17 Preguntas de Práctica de Estructuras de madera, tela y composites con Respuestas

1. 1. AC 43.13-1 enumera varias especies que pueden sustituir al abeto de Sitka en la estructura de una aeronave. ¿Qué inclinación máxima de la fibra permite esa tabla para dichas especies sustitutas?

   • A.1:20, un límite reducido para las especies sustitutas
   • B.1:10, un límite ampliado para las especies sustitutas
   • C.1:15, el mismo límite que se aplica al abeto de Sitka✓ Respuesta
   • D.1:12 para las coníferas y 1:15 para las frondosas

   La tabla de maderas asigna una única desviación máxima de fibra, 1:15, a todas las especies listadas. Sustituir una especie cambia su índice de resistencia y su facilidad de trabajo y encolado, pero no el límite de inclinación de la fibra, de modo que el abeto Douglas o el cedro de Port Orford se rigen por el mismo 1:15. La inclinación debe comprobarse en las cuatro caras de la pieza, porque la fibra diagonal o en espiral puede verse en una sola cara.

   Ref. QB-2VUMDJFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 1, wood selection table (maximum permissible grain deviation 1:15)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. Durante la inspección de recepción de madera destinada a un larguero, un mecánico encuentra cuatro defectos en la pieza. ¿Cuál de ellos puede aceptarse?

   • A.Madera de compresión, siempre que su contraste de color con la madera sana sea leve
   • B.Una fisura (check), siempre que no cruce más de un anillo anual
   • C.Un nudo en espiga, siempre que quede en el tercio central de la viga
   • D.Una veta mineral, siempre que una inspección cuidadosa no revele pudrición✓ Respuesta

   Las vetas minerales son aceptables de forma condicionada, y la condición es que una inspección cuidadosa no encuentre pudrición asociada. Los nudos en espiga, las fisuras, las acebolladuras, las rajas, la madera de compresión, los fallos por compresión y la pudrición en cualquier forma se rechazan siempre, sin importar tamaño ni ubicación; solo se admiten con condiciones los nudos sanos dentro del diámetro límite, las bolsas de resina dentro de sus límites y la desviación de fibra dentro de 1:15. El escaso contraste de color es precisamente un indicio de madera de compresión, no un motivo para aceptarla.

   Ref. QB-JC2TYJFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 1, defects permitted and defects not permitted in aircraft woodReportar un problema con esta pregunta

3. 3. Una unión de costilla de ala de madera encolada originalmente con caseína se va a volver a encolar. ¿Qué debe hacerse con el adhesivo viejo y por qué?

   • A.Lijar levemente la caseína y dejarla puesta, porque actúa como imprimación del nuevo adhesivo
   • B.Raspar toda la caseína vieja, porque su alcalinidad residual impide el curado correcto del nuevo adhesivo✓ Respuesta
   • C.Sellar la caseína con barniz antes de encolar, porque el barniz aísla el nuevo adhesivo de la humedad
   • D.Ablandar la caseína con agua tibia y extenderla fina, porque rehumedecida se une a la resina nueva

   La caseína es alcalina, y el álcali que queda en las caras de la unión ataca y arruina la nueva unión, por lo que hay que rasparla por completo hasta llegar a madera limpia y sana antes de volver a encolar. La caseína además se degrada con el tiempo y la humedad y es incompatible con muchos acabados y preservantes modernos, razón por la cual la resina de resorcinol-formaldehído es el adhesivo identificado como aprobado para estructura de madera de aeronaves. Una unión sana depende también del ajuste estrecho de las piezas y de la presión de apriete correcta, para lograr una línea de cola fina y uniforme.

   Ref. QB-3V7YJKFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 1, adhesives for wood structureReportar un problema con esta pregunta

4. 4. Se va a empalmar un larguero de madera y los datos del fabricante no indican dónde situar el empalme. ¿Qué separación mínima se exige entre el nuevo empalme y un empalme o placa de refuerzo ya existente?

   • A.No menos de la suma de las longitudes de ambos empalmes
   • B.No menos de dos veces la longitud del empalme más corto
   • C.No menos de tres veces la longitud del empalme más largo✓ Respuesta
   • D.No menos de diez veces la altura del larguero

   La separación entre dos empalmes, o entre un empalme y una placa de refuerzo, debe ser al menos tres veces la longitud del empalme más largo, para que las uniones encoladas muy solicitadas y los cambios de rigidez no se concentren en una misma zona del larguero. Un empalme puede situarse casi en cualquier punto del larguero salvo bajo los herrajes de fijación del ala, del tren de aterrizaje, del soporte motor o de los montantes de sustentación, y ningún herraje puede solaparse con parte alguna del empalme. Las placas de refuerzo se encolan en ambas caras del empalme con la fibra en la misma dirección que la del larguero.

