18 道起落架、机轮与刹车练习题及答案

FAA A&P 机体科目（AMA）笔试练习的全部起落架、机轮与刹车练习题，附正确答案和简短解析。

1. 空气—液压（油气）减震支柱在压缩行程中，着陆冲击的能量主要由什么作用吸收？
- A.液压油被强行挤过计量孔进入上腔✓ 答案
- B.密封圈压紧在活塞抛光表面上产生的摩擦
- C.上腔内的压缩空气被强行挤过节流孔板
- D.活塞缩入外筒时扭力臂产生的弯曲变形
压缩时，下腔的液压油被挤压通过计量孔向上进入上腔，锥形计量销在整个行程中改变孔的有效通流面积，从而把冲击能量转化为热量并经支柱壁散发。上腔的压缩空气或氮气起弹簧作用：它限制压缩行程末端并缓冲滑行中的颠簸，但吸收着陆冲击的是被计量的液流。
编号 QB-UY2AZW依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (Aircraft Landing Gear Systems)报告此题的问题
2. 在检查并补充空气—液压减震支柱的液面之前，支柱必须处于什么状态？
- A.完全放气并完全压缩，然后加油至加油口的高度✓ 答案
- B.充气并完全伸出，然后加油至加油口的高度
- C.完全放气并完全伸出，然后加油至液面到达扭力臂
- D.充气并完全压缩，然后加油至液压油从密封螺母溢出
必须先放掉气压并使支柱完全压缩，使筒内只剩液压油；此时加油至加油口高度即可得到正确油量。若在支柱伸出或仍带气压时加油，油量会偏少。放气时先压下气门芯排出滞留空气，再把旋转螺母松开约一圈，并且人要站在气门的侧面，因为被弹出的气门芯速度极高。
编号 QB-DGKSRY依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (shock strut servicing)报告此题的问题
3. 一个液面正常的空气—液压减震支柱，在飞机停放期间慢慢下沉到部分压缩位置。最可能的原因是什么？
- A.气门或活塞密封件泄漏，使气压逐渐流失✓ 答案
- B.扭力臂磨损，使活塞在筒内发生转动
- C.定中凸轮卡滞，使活塞无法完全伸出
- D.计量销弯曲，限制了液压油通过计量孔
在飞机静止重量下保持支柱伸出的是压缩空气，而不是液压油，因此支柱保持不住伸出量说明气体已从泄漏的气门或损坏的活塞密封处漏掉。扭力臂磨损或计量销弯曲引起的是转向或阻尼方面的故障，而不是缓慢失去伸出量；而支柱被压到底会把着陆载荷直接传给机体结构。
编号 QB-VYDM6Y依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (shock strut troubleshooting)报告此题的问题
4. 在许多可收放起落架的飞机上，应急（备用）放下系统是如何把起落架放下的？
- A.接通备用电机，越过正常的选择活门进行放下
- B.释放上位锁，靠重力和气动载荷把起落架放下✓ 答案
- C.打开下位锁，靠弹簧把起落架从轮舱内拉出
- D.使液压泵反转，以机械方式把起落架驱动放下
应急放下系统的设计前提是正常动力源失效，因此通过手柄、摇把或钢索释放上位锁，让起落架在重力并借助气动载荷的作用下自由落下并锁定在放下位；也有些设计采用储压气瓶（一次性充压）放下。由于它是最后一道保障，每次在千斤顶上做收放试验时都必须操作并检查应急系统。
编号 QB-EGX4XZ依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (emergency extension systems)报告此题的问题
5. 安装在主起落架减震支柱上的起落架安全电门（挤压电门）起什么作用？
- A.支柱伸出时断开放下电路，阻止在空中放下起落架
- B.支柱压缩时接通收上电路，允许在地面收起起落架
- C.支柱伸出时接通警告喇叭电路，使喇叭停止发声
- D.支柱压缩时断开收上电路，防止在地面收起起落架✓ 答案
安全电门由支柱压缩量驱动：当飞机重量压在机轮上时，它断开通往收上电磁活门的电路，使地面上不可能误收起落架。离地后支柱伸出，电门转换状态，收上功能被允许；同一空地信号还用于控制防滞刹车、自动刹车等系统。许多现代飞机用接近传感器代替接触式微动电门来实现该功能。
编号 QB-WYRXBZ依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (landing gear safety switch)报告此题的问题
6. 在典型的可收放起落架飞机上，起落架警告喇叭在什么条件下发声？
- A.起落架正在收放过程中，且襟翼完全收起
- B.起落架未收上锁好，且油门推到大状态
- C.起落架未放下锁好，且油门收到小状态✓ 答案
- D.起落架已放下锁好，且油门收到小状态
警告电路把油门位置电门与起落架位置信号组合在一起，因此只有当进近收油门而起落架仍未放下锁好时喇叭才会响。该逻辑正是为了提醒尚未放下起落架就开始下降着陆的飞行员，也是起落架收放试验中必须检查的项目之一。
编号 QB-FGAF43依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (gear warning systems)报告此题的问题
7. 在使用绿灯和红灯的起落架位置指示系统中，所有起落架位置灯全部熄灭通常表示什么？
- A.起落架已放下并锁定在伸出位置
- B.起落架未锁好且位置指示电路已失效
- C.起落架已收上并锁定在收起位置✓ 答案
- D.起落架正在收上与放下之间的运动过程中
常规方案中，绿灯表示该起落架已放下锁好，红灯表示不安全或正在收放过程中，而全部不亮表示起落架已收上锁好，因此灯全灭是巡航时的正常指示，而不是故障。若认为灯全灭就是灯泡损坏，应记得这些灯设有按压试灯功能正是为此。
编号 QB-XY4AH2依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (gear position indicators)报告此题的问题
8. 前轮在着陆滑跑中出现摆振。应当首先检查下列哪一组项目？
- A.下位锁弹簧断裂、刹车衬块磨损、刹车盘翘曲
- B.扭力臂磨损、机轮轴承松动、减摆器效能不足✓ 答案
- C.计量销弯曲、机轮轴承过紧、支柱充气过量
- D.定中凸轮卡滞、轮胎气压偏高、支柱加油过量
摆振是前轮快速左右摆动，源于前起落架存在旷量而阻尼又不足，因此应检查扭力臂和机轮轴承的磨损与松动、机轮不平衡或轮胎气压偏低，以及减摆器是否失效或缺油。活塞式减摆器设有加油口，必须检查油量是否正确；而非液压式弹性体减摆器不含液体，橡胶老化后整体更换。
编号 QB-8GT4WS依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (nose wheel steering and shimmy dampers)报告此题的问题
9. 为什么飞机机轮的胎圈座区域通常采用涡流方法进行检查？
- A.它是机轮受力最大的部位，容易产生疲劳裂纹✓ 答案
- B.它承受连接螺栓载荷，须检查螺栓孔是否变长
- C.它是机轮上唯一无法用着色渗透检查到的部位
- D.它容纳易熔塞，须检查易熔合金是否已经熔化
胎圈座把轮胎载荷传入机轮，是铸件上应力最高的区域，因此常采用滚压成形来强化，疲劳裂纹也多从此处萌生；涡流检查无需分解即可发现表面及近表面裂纹，而着色渗透检查则用于其他部位以及许多轻型飞机机轮。胎圈座发现裂纹的机轮应报废，不允许修理。
编号 QB-QYMXAS依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (aircraft wheel inspection)报告此题的问题
10. 高性能飞机机轮上安装的易熔塞（热熔塞）的作用是什么？
- A.在轮胎充气超过额定压力时泄压
- B.密封两半机轮，使无内胎轮胎在胎圈处保持气压
- C.在设定温度下熔化并放气，避免轮胎爆破✓ 答案
- D.排出滞留在轮胎帘布层之间的气体
易熔塞内填充低熔点合金，当刹车热量传到机轮时熔化，使轮胎以受控方式放气，而不会发生爆炸性失效。由于易熔塞熔化说明发生过严重过热，必须拆下机轮、报废该轮胎，并检查配对机轮及相邻机轮和刹车是否受热损伤。选项中的其他功能分别由过压安全塞和胎侧的排气孔（有色圆点标记）承担。
编号 QB-UEDBTN依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (wheels, fusible plugs)报告此题的问题
11. 为什么动力刹车系统必须采用自上而下的重力放气法，而不能从刹车放气口进行压力放气？
- A.动力刹车使用不同牌号的液压油，只能重力放气
- B.只有重力放气法才能保持刹车油箱始终处于满油状态
- C.压力放气会把滞留空气压入飞机主液压系统中✓ 答案
- D.压力放气会压垮刹车壳体内部的活塞回位弹簧
动力刹车系统的油液来自飞机主液压系统，若从放气口向上压油，会把正在排出的空气推入主系统，从而影响该系统供给的所有用户。独立式（主刹车缸）系统没有这种连接，因此既可自上而下也可自下而上放气。无论哪种方式，当踏板感觉坚实而不是发软时即表明空气已排净，因为空气可压缩而液压油不可压缩。
编号 QB-CXJGDP依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (brake bleeding)报告此题的问题
12. 在独立式主刹车缸刹车系统中，松开刹车踏板后刹车仍然拖滞。下列哪种情况会造成这种现象？
- A.刹车衬块与刹车盘之间的间隙过大
- B.主刹车缸密封件旁通，使油液漏回油箱
- C.主刹车缸内的活塞回位弹簧断裂✓ 答案
- D.刹车系统供油油箱内的油液液面过低
若主刹车缸的活塞回位弹簧断裂，活塞回不到位、无法打开补偿孔，压力就被封在管路中，使衬块始终压在刹车盘上。其余各项造成的是刹车效能下降或踏板发软。此外，刹车回位弹簧无力、自动调节销在夹持套内打滑、刹车盘翘曲，或管路内的空气受热膨胀，也会引起拖滞。
编号 QB-VERNYP依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (brake malfunctions, dragging brakes)报告此题的问题
13. 飞机防滞刹车系统最恰当的描述是什么？
- A.在每个机轮上使用电磁作动筒的纯电气系统
- B.在每个刹车上使用压力敏感计量活门的液压系统
- C.由机轮转速传感器和控制活门组成的电液系统✓ 答案
- D.利用气压调节刹车活塞的气动系统
防滞刹车是电液系统：机轮转速传感器把信号送给电子控制盒，控制盒驱动力矩马达式防滞控制活门（每个刹车一个）来调节刹车液压。当探测到即将打滑时，活门先释放压力，再以略低的压力重新施加，从而在该道面条件下获得最大刹车效果，同时减少轮胎磨损和爆胎。系统失效时可以关断，正常刹车仍然可用。
编号 QB-DXWTJQ依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (anti-skid systems)报告此题的问题
14. 防滞刹车系统的接地保护功能防止的是什么？
- A.在机组接通防滞电门之前施加刹车
- B.在起落架手柄被放到收上位时施加刹车
- C.在机轮转速建立并且重量压上机轮之前施加刹车✓ 答案
- D.当成对机轮中一个转速低于另一个时释放刹车
若在接地瞬间对尚未转动的机轮施加刹车，轮胎会被磨出平斑甚至爆破，因此防滞控制活门会把刹车压力泄回回油路，直到挤压电门指示重量已压上机轮、且转速传感器显示机轮已建立转速为止。最低轮速信号作为挤压电门的备份，成对机轮还刻意分别取自不同信号源，以免单一信号失效使保护失灵。
编号 QB-WE4Z5R依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (touchdown protection)报告此题的问题
15. 防滞刹车系统的抱死机轮保护功能是如何工作的？
- A.当任一机轮停止转动时关断整个防滞系统
- B.当任一机轮停止转动时释放所有机轮的刹车压力
- C.向已停止转动的机轮施加更大的刹车压力
- D.把已停止转动的那个机轮的刹车压力完全释放✓ 答案
飞机仍在滑跑而机轮已停转，说明该轮正在打滑，控制盒于是指令该轮的防滞活门完全打开泄压，让机轮重新转起来；其余机轮的刹车不受影响。比较是在成对机轮之间进行的，某型运输类飞机的比较器在内外侧一对机轮中有一个转速比另一个低 25% 时释放压力。防滞功能在停机刹车和应急刹车时不起作用。
编号 QB-EX96RR依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (locked wheel protection)报告此题的问题
16. 飞机轮胎胎面中部磨损过度而胎肩相对完好，说明存在什么情况？
- A.轮胎一直在气压过高的状态下使用✓ 答案
- B.轮胎一直在刹车持续拖滞的状态下使用
- C.轮胎一直在气压不足的状态下使用
- D.机轮轴组件的外倾角过大
气压过高时胎冠鼓起，载荷集中在胎面中部，因此中部先磨损；而气压不足时轮胎被压扁，磨损集中在胎肩。充气压力应按飞机维修资料在机轮承载状态下确定，绝不能依据胎侧标记或轮胎外观；着陆后应等待约 3 小时使轮胎冷却到环境温度后再检查压力。
编号 QB-XEFBBS依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (tire inspection and inflation)报告此题的问题
17. 双轮安装中有一个轮胎被发现气压严重不足。正确的处置是什么？
- A.给低压轮胎充气后让这一对继续使用
- B.把该组安装的两个轮胎全部拆下停用✓ 答案
- C.只拆下低压的那个轮胎，另一个继续使用
- D.给低压轮胎充气，稍后再复查其压力
双轮安装中一个轮胎失压时，另一个轮胎实际上承担了这一对的全部载荷，因此两个轮胎都被视为已过载并过热，必须一起拆下。对其中一个轮胎瘪胎或过热的情况同样适用；凡经历中断起飞、重刹车或易熔塞熔化的轮胎，无论外观如何都必须停用。
编号 QB-FXMGWS依据： FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (tire removal criteria)报告此题的问题
18. 为什么在把机轮从轮轴上拆下或松开机轮连接螺栓之前，必须先把高压轮胎完全放气？
- A.充气状态的轮胎会使整个组件过重而难以从轴上抬下
- B.若机轮半体开裂或连接螺栓失效，组件可能爆炸性飞散✓ 答案
- C.滞留的空气会使胎圈无法从机轮上脱开
- D.残余压力会在拆卸轮轴螺母时使轴螺纹受力过大
其原因是人身安全：若机轮半体已开裂或连接螺栓已失效，带压组件在受到扰动的瞬间可能爆炸性分离，其储存的能量足以致命。出于同样原因，拆气门芯前也要先放气，接近轮胎组件时应从前方或后方而不是侧面，充气必须使用氮气而绝不能使用氧气，超过推荐压力充气时应使用防护笼。
编号 QB-QEYY4H依据： AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 9, Sec. 1 (tire maintenance and personal safety)报告此题的问题

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练习题依据《航空维修人员飞行人员合格审定标准》（FAA-S-ACS-1）、14 CFR 第 43、65、91 部，以及 FAA《航空维修技术人员手册——机体》（FAA-H-8083-31）编写。本网站与美国联邦航空管理局（FAA）无关联，也未获其认可。本题库仅覆盖「机体」笔试；通用科目与动力装置笔试以及口试、实操考试均为独立科目。拧紧力矩、钢索张力、充气压力、加注量、磨损极限和修理判据，始终以厂家现行维修资料、结构修理手册和适用的适航指令为准，绝不可以练习题为准。报考资格与当前考试要求请在报考前向 FAA 确认。关于 A&P 航空维修人员执照 →

1. 空气—液压（油气）减震支柱在压缩行程中，着陆冲击的能量主要由什么作用吸收？

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11. 为什么动力刹车系统必须采用自上而下的重力放气法，而不能从刹车放气口进行压力放气？

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