17 道木质、蒙布与复合材料结构练习题及答案
FAA A&P 机体科目（AMA）笔试练习的全部木质、蒙布与复合材料结构练习题，附正确答案和简短解析。
开始练习测验 →1. AC 43.13-1 列出了若干可以替代西特卡云杉用于飞机结构的木材树种。该表允许这些替代树种的最大纹理斜度是多少？
- A.1:20，对替代树种收紧后的限制
- B.1:10，对替代树种放宽后的限制
- C.1:15，与西特卡云杉适用的限制相同✓ 答案
- D.针叶材为 1:12，阔叶材为 1:15
该木材表对表中每一个树种都规定同一个最大允许纹理偏斜量 1:15。更换树种改变的是强度比值以及加工和胶接性能，而不是允许的纹理斜度，因此花旗松或波特奥福雪松同样只能到 1:15。检查时必须查看木料的全部四个面，因为斜纹或螺旋纹可能只在其中一个面上显现。
编号 QB-2VUMDJ依据： AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 1, wood selection table (maximum permissible grain deviation 1:15)报告此题的问题
2. 在验收准备用于翼梁的木料时，机务人员发现了四处缺陷。其中哪一处可以被接受？
- A.压缩木，前提是它与周围木材的色差很小
- B.干裂（check），前提是它没有跨越一个以上的年轮
- C.尖节（贯穿节），前提是它位于梁的中间三分之一处
- D.矿物条纹，前提是仔细检查后未发现任何腐朽✓ 答案
矿物条纹属于有条件接受的缺陷，其条件是经仔细检查未发现与之相伴的腐朽。尖节、干裂、环裂、劈裂、压缩木、压缩破坏以及任何形式的腐朽一律拒收，与尺寸和位置无关；只有直径在限值内的硬节、尺寸和间距在限值内的树脂囊，以及不超过 1:15 的纹理偏斜才可有条件接受。色差小恰恰是压缩木的识别特征，而不是可以接受它的理由。
编号 QB-JC2TYJ依据： AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 1, defects permitted and defects not permitted in aircraft wood报告此题的问题
3. 一处最初使用酪素胶（casein）胶接的木质翼肋接头需要重新胶接。旧胶层应如何处理，原因是什么？
- A.把酪素胶轻轻打磨后保留，因为它可以作为新胶的底涂层
- B.把旧酪素胶全部刮除，因为其残留的碱性会破坏新胶层的正常固化✓ 答案
- C.在胶接前用清漆封住酪素胶，因为清漆能隔绝新胶与潮气
- D.用温水软化酪素胶并刮薄，因为重新润湿的酪素能与新树脂结合
酪素胶呈碱性，残留在接合面上的碱会侵蚀并破坏新的胶接层，因此必须把旧胶全部刮除，露出干净完好的木材后再重新胶接。酪素胶还会随时间和受潮而老化，并与许多现代涂层和防腐剂不相容，这正是间苯二酚甲醛树脂被列为可用于木质飞机结构的胶粘剂的原因。良好的接头还取决于紧密的配合和正确的加压，以形成薄而均匀的胶层。
编号 QB-3V7YJK依据： AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 1, adhesives for wood structure报告此题的问题
4. 一根木质翼梁需要接长，而制造厂资料未对接头位置作出规定。新接头与已有接头或加强板之间要求的最小间距是多少？
- A.不小于两个接头长度之和
- B.不小于较短那个接头长度的两倍
- C.不小于较长那个接头长度的三倍✓ 答案
- D.不小于翼梁高度（深度）的十倍
两个接头之间，或接头与加强板之间的间距必须不小于较长接头长度的三倍，以免高应力的胶接缝和刚度突变集中在翼梁的同一区域。除机翼连接接头、起落架接头、发动机架接头以及升力支柱和翼间支柱接头下方之外，接头几乎可以设在梁的任何位置，且任何接头件都不得与接头的任一部分重叠。加强板要胶接在接头的两侧，其纹理方向必须与翼梁一致。
编号 QB-KCD56M依据： AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 1, spar splice and reinforcement plate requirements报告此题的问题
5. 某飞机的翼载荷和不可超越速度只要求使用中级（intermediate）蒙布，但机上安装的是 A 级棉布。新的 A 级布强度为 80 磅/英寸，新的中级布为 65 磅/英寸。安装的蒙皮断裂强度降到多少时即不再适航？
- A.65 磅/英寸，即所要求的中级布的全新强度
- B.46 磅/英寸，即该机所要求的中级布强度的 70%✓ 答案
- C.56 磅/英寸，即实际安装的 A 级布强度的 70%
- D.35 磅/英寸，即任何蒙布通用的最低限值
蒙皮的适航判据是其强度不得低于该机所要求的新布强度的 70%，而不是实际安装的那种布强度的 70%。由于该机只要求中级布，判据就是 65 磅/英寸的 70%，约合 46 磅/英寸；安装了更高等级的布并不会因此提高报废限值。蒙皮状态必须在每次 100 小时检查和年检时评定，而对取样布条做实验室拉伸试验是最终的判定方法。
编号 QB-4VJARM依据： AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 2, fabric strength criteria (70 percent of the strength of new fabric required for the aircraft)报告此题的问题
6. 棉布蒙皮上的涂胶（dope）漆膜已经发脆并出现龟裂。喷涂返新剂（rejuvenator）能起到什么作用？
- A.封闭表面裂纹，使下次检查时无需再做强度测试
- B.恢复漆膜柔韧性和张紧度，但不增加断裂强度✓ 答案
- C.只补回铝粉涂层所损失掉的紫外线防护能力
- D.把织物的断裂强度恢复到同等级新布的水平
返新剂是一种富含溶剂的材料，它使原有漆膜重新增塑，因此只能恢复涂层的柔韧性和张紧度。下面的纤维已经因紫外线、发动机排气和老化而失去强度，任何涂层都无法把强度补回来，蒙皮仍须通过试验来判定。机械穿刺式测试仪未获 FAA 批准，只能作为对总体状况的一种判断参考；真正的结论要靠对取样布条做实验室拉伸试验。
编号 QB-MCRFBN依据： AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 2, rejuvenation of dope film and fabric testing报告此题的问题
7. 在不可超越速度超过 200 英里/小时的飞机上，覆盖操纵面后缘展向缝的表面加强带两边要切出 V 形缺口。这些缺口的作用是什么？
- A.标出翼肋缝合的针距，便于不揭带即可检查缝线
- B.使松脱的加强带在缺口处撕断，而非沿缝剥离✓ 答案
- C.释放加强带中的张力，使操纵面保持静平衡
- D.让被封住的溶剂逸出，使加强带下的涂胶均匀固化
这些缺口是有意设置的薄弱点：若加强带在高速下开始翘起，它会在缺口处撕断，而不会沿整条缝一路剥离。这一点很重要，因为一段松脱的加强带在活动面上相当于一个配平片，在固定面上相当于一个扰流板，两者都可能扰乱操纵。与此相关的高速措施还包括在不可超越速度更高时，在加强带下加设防撕条，覆盖整个上翼面以及螺旋桨滑流范围内的下翼面。
编号 QB-5VWMWN依据： AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 2, surface tape V notching and anti-tear strips报告此题的问题
8. 为什么位于螺旋桨滑流范围内的机翼部分，其翼肋缝合的针距要比滑流以外的部分更密？
- A.该处气动载荷更大，针距加密可限制翼肋之间的蒙布被吸起✓ 答案
- B.该处涂胶冷却更快，针距加密可防止蒙布收缩不均
- C.该处蒙布温度更高，针距加密可弥补涂胶附着力的下降
- D.该处沉积发动机排气残留，针距加密可压住加强带防止渗透
在滑流范围内，蒙皮承受的动压更高、气流更紊乱，因此蒙布在两条翼肋之间更容易鼓起脱离结构；缩小针距可减小无支撑跨距，使蒙布贴紧翼肋。就此而言，滑流区按螺旋桨直径再向外延伸一个翼肋计算。缝合采用标准的外部改良渔网结，并把结拉到内侧，使其位于表面加强带之下。
编号 QB-DC955D依据： AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 2, rib lacing spacing and propeller slipstream area报告此题的问题
9. 芳纶（Kevlar）织物本身呈黄色，韧性很高。它的哪一项特性最限制其在结构中的使用部位？
- A.弯曲刚度大且熔点低，因此不适用于发动机附近的部位
- B.受拉时发脆且导电，因此不适用于易遭雷击的部位
- C.重量大且抗冲击性差，因此不适用于前缘部位
- D.抗压强度低且吸湿，因此不适用于承受压缩载荷的部位✓ 答案
芳纶的抗拉和抗冲击性能极佳，但几乎不能承受压缩载荷，而且具有吸湿性，某些零件吸收的水分可达自身重量的相当比例，既增重又可能削弱胶接。这两点使它不能用于以受压为主的结构，并且在使用它的部位必须重视密封和防潮。它的加工性也差，纤维在切割时会起毛而不易切断，需要专用剪刀和钻头。
编号 QB-WUEAQD依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 7, fiber reinforcement materials报告此题的问题
10. 一块蜂窝板将采用碳纤维面板。为什么不能把铝蜂窝芯与这种面板配合使用？
- A.铝蜂窝芯会把雷电电流导入碳纤维铺层并烧毁树脂
- B.碳与铝的热膨胀差别很大，胶接层在使用中会疲劳
- C.铝蜂窝芯无法用碳纤维面板所使用的环氧胶膜胶接
- D.碳相对铝为阴极，电偶作用会腐蚀铝蜂窝芯✓ 答案
碳对铝有很强的阴极性，只要存在水分，两者就构成电偶电池，铝芯会在看似完好的蒙皮下被腐蚀掉。紧固件也遵循同一规则：碳纤维结构中应使用钛或耐蚀不锈钢紧固件，而不用铝制件。这类板件常用的是芳纶纸蜂窝芯；硼纤维则因与铝之间不存在电偶电位差，可以与铝配合使用。
编号 QB-597269依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 7, core materials and galvanic corrosion of carbon fiber structure报告此题的问题
11. 在对胶接复合材料结构做敲击（coin tap）检查时，机务人员在某处听到沉闷的声音。关于这一结果，下列哪种说法是正确的？
- A.该处没有任何意义，除非层压件厚度超过大约四层铺层
- B.该处说明树脂含量过多，敲击检查正是为发现这一情况而设
- C.该处一定是脱粘，因为内部结构变化只会发出清脆的响声
- D.该处可能是脱粘，也可能只是加强板一类的内部结构变化✓ 答案
敲击检查靠比较声音：清脆响亮表示胶接良好，沉闷发木表示存在异常，但加强板或芯材向层压区过渡这类正常的内部结构同样会使声音变闷。因此检查者必须了解内部构造，尽量在安静环境中进行，并用超声波等方法加以确认。该方法只能发现靠近表面的缺陷，在厚度超过约四层铺层的层压件上并不可靠。
编号 QB-MRZUJ8依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 7, audible sonic (coin tap) testing报告此题的问题
12. 下列复合材料状况中，哪一种通常仅凭仔细的目视检查即可发现，而不需要进一步的无损检测？
- A.贯穿层压件厚度分布的基体微裂纹
- B.层压件表面的贫胶和铺层架桥✓ 答案
- C.蒙皮与其下方蜂窝芯之间的脱粘
- D.层压件内部铺层之间的分层
目视检查是使用中的主要检查方法，能可靠地发现延伸到表面的状况：贫胶或富胶、褶皱、铺层架桥、鼓包、因过热或雷击造成的变色、撞击痕迹、凹坑和磨损。而分层、蒙皮与芯材脱粘、基体微裂纹等内部缺陷在表面上没有可靠迹象，必须借助敲击检查、超声波、热成像或射线检测。把目视合格当作内部完好的证明，正是要避免的错误。
编号 QB-49UPY7依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 7, visual inspection and nondestructive inspection of composites报告此题的问题
13. 某修理要求铺层的织物经向（warp）为 0 度，但布卷上没有标注经纬方向盘（warp clock）。0 度方向应如何确定？
- A.沿布卷放卷的长度方向，因为无标注时默认放卷方向即为 0 度✓ 答案
- B.与布边成 45 度，因为斜裁能使修理区的载荷分布更均匀
- C.沿损伤最长的方向，因为修理必须首先承受该方向的载荷
- D.沿布卷的宽度方向，因为纬向纤维最平直、强度最高
经向是织物的纵向，由于这些纤维走向最平直，它就是高强度方向；当没有标注经纬方向盘时，按材料放卷的方向默认为 0 度，因此 90 度即为沿布幅宽度方向。修理铺层必须按制造厂结构修理手册规定的对准公差，复现所替换铺层的方向和叠层顺序，因为层压件的强度取决于纤维的指向。角度铺错的修理外观完全正常，却无法恢复强度。
编号 QB-KRNHD7依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 7, fiber orientation and the warp clock报告此题的问题
14. 清洁丙烯酸（有机玻璃）风挡的正确方法是什么？
- A.用家用玻璃清洁喷剂配纸巾擦拭，因为喷剂能不加压力地带走沙粒
- B.用蘸酒精的布擦拭后抛干，因为酒精能去除油膜且不划伤表面
- C.用清水加中性肥皂以软布冲洗擦拭，因溶剂和干擦会造成龟裂✓ 答案
- D.先用干净的干布擦拭再打蜡，因为留在有机玻璃上的水会使表面发白
用大量清水加中性肥皂可把沙粒漂浮带走，而不是把它们在塑料表面拖行；只能用柔软无砂粒的布、海绵或干净的双手来擦洗。酒精、丙酮、苯、硝基稀释剂、除冰液和灭火剂以及普通玻璃清洁喷剂等溶剂会侵蚀这种热塑性材料并使其龟裂；而干擦不仅划伤表面，还会产生静电，把灰尘重新吸附到风挡上。打蜡只能在表面清洁之后进行，薄而均匀地涂一层并用软布抛光。
编号 QB-79WPGB依据： AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 3, care and cleaning of transparent plastics报告此题的问题
15. 平板状的有机玻璃（丙烯酸）板材在车间中应如何存放？
- A.保留遮蔽纸，竖放在与垂直方向约成十度倾角的架内，远离热源✓ 答案
- B.撕去遮蔽纸，平叠存放并把最大的板材放在较小板材的上面
- C.撕去遮蔽纸，竖放在与垂直方向约成十度倾角的架内，远离热源
- D.保留遮蔽纸，完全竖直放置并置于阳光直射处以保持干燥
遮蔽纸应尽可能长时间保留，因为它是板材防划伤的保护层；存放架与垂直方向约成十度倾角，使板材有所倚靠而不致翘曲变形。必须远离热源和喷漆间的挥发物，因为丙烯酸是热塑性材料，受热会软化变形；同时要避免阳光直射，因为阳光会使遮蔽纸的胶粘剂劣化并粘附在塑料上。若必须平放，堆垛要低，并把最小的板材放在最上面，使任何板材都不会悬空无支撑；成型件则应按形状支撑并保持在材料的温度限值以下。
编号 QB-PRQHWA依据： AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 3, storage and handling of transparent plastic sheet报告此题的问题
16. 在一块有机玻璃座舱侧窗上发现了一条裂纹。首先应做什么，为什么？
- A.在裂纹两端各钻止裂孔，以消除扩展的应力集中✓ 答案
- B.把裂纹边缘倒角，以释放使裂纹张开的表面张力
- C.向裂纹内注入胶粘剂，以在裂纹端部移动之前把两侧粘住
- D.在裂纹上贴胶带，以在备件到货之前保持两侧对正
裂纹尖端相当于一个极其尖锐的缺口，那里的应力集中正是推动裂纹沿板面扩展的原因；在裂纹两端各钻一个小圆孔可钝化尖端、阻止其继续扩展，因此止裂钻孔总是先于其他任何步骤。随后的临时修理是沿裂纹钻孔并用标准螺钉、螺母和垫圈穿透固定，塑料两面各加一个垫圈；对轻微裂纹的永久修理则是用可聚合胶液借毛细作用注入裂纹。由于不允许进行任何会使飞行员视线畸变的打磨或修理，而更换通常也更经济，受损的有机玻璃件一般直接更换为与原件等效的材料。
编号 QB-69JCBA依据： AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 3, repair of cracks in transparent plastics报告此题的问题
17. 在检查已安装的安全带时，下列哪一项发现会使该安全带报废？
- A.织带上有割伤或磨散的纤维，因为该带已无法承受其额定载荷✓ 答案
- B.带扣上有轻微的表面划痕，因为带扣的任何损伤都会使批准失效
- C.织带褪色但纤维完好，因为颜色变浅即证明强度已经丧失
- D.安全带在役已超过十年，因为经批准的安全带都有固定使用寿命
织带是传力路径，因此纤维的割伤、磨散、磨损以及化学或紫外线老化都会使其断裂强度低于该安全带获批时的额定值，必须更换为经批准的产品。仅仅褪色，或带扣有轻微划痕但仍能正常扣合和解锁，都不构成报废理由；经批准的安全带也没有统一规定的日历使用寿命。检查同时还要确认标识和技术标准规定的标记齐全清晰，以及连接件、固定点和周围结构完好。
编号 QB-NRC7R9依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), seats, belts and harnesses; 14 CFR 43.13报告此题的问题
本考试的其他主题
练习题依据《航空维修人员飞行人员合格审定标准》（FAA-S-ACS-1）、14 CFR 第 43、65、91 部，以及 FAA《航空维修技术人员手册——机体》（FAA-H-8083-31）编写。本网站与美国联邦航空管理局（FAA）无关联，也未获其认可。本题库仅覆盖「机体」笔试；通用科目与动力装置笔试以及口试、实操考试均为独立科目。拧紧力矩、钢索张力、充气压力、加注量、磨损极限和修理判据，始终以厂家现行维修资料、结构修理手册和适用的适航指令为准，绝不可以练习题为准。报考资格与当前考试要求请在报考前向 FAA 确认。 关于 A&P 航空维修人员执照 →