一个使用过的火花塞因电极烧蚀而间隙变大。由此会产生什么后果？应如何测量该间隙？
- A.所需击穿电压升高，用圆钢丝厚薄规检查间隙✓ 答案
- B.所需击穿电压降低，仍用圆钢丝厚薄规检查间隙
- C.所需击穿电压降低，用扁平塞尺检查间隙
- D.所需击穿电压升高，用扁平塞尺检查间隙
间隙变大后击穿所需电压升高，这会提高磁电机的起始转速、使起动困难，并促使高压电在次级电路其他部位寻找更容易的放电通路。由于粗电极火花塞的接地电极是弧形而非平面，用扁平塞尺测量会读数失真；正确做法是使用圆钢丝厚薄规，并沿中心电极轴线方向插入。
编号 QB-YUN7VX依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, spark plug gap erosion and use of a round wire gauge报告此题的问题
14. 下列火花塞积污情况中，哪一种是维修操作失误造成的，而不是发动机运转造成的？
- A.混合气过浓并长时间慢车造成的积炭沉积
- B.活塞环或气门导管磨损导致机油搭接电极
- C.涂抹防咬合剂时不慎使石墨搭接在电极之间✓ 答案
- D.巡航状态缸温偏低时在电极上形成的铅化物沉积
以石墨为基的防咬合剂是良好的导电材料。涂抹过多或涂错螺纹时，它可能被带到点火端并把火花塞短路到地。正确做法是从电极一端算起只涂几圈螺纹，绝不涂第一圈螺纹，更不能沾到电极上。其余三种情况都来自发动机的使用方式或机械状况。
编号 QB-JCJ2T2依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, spark plug fouling and antiseize compound application报告此题的问题
15. 涡轮发动机点火电嘴的使用寿命远长于活塞发动机火花塞，主要原因是它们：
- A.持续受到从压气机机匣引出的冷却空气冲刷
- B.所需击穿电压比磁电机供给火花塞的电压低得多
- C.安装在火焰之外，而非直接处于燃气流路中
- D.在起动和特定飞行阶段工作，而非持续工作✓ 答案
涡轮发动机一旦点燃，燃烧即连续自持，因此点火电嘴只在起动时以及结冰、大雨、起飞等需要接通连续点火的状态下工作。由于在大部分飞行时间内并不通电，尽管每次放电能量很高，其使用寿命仍然很长。
编号 QB-3VQ7D3依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, turbine engine ignition system operation and igniter service life报告此题的问题
16. 涡轮发动机采用电容放电式点火系统，主要是因为这种系统能提供：
- A.电压高且热强度大，能击穿点火电嘴的宽间隙✓ 答案
- B.输出稳定的交流电压，能在间隙间维持连续电弧
- C.电压高但电流小，可以保护激励器不致过载损坏
- D.电压低但火花持续时间长，能推动火焰锋面传播
涡轮发动机起动时必须在很宽的电嘴间隙上点燃温度低、雾化差的燃油，有时还要在高空完成。电容放电式系统先储存能量，再以极短、极强的脉冲释放，既提供击穿宽间隙所需的高电压，又提供点燃混合气所需的高热强度，这是普通感应式点火系统做不到的。
编号 QB-HC7QMZ依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, capacitor discharge turbine ignition systems报告此题的问题
17. 在从涡轮发动机点火电嘴上拆下高压导线之前，机务人员必须首先：
- A.断开飞机蓄电池开关，并拔出面板上的点火电路断路器
- B.先把点火电嘴从衬套上拆下，使放电发生在机匣之外
- C.短暂接通点火系统，让激励器通过电嘴间隙放掉电荷
- D.断开激励器上的低压输入线，并等待储存的能量泄放✓ 答案
涡轮发动机点火激励器中储存的能量足以致伤甚至致命，而且系统断电后能量仍然存留。规定做法是先在激励器处断开低压输入导线，按维修资料规定的时间等待电容器泄放，然后把高压导线接地放电后再进行操作。仅断开飞机蓄电池开关并不能把电容器中的能量放掉。
编号 QB-2VCV72依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, turbine ignition system maintenance safety precautions报告此题的问题
18. 涡轮发动机起动过程中已经点燃，排气温度也在限制之内，但发动机稳定在很低的转速上，无法加速到慢车转速。这属于：
- A.悬挂起动，通常源于起动机功率不足或电池电量低✓ 答案
- B.正常起动，通常在起动机按时脱开后即可完成
- C.湿起动，通常源于燃油进入燃烧室而点火未接通
- D.热起动，通常源于相对于可用空气流量而言的供油过多
悬挂起动是指发动机已点燃，但转速稳定在慢车以下且无法继续加速。原因是起动机提供的转动能量不足，通常是起动引气压力偏低或蓄电池电压偏低，使压气机空气流量始终达不到自持转速。正确处置是停车并排除起动能源问题，而不是让发动机继续在该转速运转。