   Ref. QB-KCD56MFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 1, spar splice and reinforcement plate requirementsReportar un problema con esta pregunta

5. 5. En un avión cuya carga alar y velocidad de nunca exceder solo exigen tela de grado intermedio se ha instalado algodón grado A. La tela grado A nueva ensaya a 80 lb por pulgada y la intermedia nueva a 65 lb por pulgada. ¿A qué resistencia a la rotura deja de ser aeronavegable el recubrimiento instalado?

   • A.65 lb por pulgada, la resistencia total de la tela intermedia exigida
   • B.46 lb por pulgada, el 70 % de la tela intermedia que exige el avión✓ Respuesta
   • C.56 lb por pulgada, el 70 % de la tela grado A realmente instalada
   • D.35 lb por pulgada, el mínimo general admitido para cualquier recubrimiento

   Un recubrimiento sigue siendo aeronavegable hasta que baja del 70 % de la resistencia de la tela nueva exigida para esa aeronave, no del 70 % del grado que casualmente se haya instalado. Como este avión solo exige tela intermedia, la referencia es el 70 % de 65 lb por pulgada, unas 46 lb por pulgada, y montar un grado más resistente no eleva el punto de condena. El estado del recubrimiento debe evaluarse en cada inspección de 100 horas y anual, y el ensayo de tracción en laboratorio sobre una muestra cortada es la medición definitiva.

   Ref. QB-4VJARMFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 2, fabric strength criteria (70 percent of the strength of new fabric required for the aircraft)Reportar un problema con esta pregunta

6. 6. El acabado de dope de un recubrimiento de algodón se ha vuelto quebradizo y está agrietado. ¿Qué consigue la aplicación de un rejuvenecedor?

   • A.Sella las grietas superficiales y evita el ensayo de resistencia en la próxima inspección
   • B.Devuelve flexibilidad y tensado a la película de dope, sin añadir resistencia a la tela✓ Respuesta
   • C.Repone solo la protección ultravioleta perdida por las capas pigmentadas de aluminio
   • D.Devuelve a la tela la resistencia a la rotura de una tela nueva del mismo grado

   El rejuvenecedor es un producto rico en disolventes que vuelve a plastificar la película de dope existente, de modo que solo devuelve flexibilidad y tensado al acabado. Las fibras que hay debajo ya han perdido resistencia por la luz ultravioleta, los gases de escape y el envejecimiento, y ningún recubrimiento la repone, así que el estado debe seguir juzgándose mediante ensayo. Los comprobadores mecánicos de punzón no están aprobados por la FAA y solo respaldan una opinión sobre el estado general; el ensayo de tracción en laboratorio de una muestra cortada es lo que decide.

   Ref. QB-MCRFBNFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 2, rejuvenation of dope film and fabric testingReportar un problema con esta pregunta

7. 7. En un avión con velocidad de nunca exceder superior a 200 mph se cortan muescas en V en ambos bordes de la cinta de superficie que cubre las costuras longitudinales del borde de salida de las superficies de mando. ¿Para qué sirven esas muescas?

   • A.Marcan el paso del cosido de costillas para inspeccionar el hilo sin quitar la cinta
   • B.Hacen que una cinta suelta se rompa en la muesca en vez de despegarse a lo largo de la costura✓ Respuesta
   • C.Alivian la tensión de la cinta para que la superficie de mando siga equilibrada estáticamente
   • D.Dejan salir el disolvente atrapado para que el dope bajo la cinta cure de forma pareja

   Las muescas son puntos débiles intencionados: si la cinta empieza a levantarse a alta velocidad, se rompe en una muesca en lugar de desprenderse progresivamente a lo largo de toda la costura. Esto importa porque un tramo de cinta suelta actúa como una aleta compensadora en una superficie móvil y como un deflector en una superficie fija, y cualquiera de los dos casos puede alterar el control. Una medida afín para alta velocidad son las tiras antidesgarro bajo la cinta de refuerzo cuando la velocidad de nunca exceder es aún mayor, aplicadas sobre toda la superficie superior del ala y sobre la inferior dentro de la estela de la hélice.

