18 道燃油系统与防火系统练习题及答案
FAA A&P 机体科目（AMA）笔试练习的全部燃油系统与防火系统练习题，附正确答案和简短解析。
开始练习测验 →1. 某高翼单发飞机采用重力供油系统，两侧机翼各有一个油箱，油箱选择活门设有"双箱"位置。是什么设计特点使该机的"双箱"位置能够正常工作？
- A.每个油箱出口处的单向活门可防止燃油在两个油箱之间流动。
- B.发动机驱动泵通过管路中的一个顺序活门轮流从每个油箱抽取燃油。
- C.每个油箱各有一台增压泵，两台泵被调定为相同的出口压力。
- D.两个油箱上部的气相空间通过通气系统相互连通，因此两箱均匀供油。✓ 答案
重力供油依靠燃油液面高于发动机所形成的压头，只有当两箱液面上方的压力相同时才能同时均匀供油，而通气系统把两箱的气相空间连通正好实现了这一点。低翼单发飞机由泵供油，若某一箱先抽空，泵就会吸入空气，因此其选择活门只有左、右、关，没有"双箱"位置。
编号 QB-Q7DMEU依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — gravity-feed fuel systems报告此题的问题
2. 在处理燃油中所含水分方面，燃油滤网（粗滤器）与燃油滤芯（细滤器）有何不同？
- A.滤网是粗金属网，不能挡水；更细的滤芯可截留水分。✓ 答案
- B.滤网能在网面挡住水；滤芯则让水通过并流向燃油计量装置。
- C.两者网目相同，阻水能力一样，区别仅在于沉淀杯的大小。
- D.滤网可截留细小沉积物和水；滤芯只能清除燃油中的粗大杂质。
滤网是相对较粗的金属丝网，只能拦住较大颗粒，水可以直接穿过。滤芯的网目要细得多——涡轮发动机飞机上的微米级滤芯可截留约10至25微米的颗粒——因此能截留细微沉积物并帮助挡住水分。所以不能仅靠滤网防止水进入燃油系统。
编号 QB-9QW47W依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — fuel strainers, filters, and drains报告此题的问题
3. 飞机燃油箱的集油槽（沉淀槽）位于何处？油箱出油口相对于它又是如何布置的？
- A.位于油箱的最高处，出油口低于集油槽。
- B.位于油箱的最低处，出油口高于集油槽。✓ 答案
- C.位于油箱的中部高度，出油口与集油槽齐平。
- D.位于油箱的最低处，出油口设在集油槽内部。
水和较重的沉积物密度大于燃油，会沉到油箱的最低处，因此带放油活门的集油槽就设在这个最低点，使污染物在此聚集并可被放出取样。出油口则特意布置在集油槽上方，以免沉淀下来的水和杂质被吸入通往发动机的供油管路。
编号 QB-R7RXKV依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — fuel tank sumps and drains报告此题的问题
4. 关于飞机燃油泵的排量特性，下列哪种说法是正确的？
- A.叶片式发动机驱动泵是变排量泵；离心式增压泵是定排量泵。
- B.叶片式发动机驱动泵是定排量泵；离心式增压泵是变排量泵。✓ 答案
- C.叶片式发动机驱动泵和离心式增压泵都属于定排量泵。
- D.叶片式发动机驱动泵和离心式增压泵都属于变排量泵。
叶片泵采用偏心转子和滑动叶片，每转输出固定容积，属于定排量（容积式）泵，因此必须配可调泄压活门把多余燃油回流到泵入口。离心式增压泵靠叶轮把燃油甩出，输出随需求和转速变化，属于变排量泵；它通常沉浸在油箱内，提供正压以帮助防止气塞。
编号 QB-6QU4PS依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — fuel pumps报告此题的问题
5. 在某飞机的下翼面蒙皮上发现燃油渗漏。判断该渗漏是否必须在继续飞行前修复，最直接取决于下列哪一因素？
- A.该机加注的是航空汽油还是某个牌号的涡轮燃油。
- B.涉及的油箱是整体油箱还是安装式软油箱。
- C.渗漏点位于机翼油箱放油活门的内侧还是外侧。
- D.渗出的燃油或油气是否会积聚在封闭区域内。✓ 答案
渗漏是按擦干后在规定观察时间内燃油扩散的面积分级的，依次为污迹、渗漏、重渗漏和流淌漏，但分级本身并不决定能否放行。真正起决定作用的是火灾危险：只要燃油或油气可能在封闭区域内积聚，就必须在飞行前修复；而仅在外表面、不会积聚的渗漏可按制造厂文件暂缓处理并持续监控。
编号 QB-N7PX3S依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — fuel leak classification and repair; 14 CFR 43.13报告此题的问题
6. 机械员需要进入整体油箱（湿机翼）更换密封剂。下列哪一组措施是必需的？
- A.吹除油气后把油箱封闭以防灰尘进入，并在进入前对舱内气体检测一次。
- B.放尽燃油后用车间压缩空气吹干，靠手提检查灯判断舱内气体情况。
- C.吹除油气并用可燃气体检测仪确认，全程持续通风，并在舱外安排专人监护。✓ 答案
- D.放尽燃油后让油箱自然通风一夜，作业时独自进入并佩戴防尘口罩。
仅仅放掉燃油并不能保证安全，因为几乎空了的油箱内残留的油气比液体燃油更危险；必须先吹除油气，并用可燃气体检测仪确认舱内气体安全。在油箱打开期间必须始终保持通风气流，舱外还必须有监护人员随时可将作业者拉出，因为油气既有毒又易爆。
编号 QB-7Q7FUT依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — integral fuel tank entry and purging报告此题的问题
7. 下列关于电容式（电子式）燃油油量指示系统的说法，哪一项是正确的？
- A.油箱内使用浮子带动的电刷，并按重量指示燃油量。
- B.油箱内没有活动部件，并按重量指示燃油量。✓ 答案
- C.油箱内使用浮子带动的电刷，并按体积指示燃油量。
- D.油箱内没有活动部件，但只能按体积指示燃油量。
油箱探头是相隔固定距离、上下开口的同心极板，极板之间的燃油和空气充当电介质；油面升高时电容增大，各探头并联后与一个基准电容比较。油箱内没有任何活动部件，指示以重量给出，这正是性能计算所需要的；由于燃油的介电常数随温度变化，油箱底部还设有补偿器修正读数。
编号 QB-P72A9T依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — capacitance-type fuel quantity indicating systems报告此题的问题
8. 为什么仅靠放掉油箱集油槽和滤杯中的沉淀，无法清除溶解水和悬浮水？
- A.这些水比燃油轻，浮在油箱出油口上方，而该处没有设放油活门。
- B.这些水被截留在油箱通气管路中，而通气管路没有设置放水装置。
- C.这些水悬浮或溶解在燃油中，不会以游离水的形式沉到放油口处。✓ 答案
- D.这些水与燃油反应生成稳定化合物，任何放油活门都无法将其排出。
只有游离水的密度大于燃油，会沉到最低处而被放油活门排出；溶解水和悬浮水则分散在燃油中，悬浮水会使燃油呈云雾状。爬升过程中燃油温度下降，这些水才析出为游离水或冰晶并堵塞滤芯，这正是要使用防冰添加剂和燃油加温器、而不能只靠放沉淀的原因。
编号 QB-CQY4QZ依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — fuel contamination and water报告此题的问题
9. 在机翼上部加油口加油时，加油设备与飞机之间的搭铁（静电连接）线应在何时连接、何时拆除？
- A.在打开加油口盖之后连接，并在抽出加油枪之前拆除。
- B.在打开加油口盖之前连接，并在加油全部完成之后才拆除。✓ 答案
- C.仅在加注涡轮燃油时连接，并在开始加油之后任何时候拆除。
- D.在插入加油枪之后连接，并在油箱指示加满时立即拆除。
搭铁的作用是使加油设备与机体电位相等，从而在存在油气的加油口处不会产生跳火。因此必须在打开加油口盖之前就接好搭铁线，并一直保持连接直到加油结束、油口盖关闭为止，因为作业过程中任何时刻的静电放电都可能点燃油气。
编号 QB-U7TX4Z依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — fueling and defueling safety报告此题的问题
10. 一架批准使用100LL航空汽油的飞机，被发现所加注的燃油是无色的。应作出什么判断并采取什么措施？
- A.箱内是储存中褪色的100LL，该燃油可以照原样继续使用。
- B.箱内是80号航空汽油，它可以作为100LL的合格替代品使用。
- C.箱内是82UL航空汽油，可以与机上剩余的100LL混合使用。
- D.箱内是被误加的涡轮燃油，必须把燃油系统排放并冲洗干净。✓ 答案
航空汽油按牌号染色：100LL为蓝色、100号为绿色、80号为红色、82UL和115/145为紫色；而所有涡轮燃油都是无色或稻草色。因此活塞飞机上出现无色燃油说明误加了涡轮燃油。若尚未运转油泵、也未试图起动，排放并冲洗油箱和管路后按正确牌号重新加油；若已开车或曾试图起动，则必须冲洗整个系统，并检查气缸、滑油以及各滤网滤芯后方可放行。
编号 QB-FRDWBF依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — fuel grades, color coding, and misfueling报告此题的问题
11. 发动机防火区域（火区）的分类依据是该舱室的哪一项特性？
- A.经该舱室敷设的可燃液体的种类。
- B.该舱室内结构所可能达到的温度。
- C.流经该舱室的气流大小和流动形式。✓ 答案
- D.为保护该舱室所安装灭火剂的类别。
防火区域按气流划分，因为气流决定灭火剂如何分布以及需要多少灭火剂：A类气流大且绕过形状规则的障碍物，B类气流大但障碍物气动外形干净，C类气流相对较小，D类几乎没有气流（如机翼舱、起落架舱），X类气流大但结构不规则、凹腔多，所需灭火剂约为A类的两倍。这套字母分类与描述燃烧物质的火灾类别是两回事。
编号 QB-Y8K3XF依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 17 — fire zone classification报告此题的问题
12. 热电偶式火警系统依据什么原理工作？这对它能够探测的情况意味着什么？
- A.它响应温度的绝对值，因此对火情和缓慢超温都会发出警告。
- B.它响应温度上升的速率，因此不会对缓慢的超温发出警告。✓ 答案
- C.它响应温度的绝对值，因此不会对迅速发展的火情发出警告。
- D.它响应温度上升的速率，因此也会对回路中的短路发出警告。
热电偶系统由异种金属构成，一个热端暴露在舱内，一个参考端置于隔热块之间的静止空气中；只有热端升温快于参考端时才会产生电压。缓慢的普遍超温会使两端同步升温，不产生电压，因而不会报警；同样，该系统也不能指示其线路中的短路。
编号 QB-GRR8HG依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 17 — thermocouple fire warning systems报告此题的问题
13. 在热敏电阻式连续回路火警探测元件中，元件温度升高时其电气特性如何变化？
- A.元件释放气体压力，使控制盒内的膜片开关闭合。
- B.两根导线之间的电阻升高，使通往控制盒的电路断开。
- C.元件自身产生电压，且该电压随管子温度升高而升高。
- D.两线间电阻下降，先给超温信号，后给火警信号。✓ 答案
热敏电阻式元件在金属管内埋有两根导线和热敏芯，用28伏直流电监控；温度升高时热敏芯电阻下降，控制盒因而先给出超温指示，随着继续升温再给出火警，而电阻下降的速率还可用来区分电气短路与真实火情。相比之下，共晶盐式元件只有一根中心导线，其周围的盐在设定温度电阻骤降；气动式元件则靠气体压力推动膜片开关闭合。
编号 QB-Z8XD4H依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 17 — continuous-loop detector systems报告此题的问题
14. 为什么货舱和厕所采用烟雾探测器，而不是热探测器进行保护？
- A.热探测器不允许安装在任何飞行中处于增压状态的舱室内。
- B.这些区域的物品会先阴燃生烟，热量尚不足以触发热探测器。✓ 答案
- C.货舱在巡航中温度过低，任何感温元件都无法可靠地工作。
- D.烟雾探测器只对明火响应，而货舱火情通常正是以明火形式出现。
行李、货物和厕所废物往往燃烧缓慢、以阴燃为主，在舱内温度足以触发热敏开关或连续回路元件之前，就已经产生大量烟雾，因此感温式探测器报警会严重滞后。光电（散射）式和电离式烟雾探测器能及早感知烟雾，这也是运输类飞机规章要求在火情发生后一分钟内向机组给出目视指示的原因。
编号 QB-DRP8ZC依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 17 — smoke detection systems报告此题的问题
15. 机械员发现某机上安装的灭火瓶热泄放指示口已弹出一个红色指示片。这说明了什么？
- A.灭火瓶因温度过高而向机外泄放，必须更换该灭火瓶。✓ 答案
- B.点火药筒已到达使用寿命期限，必须更换该点火药筒。
- C.灭火瓶充填正常，该指示片是上次维护后复位安装的。
- D.机组在飞行中有意释放了该灭火瓶，必须更换该灭火瓶。
热泄放指示器与灭火瓶上对温度和压力敏感的安全膜片相连：当受热使瓶内压力升高到膜片破裂时，灭火剂被排到机外，同时弹出红色指示片。另一指示口弹出黄色指示片则表示机组正常操作释放。两种情况下灭火瓶都必须在下次飞行前更换，但红片还要求查明过热的原因。
编号 QB-W8VDKD依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 17 — fire extinguisher discharge indicators报告此题的问题
16. 关于干粉灭火剂及其被评定适用的火灾类别，下列哪种说法是正确的？
- A.所有干粉都具有A-B-C级评定，而且都同样批准用于D类火灾。
- B.只有碳酸氢钠干粉具有A-B-C级评定，其余干粉只评定为A、B类。
- C.所有干粉都只评定为B类火灾，任何干粉都不得用于带电设备。
- D.只有磷酸一铵干粉具有A-B-C级评定，其余干粉只评定为B、C类。✓ 答案
在各种干粉灭火剂中，只有磷酸一铵是可用于A、B、C三类火灾的多用途干粉，其余干粉只评定为B、C两类。卤代烷及洁净气体灭火剂同样只适用于A、B、C类，绝不能用于D类金属火灾——那必须使用专用金属灭火粉剂。此外，干粉不宜在客舱和驾驶舱内使用，因为它会腐蚀电子设备、遮挡视线且难以清理。
编号 QB-ER2K6E依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 17 — extinguishing agents; NFPA 10 fire classes报告此题的问题
17. 灭火瓶释放活门上点火药筒（爆炸帽）的使用寿命是如何确定的？
- A.依据药筒安装以后飞机累积的使用小时数确定。
- B.依据药筒处于规定温度以下所经历的小时数确定。
- C.依据制造厂打在药筒端面的日期戳确定，以年计。✓ 答案
- D.依据灭火瓶压力表读数与温度曲线图对照的结果确定。
药筒的寿命是存放寿命而非使用寿命：它按制造厂打在药筒端面上的日期戳计算，并以年表示；要读取该日期通常需拆下电气导线和释放管路，把插头体从瓶体上取下。用压力表读数与温度曲线对照检查的是灭火瓶的灭火剂充填量，而不是药筒寿命。此外，从某个释放活门上拆下的药筒不得装到另一个释放活门总成上，因为各组件的触点凸出量不同。
编号 QB-X88RRE依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 17 — discharge cartridge service life报告此题的问题
18. 检查中发现连续回路火警探测元件的感应管上有一处小的扭结（折弯）。正确的处理方法是什么？
- A.不得扳直，应按制造厂的凹坑和扭结允许限度评定。✓ 答案
- B.可以不予理会，因为感应管的变形不会影响元件的工作。
- C.用弯管器将其扳直，并加装一个支撑卡箍后重新安装元件。
- D.用手小心将其扳直，若元件通路仍然正常即可继续使用。
手册明确规定，可接受范围内的凹坑或扭结绝不可扳直，因为扳直所引入的应力可能导致感应管在使用中破裂失效；变形是否可接受，则由制造厂为该元件公布的限度决定。扭结之所以重要，还因为它可能使内部导线与管壁短路而引起虚假火警，这类故障可用欧姆表在轻敲可疑部位时检查出来。
编号 QB-BRYJNA依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 17 — continuous-loop detector maintenance and inspection报告此题的问题
本考试的其他主题
练习题依据《航空维修人员飞行人员合格审定标准》（FAA-S-ACS-1）、14 CFR 第 43、65、91 部，以及 FAA《航空维修技术人员手册——机体》（FAA-H-8083-31）编写。本网站与美国联邦航空管理局（FAA）无关联，也未获其认可。本题库仅覆盖「机体」笔试；通用科目与动力装置笔试以及口试、实操考试均为独立科目。拧紧力矩、钢索张力、充气压力、加注量、磨损极限和修理判据，始终以厂家现行维修资料、结构修理手册和适用的适航指令为准，绝不可以练习题为准。报考资格与当前考试要求请在报考前向 FAA 确认。 关于 A&P 航空维修人员执照 →