编号 QB-MC9Q55依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, turbine engine starting sequence and start malfunctions报告此题的问题
19. 活塞发动机的直接驱动式电起动机采用串励直流电动机，是因为这种电动机：
- A.在输出轴不带任何负载时也可以安全运转
- B.在起动初期的低转速下能产生很高的扭矩✓ 答案
- C.无论负载如何变化都能保持转速基本不变
- D.只要把外加电压的极性反过来就能改变旋转方向
串励电动机的励磁绕组通过全部电枢电流，因此负载越大磁场越强，在堵转或低转速时扭矩最大，这正是冷发动机开始盘车时所需要的特性。同样的特性也意味着其转速随负载增大而下降，且串励电动机绝不能在空载状态下运转，否则会飞车超速。
编号 QB-5VEVQ5依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, reciprocating engine direct cranking electric starters报告此题的问题
20. 起动发电机在起动阶段的工作情况是怎样的？
- A.并励绕组通过负载电流，使起动转速保持恒定
- B.仅由补偿绕组励磁，从而限制起动瞬间的冲击电流
- C.串励绕组通过负载电流，产生很大的起动扭矩✓ 答案
- D.并励与串励绕组相互抵消，把峰值电流限制在低值
起动发电机本质上是在并励发电机上增加了一组粗大的串励绕组。起动时，串励绕组连同补偿绕组和换向绕组与电源串联，很大的起动电流形成很强的磁场，从而产生很大的盘车扭矩。起动完成后，该装置改接为并励发电机运行，并且始终与附件传动装置保持啮合。
编号 QB-WAHJPF依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, turbine engine starter-generator construction and operation报告此题的问题
21. 通常如何发现空气涡轮起动机内部的机械损伤？
- A.在冷转过程中测量起动机进口的引气压力值
- B.在冷转过程中观察排气温度的升高幅度是否处于正常范围
- C.起动后检查发动机滑油滤网上是否附着铁磁颗粒
- D.检查其自带滑油池的磁性放油塞上是否有铁磁颗粒✓ 答案
空气涡轮起动机自带独立的滑油池，其滑油并不与发动机滑油系统循环，因此检查发动机滑油或滑油滤网无法反映起动机的内部状况。该滑油池的放油塞是磁性的，塞上吸附的铁磁颗粒正是判断起动机内部齿轮或轴承损伤的标准依据。
编号 QB-DTBD4F依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, air turbine starter oil system and magnetic drain plug inspection报告此题的问题
22. 在装有全权限数字发动机控制系统的活塞发动机上，点火提前角是：
- A.由控制组件根据曲轴转速、位置和进气参数自动设定✓ 答案
- B.在安装磁电机时由其在长孔安装法兰中的位置确定
- C.由飞行员在改变功率状态时通过混合比控制手柄进行调节
- D.固定为按巡航功率状态选定的单一提前角，不再变化
全权限数字发动机控制系统持续监测曲轴转速和上止点位置、进气总管压力以及进气温度，其电子控制组件据此为每一种工作状态设定供油量和点火提前角。由于这些功能都由控制组件完成，这类发动机既不需要磁电机，也不需要人工调节的混合比手柄，更不存在因断电器触点磨损而使定时漂移的问题。
编号 QB-VA68HE依据： FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, full authority digital engine control ignition and fuel control报告此题的问题

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练习题依据《航空维修人员飞行人员合格审定标准》（FAA-S-ACS-1）、14 CFR 第 43、65、91 部，以及 FAA《航空维修技术人员手册——动力装置》（FAA-H-8083-32）编写。本网站与美国联邦航空管理局（FAA）无关联，也未获其认可。本题库仅覆盖「动力装置」笔试；通用科目与机体笔试以及口试、实操考试均为独立科目。拧紧力矩、运转间隙、气缸压缩极限、磁电机正时角度、火花塞间隙、温度与压力限制、加注量和翻修间隔，始终以厂家现行维修资料、型号合格证数据单和适用的适航指令为准，绝不可以练习题为准。报考资格与当前考试要求请在报考前向 FAA 确认。关于 A&P 航空维修人员执照 →

1. 高压磁电机系统由三个不同的电路组成。下列哪一组正确列出了这三个电路？

2. 在高压磁电机中，对E隙（效率间隙）位置最准确的描述是：

3. 检查磁电机时发现断电器触点严重烧蚀、有麻点，且发动机火花微弱。下列哪种情况最直接地解释了这一现象？

4. 为什么即使点火开关处于关闭位置、蓄电池总开关也已断开，仍必须把螺旋桨视为随时可能带动发动机点火？

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