   Ref. QB-5VWMWNFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 2, surface tape V notching and anti-tear stripsReportar un problema con esta pregunta

8. 8. ¿Por qué el cosido de costillas lleva un paso más corto en la parte del ala situada dentro de la estela de la hélice que fuera de ella?

   • A.Las cargas de aire son mayores allí, y el paso corto limita el levantamiento de la tela✓ Respuesta
   • B.El dope se enfría antes allí, y el paso corto evita que la tela encoja de forma despareja
   • C.La tela se calienta más allí, y el paso corto compensa la menor adherencia del dope
   • D.Se depositan residuos de escape allí, y el paso corto sujeta la cinta de refuerzo

   Dentro de la estela el recubrimiento soporta mayor presión dinámica y más turbulencia, así que la tela tiende más a abombarse separándose de la estructura entre costillas; un paso más corto reduce el tramo sin apoyo y mantiene la tela pegada a la costilla. A estos efectos la zona de estela se toma como el diámetro de la hélice más una costilla hacia afuera. Las puntadas se rematan con el nudo de red modificado exterior estándar, apretado hacia el interior para que quede bajo la cinta de superficie.

   Ref. QB-DC955DFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 2, rib lacing spacing and propeller slipstream areaReportar un problema con esta pregunta

9. 9. El tejido de aramida (Kevlar) es de color amarillo natural y muy tenaz. ¿Qué propiedad limita más el lugar donde puede usarse esta fibra en una estructura?

   • A.Es rígida a flexión y funde a baja temperatura, por eso no sirve en piezas cercanas al motor
   • B.Es frágil a tracción y conduce electricidad, por eso no sirve en zonas expuestas a rayos
   • C.Es pesada y poco resistente al impacto, por eso no sirve en piezas de borde de ataque
   • D.Es débil a compresión y absorbe humedad, por eso no sirve en piezas cargadas a compresión✓ Respuesta

   La aramida es excelente a tracción e impacto, pero soporta poca carga de compresión, y además es higroscópica: algunas piezas absorben una fracción apreciable de su peso en agua, lo que añade peso y puede degradar la unión. Esas dos características la excluyen de la estructura crítica a compresión y obligan a cuidar el sellado y el control de humedad donde se emplea. También es difícil de mecanizar, porque las fibras se deshilachan en vez de cortarse y hacen falta tijeras y brocas especiales.

   Ref. QB-WUEAQDFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 7, fiber reinforcement materialsReportar un problema con esta pregunta

10. 10. Se está fabricando un panel de nido de abeja con pieles de fibra de carbono. ¿Por qué no debe usarse un núcleo de nido de abeja de aluminio con esas pieles?

    • A.El núcleo de aluminio conduce la corriente del rayo hacia el carbono y quema la resina
    • B.El carbono y el aluminio se dilatan de forma muy distinta, y la línea de unión se fatiga
    • C.El núcleo de aluminio no puede unirse con los adhesivos de película epoxi del carbono
    • D.El carbono es catódico frente al aluminio, y la acción galvánica corroe el núcleo✓ Respuesta

    El carbono es marcadamente catódico frente al aluminio, de modo que con algo de humedad ambos forman una pila galvánica y el núcleo de aluminio se corroe detrás de una piel aparentemente sana. La misma regla rige para los elementos de fijación: en estructura de carbono se emplean titanio o acero resistente a la corrosión, no aluminio. El nido de abeja de papel de aramida es el núcleo habitual de estos paneles, y el boro es la fibra que sí puede unirse al aluminio porque no presenta potencial galvánico frente a él.

    Ref. QB-597269Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 7, core materials and galvanic corrosion of carbon fiber structureReportar un problema con esta pregunta

11. 11. Durante una inspección por golpeo de una estructura compuesta encolada, un mecánico oye un sonido apagado en una zona. ¿Qué afirmación sobre ese resultado es correcta?

