18 道液压与气动系统练习题及答案
FAA A&P 机体科目（AMA）笔试练习的全部液压与气动系统练习题，附正确答案和简短解析。
开始练习测验 →1. 关于 MIL-H-5606 液压油，下列哪一项陈述是正确的？
- A.它被染成紫色，属于植物基型，配用天然橡胶密封圈。
- B.它被染成绿色，属于聚α烯烃型，配用乙丙橡胶密封圈。
- C.它被染成蓝色，属于磷酸酯型，配用丁基橡胶密封圈。
- D.它被染成红色，属于石油基型，配用氯丁橡胶或丁腈橡胶密封圈。✓ 答案
MIL-H-5606 是矿物（石油）基液压油，被染成红色并带有类似渗透油的气味，机务据此把它与紫色或绿色的合成油以及磷酸酯型油区分开。由于它是石油产品，可与氯丁橡胶、丁腈橡胶等合成橡胶密封圈配合使用；而磷酸酯型油会侵蚀这些材料，必须改用丁基橡胶或乙丙橡胶。MIL-H-6083 只是加了防锈剂的 5606，两者可以互换使用。
编号 QB-B3462A依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)报告此题的问题
2. 关于 MIL-H-83282 液压油，下列哪一项陈述是正确的？
- A.阻燃，使用与 MIL-H-5606 相同的密封件和软管，通常限用到约 -40 °F。✓ 答案
- B.防火，使用与 MIL-H-5606 相同的密封件和软管，可用到约 -65 °F。
- C.阻燃，必须使用天然橡胶密封件和软管，通常限用到约 -40 °F。
- D.阻燃，必须使用丁基橡胶密封件和软管，可用到约 -65 °F。
MIL-H-83282 是一种阻燃的氢化聚α烯烃油，其研制目的就是直接替代 MIL-H-5606，因此可沿用相同的氯丁橡胶和丁腈橡胶密封件、垫片与软管，并可用于同一系统。它唯一的使用缺点是低温下黏度过高，通常限用到约 -40 °F，而 5606 在更低温度下仍可使用。在役液压油没有一种是防火的；83282 只是比 5606 的阻燃性好得多，而且一旦被 5606 污染，其阻燃性就可能丧失。
编号 QB-TJWYE9依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)报告此题的问题
3. 某运输类飞机使用磷酸酯型液压油。关于该油液及其密封圈，下列哪一项陈述是正确的？
- A.该油液阻燃但并非防火，其密封圈为丁基橡胶或乙丙橡胶。✓ 答案
- B.该油液阻燃但并非防火，其密封圈为氯丁橡胶或丁腈橡胶。
- C.该油液是防火的，其密封圈为氯丁橡胶或丁腈橡胶。
- D.该油液是防火的，其密封圈为丁基橡胶或乙丙橡胶。
大多数运输类飞机使用的磷酸酯型油液是阻燃的，而不是防火的：只要点火源足够强、持续时间足够长，它仍会燃烧，因此绝不能把它当作防火措施的替代品。它与石油基油液所用的氯丁橡胶、丁腈橡胶密封圈在化学上不相容，必须改用丁基橡胶或乙丙橡胶弹性体；装错材料会使密封圈溶胀并失效。这类油液还会溶解皮肤油脂，操作时必须戴手套并做好眼部防护。
编号 QB-A3RTU8依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)报告此题的问题
4. 航空机务在给飞机液压系统补充油液时，应如何确定该使用哪种液压油？
- A.观察从系统取样活门取出的油液的颜色和气味。
- B.查阅型号合格证数据单或飞机的重量与平衡记录。
- C.查阅制造厂家的维护手册或油箱上的说明铭牌。✓ 答案
- D.查阅飞行员操作手册或仪表板上张贴的标牌。
系统应使用何种油液由飞机制造厂家规定，公布在维护手册或勤务手册中，并重复标注在油箱或被勤务部件上的说明铭牌上。飞行员操作手册和型号合格证数据单都不是维护勤务文件，不载有该项规定；仅凭颜色判断也不可靠，因为不止一种规格的油液可能染成相近的颜色。一旦加错油液，就必须放油、冲洗系统并更换密封件。
编号 QB-WJYYXC依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)报告此题的问题
5. 在只承受单一方向压力的液压部件中，单个挡圈与 O 形圈一起安装时，应安装在
- A.密封槽旁的单独槽内，以刮去运动活塞杆上的污物。
- B.O 形圈的低压侧，以防止其被挤入配合间隙。✓ 答案
- C.O 形圈的两侧，以使其在密封槽内居中并防止扭曲。
- D.O 形圈的高压侧，以保护其免受油液压力冲击。
系统压力会把 O 形圈推向密封槽另一侧的配合间隙，压力大约超过 1,500 psi 后，弹性体就会被挤入该间隙并被剪切破坏。挡圈是一个较硬的聚四氟乙烯垫圈，用来填塞该间隙，因此必须装在密封圈的下游一侧，即背离压力的一侧。若压力交变、可能来自任一方向，则应在 O 形圈两侧各装一个挡圈。
编号 QB-D3TTCC依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)报告此题的问题
6. 关于液压 O 形密封圈的颜色标识，下列哪一项陈述是正确的？
- A.颜色标识只用于磷酸酯型油液系统所用的密封圈。
- B.颜色标识既能可靠地表明适用油液，也能可靠地表明密封圈尺寸。
- C.颜色标识不是可靠的识别手段，而且从不表示密封圈尺寸。✓ 答案
- D.颜色标识能表明密封圈的尺寸，但不能表明其适用的油液。
颜色标识只是一种辅助手段：厂家可以不做标记，标记也可能被密封圈本身的染色掩盖，而且它在任何情况下都不表示 O 形圈的尺寸。机务应根据密封包装上的件号来识别密封圈，而不是靠颜色。若确实带有标识，则与 MIL-H-5606 相容的标识中必含蓝色，用于磷酸酯型油液的密封圈带绿色条纹，而与烃类燃油相容的标识必含红色且绝不含蓝色。
编号 QB-VJMNSB依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)报告此题的问题
7. 能够使某一作动筒只有在另一作动筒完成其行程后才自动开始运动的液压部件是
- A.优先活门，它在系统压力下降时把油液送往第二个作动筒。
- B.释压活门，它在第一个作动筒卡阻时把油液送往第二个作动筒。
- C.梭形活门，它把应急系统的油液送往第二个作动筒。
- D.顺序活门，它在达到预设压力时把油液送往第二个作动筒。✓ 答案
顺序活门（又称定时活门）的结构类似释压活门，区别在于当达到预设压力时，它把油液导向第二个作动筒，而不是排回回油路。只有当第一个作动筒走到行程终点、不再接受流量后，管路压力才会升到该设定值，因此两个部件总是按预定顺序动作。相比之下，优先活门是在压力下降时切断非关键子系统，而梭形活门则用于把正常系统与应急系统隔开。
编号 QB-C3FG7B依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)报告此题的问题
8. 在采用定量泵和压力调节器的液压系统中，"卸荷(kick-out)"是指调节器在该压力下
- A.打开旁通、把泵的输出送回油箱，从而使泵卸荷。✓ 答案
- B.打开以释放被隔离管段中因热膨胀而封存的压力。
- C.关闭旁通、把泵的输出重新送回系统压力总管。
- D.把压力降低后供给必须在低于主系统压力下工作的子系统。
定量泵每转输出的容积固定不变，因此系统建压后必须有部件为它卸荷。泵的全部输出都必须流经调节器，当压力升至卸荷压力时，调节器打开旁通，使泵几乎在无阻力状态下转动，同时由单向活门保持系统压力。而"投入(kick-in)"是蓄压器放出油液后达到的较低压力，此时调节器重新把泵的输出送入系统；两者压差设定过窄会使系统频繁循环。
编号 QB-QJUYW5依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)报告此题的问题
9. 装在刹车管路或前缘襟翼管路中的液压保险活门保护系统的方式是
- A.在应急系统加压时封闭正常系统的管路。
- B.限制油液在该管路中单向流动，而允许反向自由流动。
- C.在感受到流量突然过大时切断通往该管路的油流。✓ 答案
- D.在系统压力超过释压活门设定值时切断通往该管路的油流。
液压保险活门是感受流量而非感受压力的部件：下游管路破裂或密封失效时，油液会以远高于正常值的速率流失，保险活门在这种异常流量下关闭，从而为系统其余部分保住剩余油液。它装在单点失效即可能把油箱抽空的部位，如刹车、缝翼、前起落架和反推管路。限制压力是释压活门的职责，单向限流是节流单向活门的功能，隔离应急系统则由梭形活门完成。
编号 QB-73PTB5依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)报告此题的问题
10. 某恒压液压系统的泵启停循环比正常情况频繁得多，且查不出任何外部渗漏。最可能的原因是
- A.蓄压器气体预充压力低于其规定值。✓ 答案
- B.系统回油管路滤芯（微米级）堵塞。
- C.蓄压器气体预充压力高于系统正常工作压力。
- D.释压活门的设定值低于调节器的卸荷压力。
蓄压器的作用之一，是补足正常内漏所损失的少量油液，使压力开关或调节器不会因每一次微小的压力下降而动作。若气体预充压力偏低，蓄压器在系统压力下只能储存很少的油液并几乎立即排空，压力便反复跌到"投入"点，泵随之频繁启停。正确的排故措施是按厂家规定值检查并用空气或氮气重新充填预压。
编号 QB-3W529B依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)报告此题的问题
11. 在从飞机上拆下液压蓄压器或将其分解之前，航空机务必须
- A.打开油箱放气活门，并利用气体预压把残余油液排出。
- B.释放被封存的油液压力，并把蓄压器的气体预压全部放掉。✓ 答案
- C.释放被封存的油液压力，并把气体侧充填到正常预压值。
- D.关闭系统切断活门，并保留气体预压以使活塞就位。
蓄压器以压缩气体的形式储存能量，即使飞机关车、液压系统卸压之后，这部分能量仍然存在。在预压尚未释放时松开接头或端盖，可能把活塞、端盖或接头高速弹出，造成严重人身伤害，因此必须先把油液压力和全部气体预压都释放掉。此外，在放气之前还必须先辨明所装高压气门的型式。
编号 QB-KDB7UB依据： AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices — Aircraft Inspection and Repair, Ch. 9报告此题的问题
12. 为什么液压系统滤壳的滤头内要设置弹簧加载的旁通释压活门？
- A.为了能就地反冲洗滤芯，因为纸质滤芯是清洗而不是更换的。
- B.为了保护滤芯免受压力冲击，因为压力冲击会使滤纸褶皱压塌。
- C.为了把被污染的油液送回油箱，因为油箱滤网会把颗粒截留下来。
- D.为了在滤芯堵塞后仍能保持油流，因为未经过滤的油流也胜过完全断流。✓ 答案
随着滤芯被污物堵塞，其两端的压差不断升高；当压差约达 50 psi 时，旁通活门开启，让油液绕过滤芯流过。这种设计宁可放行未过滤的油液，是因为完全断流会使该滤器所服务的子系统失效，那才是更大的危害。微米级纸质滤芯属于一次性件，只更换不清洗；滤器进入旁通状态是应在下次勤务时排除的故障，而不是正常工作状态。
编号 QB-2WSP3A依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)报告此题的问题
13. 在打开加油口盖为增压式液压油箱补油之前，航空机务应当
- A.先把油箱内油液放到立管顶端高度，然后再打开口盖。
- B.先提高油箱内的空气压力，使油液不会从口盖处虹吸流出。
- C.先操作所有子系统，使油箱油面处于最高位置。
- D.先在放气活门处把油箱内的空气压力放掉，然后再打开口盖。✓ 答案
增压式油箱通常保持约 30 至 50 psi 的压力，以保证向泵供油并防止高空气蚀和起泡，停车后这一空气压力依然存在。在带压状态下打开加油口盖，可能把口盖顶飞并喷出油液，力量足以伤及眼睛或皮肤，因此必须先在油箱放气活门处放气，并在活门周围包一块抹布以接住喷出的油液。通过地面车经勤务接头补油则完全不必打开油箱，还能减少引入污染的机会。
编号 QB-JDYUNA依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)报告此题的问题
14. 某液压作动的子系统动作发软、不稳定，但油箱油量和系统压力均正常。机务应怀疑
- A.油液中混入了空气，可通过反复动作或放气来排除。✓ 答案
- B.回油滤芯堵塞，可通过复位指示按钮来排除。
- C.蓄压器预压高于系统压力，可通过放气来排除。
- D.油面低于立管顶端，可通过给油箱补油来排除。
液体几乎不可压缩，因此充填正确的液压系统能使作动筒动作有力且可预期；动作发软、不稳定意味着管路或作动筒中存在可压缩的气体。排气的方法是让该子系统完整动作若干个循环，使混入的空气被带回油箱释放，或在放气口处泵入油液，直到流出不含气泡的油液为止。滤芯堵塞或泵磨损只会使作动变慢，而不会产生发软的感觉。
编号 QB-ZVECW8依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)报告此题的问题
15. 关于液压动力泵，下列哪一项陈述是正确的？
- A.定量泵必须配用压力调节器来控制压力并使泵卸荷。✓ 答案
- B.变量泵必须配用压力调节器来控制压力并使泵卸荷。
- C.变量泵靠离心叶轮来控制压力并限制其输出量。
- D.定量泵靠内部补偿器来控制压力并自行减小排量。
定量泵每转输出的容积固定，与需求无关，因此必须配用外部压力调节器（卸荷活门），既把系统压力保持在规定范围内，又在系统建压后让泵在很小的阻力下转动。变量泵则不需要这种调节器，因为其内部补偿器感受系统压力，当接近补偿器设定值时把柱塞行程减小到接近零排量。两种方案在功能上等效，而两者都仍装有系统释压活门作为后备保护。
编号 QB-HDMHG9依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)报告此题的问题
16. 在飞机气压动力系统中，水分离器安装在
- A.储气瓶的下游，用以除去输送管路中的水分。
- B.释压活门的上游，用以除去压缩空气中的油雾。
- C.压气机的上游，用以除去进气中的水分。
- D.压气机的下游，用以除去压缩空气中的水分。✓ 答案
空气被压缩后温度升高，随后冷却时水蒸气便析出成液态水，因此分离器必须装在压气机之后、即真正产生凝结水的部位。该组件包含一个储液室、一个压力开关、一个排放活门和一个单向活门；当压力开关使排放活门失电时，积存的水连同通回压气机的那段管路一起被排到机外，而单向活门则在排放过程中防止压力损失和倒流。除水之所以重要，是因为残留在管路中的水分可能在高空结冰，堵塞活门或节流孔。
编号 QB-YV32R7依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)报告此题的问题
17. 在检查气压系统时，机务发现化学干燥器滤芯呈蓝色以外的颜色。这表明
- A.该滤芯只适用于低压系统，必须改装到别处。
- B.该滤芯是新的、完全可用，可以继续留用。
- C.该滤芯被油污染，必须冲洗后重新装回。
- D.该滤芯已吸收水分，必须更换为新件。✓ 答案
化学干燥器中的干燥剂是一种带颜色指示的材料：干燥可用时为蓝色，吸收水分后颜色发生变化，使机务能够直观地检查其剩余吸湿能力。一旦变色，说明滤芯已经饱和，无法再保护下游管路和活门免受水分侵害，因此应予更换，而不是烘干或清洗后再用。继续使用饱和的滤芯会让水分进入系统，可能结冰并卡住活门或堵塞节流孔。
编号 QB-GD97B8依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)报告此题的问题
18. 沿柔性液压软管长度方向印制的标识条纹（走向线）用于表明
- A.该软管在安装中是否被扭转。✓ 答案
- B.该软管允许使用的温度范围。
- C.该软管组件的最大工作压力。
- D.油液必须流经该软管的方向。
走向线是沿软管长度印制的一条直线基准标记；如果安装后这条线在软管上呈螺旋状，就说明该软管组件被扭转了，这会给增强编织层带来剪切载荷，可能导致软管在使用中爆裂。压力等级、温度限制和规格是由软管上印制的标记给出的，与条纹的走向无关，而且软管本身没有流向要求。正确安装还应留出约 5% 至 8% 的松弛量，因为软管加压后长度约有 +2% 至 -4% 的变化。
编号 QB-XVQPJ6依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)报告此题的问题
本考试的其他主题
练习题依据《航空维修人员飞行人员合格审定标准》（FAA-S-ACS-1）、14 CFR 第 43、65、91 部，以及 FAA《航空维修技术人员手册——机体》（FAA-H-8083-31）编写。本网站与美国联邦航空管理局（FAA）无关联，也未获其认可。本题库仅覆盖「机体」笔试；通用科目与动力装置笔试以及口试、实操考试均为独立科目。拧紧力矩、钢索张力、充气压力、加注量、磨损极限和修理判据，始终以厂家现行维修资料、结构修理手册和适用的适航指令为准，绝不可以练习题为准。报考资格与当前考试要求请在报考前向 FAA 确认。 关于 A&P 航空维修人员执照 →