    • A.La zona no significa nada salvo que el laminado tenga más de unas cuatro capas de espesor
    • B.La zona indica exceso de resina, que es lo que el ensayo de golpeo está pensado para hallar
    • C.La zona es sin duda un despegue, porque los cambios internos de diseño suenan claros y nítidos
    • D.La zona puede ser un despegue o simplemente un cambio interno de diseño, como un refuerzo✓ Respuesta

    El ensayo de golpeo compara sonidos: un timbre claro y nítido indica material bien unido y un golpe sordo indica una discrepancia, pero un detalle interno legítimo, como un refuerzo o una transición de núcleo a laminado, también apaga el sonido. Por eso el inspector debe conocer la configuración interna, trabajar en una zona lo más silenciosa posible y confirmar el hallazgo por ultrasonidos u otro método. La técnica solo alcanza defectos cercanos a la superficie y no es fiable en laminados de más de unas cuatro capas.

    Ref. QB-MRZUJ8Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 7, audible sonic (coin tap) testingReportar un problema con esta pregunta

12. 12. ¿Qué condición en un material compuesto puede detectar una inspección visual cuidadosa sin necesidad de otra inspección no destructiva?

    • A.Microfisuración de la matriz repartida en el espesor del laminado
    • B.Falta de resina y puenteo de capas en la superficie del laminado✓ Respuesta
    • C.Despegue entre la piel y el núcleo de nido de abeja situado debajo
    • D.Delaminación entre capas en el interior del laminado

    La inspección visual es el método principal en servicio y detecta con fiabilidad las condiciones que llegan a la superficie: falta o exceso de resina, arrugas, puenteo de capas, ampollas, decoloración por sobrecalentamiento o impacto de rayo, marcas de impacto, abolladuras y abrasión. Los defectos internos, como la delaminación, el despegue entre piel y núcleo y la microfisuración de la matriz, no dejan indicios superficiales fiables y exigen golpeo, ultrasonidos, termografía o radiografía. El error que hay que evitar es tomar una inspección visual limpia como prueba de integridad interna.

    Ref. QB-49UPY7Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 7, visual inspection and nondestructive inspection of compositesReportar un problema con esta pregunta

13. 13. Una reparación de laminado exige capas con la urdimbre del tejido a 0 grados, pero el rollo no lleva marcada la rosa de urdimbre. ¿Cómo se toma la dirección de 0 grados?

    • A.A lo largo del rollo, porque sin marca la orientación cero es la del tejido al desenrollarlo✓ Respuesta
    • B.A 45 grados del orillo, porque el corte al bies reparte la carga de forma pareja
    • C.A lo largo de la mayor dimensión del daño, porque la reparación debe soportar esa carga
    • D.A lo ancho del rollo, porque las fibras de trama son las más rectas y resistentes

    La urdimbre es la dirección longitudinal del tejido y, como esas fibras van más rectas, es la dirección de mayor resistencia; si no hay rosa de urdimbre marcada, la orientación cero es la del material al salir del rollo, de modo que 90 grados es a lo ancho. Las capas de reparación deben reproducir la orientación y la secuencia de apilado de las capas que sustituyen, dentro de la tolerancia de alineación del manual de reparación estructural del fabricante, porque la resistencia de un laminado depende de hacia dónde apuntan sus fibras. Una reparación laminada con ángulos equivocados parecerá correcta y aun así no devolverá la resistencia.

    Ref. QB-KRNHD7Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 7, fiber orientation and the warp clockReportar un problema con esta pregunta

14. 14. ¿Cuál es la forma correcta de limpiar un parabrisas de acrílico?

    • A.Limpiar con un espray doméstico para vidrios y papel, porque el espray arrastra la suciedad sin presión
    • B.Pasar un paño humedecido en alcohol y sacar brillo, porque el alcohol quita la grasa sin rayar
    • C.Enjuagar con abundante agua y jabón suave con un paño blando, porque los disolventes y el frotado en seco lo agrietan✓ Respuesta
    • D.Frotar con un paño seco y luego encerar, porque el agua que queda sobre el acrílico lo opaca

    Abundante agua con jabón suave arrastra la suciedad en vez de restregarla sobre el plástico, y los únicos aplicadores admisibles son un paño blando sin partículas, una esponja o las manos limpias. Disolventes como el alcohol, la acetona, el benceno, el diluyente de laca, los líquidos antihielo y de extintor y los espráis corrientes para vidrios atacan el termoplástico y lo agrietan, y frotar en seco raya la superficie y genera carga estática que vuelve a atraer el polvo. La cera se aplica solo cuando el panel está limpio, en capa fina y pareja, y se pule con un paño suave.

    Ref. QB-79WPGBFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 3, care and cleaning of transparent plasticsReportar un problema con esta pregunta

15. 15. ¿Cómo debe almacenarse en el taller la lámina plana de acrílico?

    • A.Con el papel protector puesto, en estanterías inclinadas unos diez grados respecto de la vertical y lejos del calor✓ Respuesta
    • B.Sin el papel protector, apilada en plano con las láminas más grandes sobre las pequeñas
    • C.Sin el papel protector, en estanterías inclinadas unos diez grados respecto de la vertical y lejos del calor
    • D.Con el papel protector puesto, totalmente vertical y a pleno sol para mantenerla seca

    El papel protector se deja puesto el mayor tiempo posible porque es la defensa de la lámina contra los arañazos, y las estanterías se inclinan unos diez grados respecto de la vertical para que las láminas se apoyen y no se abomben. Hay que alejarlas de focos de calor y de los vapores de la cabina de pintura, porque el acrílico es un termoplástico que se ablanda y se deforma, y se evita el sol directo porque degrada el adhesivo del papel hasta que se pega al plástico. Si deben ponerse en plano, la pila se mantiene baja y con las láminas más pequeñas encima, de modo que ninguna quede en voladizo sin apoyo, y las piezas ya conformadas se sostienen en su forma y por debajo del límite de temperatura del material.

    Ref. QB-PRQHWAFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 3, storage and handling of transparent plastic sheetReportar un problema con esta pregunta

16. 16. Se ha encontrado una grieta en una ventanilla lateral de cabina de acrílico. ¿Qué se hace primero y por qué?

    • A.Taladrar el extremo de cada punta de la grieta, para eliminar la concentración de esfuerzos que la hace crecer✓ Respuesta
    • B.Biselar los bordes de la grieta, para aliviar la tensión superficial que la abrió
    • C.Rellenar la grieta con cemento, para unir las caras antes de que se muevan sus extremos
    • D.Poner cinta sobre la grieta, para mantener las caras alineadas hasta que llegue el repuesto

    La punta de una grieta es una entalladura extremadamente aguda, y la concentración de esfuerzos allí es lo que la hace avanzar por el panel; taladrar un pequeño agujero redondo en cada extremo redondea la punta y detiene el crecimiento, por eso el taladro de detención va siempre antes que cualquier otro paso. Una reparación temporal atornilla después a través de agujeros hechos a lo largo de la grieta con tornillos, tuercas y arandelas normalizadas, con arandela a ambos lados del plástico, mientras que la reparación permanente de una grieta menor inyecta un cemento polimerizable por capilaridad. Como no se admite ningún lijado ni reparación que distorsione la línea de visión del piloto y la sustitución suele ser más económica, los paneles de acrílico dañados normalmente se cambian por material equivalente al original.

    Ref. QB-69JCBAFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 3, repair of cracks in transparent plasticsReportar un problema con esta pregunta

17. 17. Al inspeccionar un cinturón de seguridad instalado, ¿qué hallazgo obliga a retirarlo de servicio?

    • A.Cinta con fibras cortadas o deshilachadas, porque ya no puede soportar su carga nominal✓ Respuesta
    • B.Hebilla con rayas superficiales leves, porque cualquier daño en la hebilla anula su aprobación
    • C.Cinta descolorida pero íntegra, porque la pérdida de color prueba la pérdida de resistencia
    • D.Cinturón con más de diez años en servicio, porque los cinturones aprobados tienen vida fija

    La cinta es el camino de carga, de modo que los cortes, el deshilachado, la abrasión y la degradación química o ultravioleta de las fibras reducen su resistencia a la rotura por debajo del valor con el que se aprobó el cinturón y obligan a sustituirlo por una unidad aprobada. La simple decoloración, o unos arañazos leves en una hebilla que sigue cerrando y liberando correctamente, no condenan el sistema de retención, y los cinturones aprobados no tienen una vida en calendario fijada de forma general. La inspección comprueba además que las marcas de identificación y de la orden de norma técnica estén presentes y legibles, y que los herrajes de fijación, el anclaje y la estructura circundante estén sanos.

    Ref. QB-NRC7R9Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), seats, belts and harnesses; 14 CFR 43.13Reportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Célula de la FAA (FAA-H-8083-31). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de CÉLULA; los exámenes escritos General y de Motopropulsor, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las tensiones de cable, las presiones de inflado, las cantidades de servicio, los límites de desgaste y los criterios de reparación salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, del manual de reparación estructural y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →