18 Preguntas de Práctica de Tren de aterrizaje, ruedas y frenos con Respuestas

1. 1. Durante la carrera de compresión de un amortiguador neumohidráulico (oleoneumático), ¿qué acción absorbe principalmente la energía del impacto del aterrizaje?

   • A.El líquido forzado a través de un orificio calibrado hacia la cámara superior✓ Respuesta
   • B.Los anillos de empaque comprimidos contra la pared pulida del pistón
   • C.El aire comprimido de la cámara superior forzado por la placa del orificio
   • D.La flexión de las tijeras de torsión al telescopar el pistón en el cilindro

   En la compresión, el aceite de la cámara inferior es forzado hacia arriba por el orificio, cuya área efectiva varía a lo largo de la carrera mediante el pasador dosificador cónico, convirtiendo la energía del impacto en calor que se disipa por las paredes del amortiguador. El aire o nitrógeno comprimido actúa como resorte: limita el final de la carrera y amortigua los golpes del rodaje, pero es el flujo dosificado de líquido el que absorbe el impacto del aterrizaje.

   Ref. QB-UY2AZWFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (Aircraft Landing Gear Systems)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. ¿En qué condición debe estar un amortiguador neumohidráulico antes de comprobar y reponer su nivel de líquido?

   • A.Desinflado y totalmente comprimido, y luego llenado hasta el nivel del puerto de servicio✓ Respuesta
   • B.Inflado y totalmente extendido, y luego llenado hasta el nivel del puerto de servicio
   • C.Desinflado y totalmente extendido, y luego llenado hasta que el líquido llegue a las tijeras
   • D.Inflado y totalmente comprimido, y luego llenado hasta que el líquido rebose por la tuerca

   Hay que liberar la carga de aire y comprimir el amortiguador para que solo el líquido ocupe el cilindro; llenar entonces hasta el nivel del puerto de servicio da el volumen correcto. Servir el amortiguador extendido o aún presurizado lo deja con poco líquido. Al desinflar, presione el núcleo de la válvula para liberar el aire atrapado y afloje la tuerca giratoria una vuelta situándose a un lado de la válvula, ya que un núcleo expulsado sale a gran velocidad.

   Ref. QB-DGKSRYFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (shock strut servicing)Reportar un problema con esta pregunta

3. 3. Un amortiguador neumohidráulico con el nivel de líquido correcto se asienta lentamente hasta una posición parcialmente comprimida con el avión estacionado. ¿Cuál es la causa más probable?

   • A.Una válvula de aire o sello de pistón con fuga que deja escapar el aire✓ Respuesta
   • B.Tijeras de torsión gastadas que dejan girar el pistón en el cilindro
   • C.Una leva centradora que impide al pistón alcanzar la extensión total
   • D.Un pasador dosificador doblado que restringe el paso del líquido

   Es la carga de aire comprimido, y no el líquido, la que mantiene extendido el amortiguador bajo el peso estático del avión, de modo que un amortiguador que no mantiene la extensión ha perdido aire por una válvula con fuga o un sello de pistón defectuoso. Unas tijeras gastadas o un pasador doblado dan problemas de dirección o amortiguación, no una pérdida lenta de extensión, y un amortiguador que llega al tope transmite las cargas de aterrizaje directamente a la estructura.

   Ref. QB-VYDM6YFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (shock strut troubleshooting)Reportar un problema con esta pregunta

4. 4. En muchas aeronaves con tren retráctil, ¿cómo baja el tren el sistema de extensión de emergencia (alternativa)?

   • A.Energizando un motor de reserva que anula la válvula selectora normal
   • B.Liberando los seguros de arriba para que la gravedad y el aire bajen el tren✓ Respuesta
   • C.Purgando los seguros de abajo para que unos resortes saquen el tren
   • D.Invirtiendo la bomba hidráulica para bajar el tren mecánicamente

   El sistema de emergencia se diseña para funcionar sin la fuente de potencia normal: una palanca, manivela o cable libera los seguros superiores y el tren cae libremente hasta quedar abajo y trabado por gravedad, ayudado por las cargas del aire; algunos diseños usan una botella de presión almacenada. Por ser la última defensa, el sistema alternativo debe accionarse y verificarse cada vez que se ejercita el tren sobre gatos.

   Ref. QB-EGX4XZFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (emergency extension systems)Reportar un problema con esta pregunta

5. 5. ¿Cuál es la función del interruptor de seguridad del tren (interruptor de compresión) montado en un amortiguador del tren principal?

   • A.Abre el circuito de extensión con el amortiguador extendido, impidiendo bajar el tren en vuelo
   • B.Cierra el circuito de retracción con el amortiguador comprimido, permitiendo retraer en tierra
   • C.Cierra el circuito de la bocina con el amortiguador extendido, silenciando la alarma
   • D.Abre el circuito de retracción con el amortiguador comprimido, impidiendo retraer en tierra✓ Respuesta

   El interruptor de seguridad se acciona por la compresión del amortiguador: con el peso del avión sobre las ruedas abre el circuito del solenoide de retracción, de modo que es imposible retraer el tren en tierra por descuido. Al extenderse el amortiguador tras el despegue cambia de estado y habilita la retracción; esa misma señal aire/tierra controla el antideslizante, los frenos automáticos y otros sistemas. Muchas aeronaves modernas usan sensores de proximidad en lugar de un microinterruptor de contacto.

   Ref. QB-WYRXBZFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (landing gear safety switch)Reportar un problema con esta pregunta

6. 6. En un avión típico con tren retráctil, ¿en qué condición suena la bocina de aviso del tren de aterrizaje?

   • A.El tren está en tránsito y los flaps están totalmente retraídos
   • B.El tren no está arriba y trabado y la palanca de gases está adelantada
   • C.El tren no está abajo y trabado y la palanca de gases está retrasada✓ Respuesta
   • D.El tren está abajo y trabado y la palanca de gases está retrasada

   El circuito de aviso combina un interruptor de posición de la palanca de gases con la detección de posición del tren, de modo que la bocina suena solo cuando se reduce potencia para la aproximación y el tren todavía no está abajo y trabado. Esa lógica advierte al piloto que inicia el descenso para aterrizar sin bajar el tren, y es uno de los puntos que se comprueban en la prueba de retracción.

   Ref. QB-FGAF43Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (gear warning systems)Reportar un problema con esta pregunta

7. 7. En un sistema indicador de posición del tren con luces verdes y rojas, ¿qué significa normalmente que todas las luces de posición estén apagadas?

   • A.El tren está abajo y trabado en la posición extendida
   • B.El tren está destrabado y el circuito indicador ha fallado
   • C.El tren está retraído y trabado en la posición arriba✓ Respuesta
   • D.El tren está en tránsito entre la posición arriba y abajo

   En el esquema convencional una luz verde indica ese tren abajo y trabado, una luz roja indica inseguro o en tránsito, y ninguna luz encendida indica tren arriba y trabado, así que el panel apagado es la indicación normal de crucero y no una avería. Quien suponga que el panel apagado significa una lámpara fundida debe recordar que las luces llevan prueba por pulsación precisamente por eso.

   Ref. QB-XY4AH2Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (gear position indicators)Reportar un problema con esta pregunta

8. 8. Una rueda de morro presenta shimmy durante la carrera de aterrizaje. ¿Qué grupo de elementos debe revisarse primero?

   • A.Resorte del seguro roto, forros de freno gastados y disco alabeado
   • B.Tijeras de torsión gastadas, cojinetes flojos y amortiguador de shimmy débil✓ Respuesta
   • C.Pasador dosificador doblado, cojinetes apretados y amortiguador sobreinflado
   • D.Leva centradora agarrotada, presión de neumático alta y amortiguador sobrellenado

   El shimmy es una oscilación lateral rápida que surge del juego libre del tren de morro unido a un amortiguamiento insuficiente, así que se revisan el desgaste y la holgura de las tijeras y de los cojinetes, el desbalance de la rueda o la baja presión del neumático, y un amortiguador de shimmy defectuoso o con poco líquido. Los amortiguadores de pistón tienen puerto de llenado y exigen comprobar el nivel, mientras que el tipo elastómero no hidráulico no lleva líquido y se sustituye cuando el caucho se degrada.

   Ref. QB-8GT4WSFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (nose wheel steering and shimmy dampers)Reportar un problema con esta pregunta

9. 9. ¿Por qué el área del asiento del talón de una rueda de avión se inspecciona habitualmente por corrientes inducidas?

   • A.Es la zona más solicitada de la rueda y propensa a grietas por fatiga✓ Respuesta
   • B.Soporta los pernos de unión y hay que ver si los agujeros se han alargado
   • C.Es la única zona de la rueda que el líquido penetrante no puede alcanzar
   • D.Aloja los tapones térmicos y hay que ver si la aleación se ha fundido

   El asiento del talón transmite la carga del neumático a la rueda y es la zona de mayor esfuerzo de la pieza, por eso suele conformarse por rodillo para reforzarla y allí se inician las grietas por fatiga; las corrientes inducidas detectan esas grietas superficiales y subsuperficiales sin desarmar, mientras que el líquido penetrante se emplea en otras zonas y en muchas ruedas de aviación ligera. Una rueda agrietada en el asiento del talón se desecha, no se repara.

   Ref. QB-QYMXASFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (aircraft wheel inspection)Reportar un problema con esta pregunta

10. 10. ¿Cuál es la finalidad de los tapones fusibles (térmicos) instalados en las ruedas de aeronaves de alto rendimiento?

    • A.Aliviar la presión cuando el neumático se infla por encima de su presión nominal
    • B.Sellar las mitades de la rueda para que el neumático sin cámara retenga presión
    • C.Fundirse a cierta temperatura y liberar la presión antes de que reviente✓ Respuesta
    • D.Ventear el gas que queda atrapado entre las capas de la carcasa del neumático

    El tapón fusible lleva una aleación de bajo punto de fusión que se funde cuando el calor de los frenos alcanza la rueda, desinflando el neumático de forma controlada en vez de permitir una falla explosiva. Como un tapón fundido evidencia un sobrecalentamiento severo, se retira la rueda, se desecha el neumático y se inspeccionan la rueda gemela y las contiguas junto con los frenos. El tapón de seguridad por sobreinflado y el orificio de venteo del flanco cumplen las otras funciones citadas.

    Ref. QB-UEDBTNFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (wheels, fusible plugs)Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. ¿Por qué un sistema de frenos de potencia debe purgarse de arriba hacia abajo por gravedad y no a presión desde el purgador del freno?

    • A.La purga por gravedad es obligatoria porque usan un líquido distinto
    • B.La purga por gravedad es el único método que mantiene lleno el depósito
    • C.La purga a presión empujaría el aire atrapado al sistema hidráulico principal✓ Respuesta
    • D.La purga a presión aplastaría los resortes de retorno dentro de la carcasa

    El sistema de frenos de potencia toma el líquido del sistema hidráulico principal, de modo que empujar líquido desde el purgador arrastraría el aire que se está extrayendo hacia ese sistema y degradaría todos los servicios que alimenta. Los sistemas independientes de cilindro maestro no tienen esa conexión y pueden purgarse en cualquier sentido. En ambos casos la purga termina cuando el pedal se siente firme y no esponjoso, porque el aire es compresible y el líquido no.

    Ref. QB-CXJGDPFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (brake bleeding)Reportar un problema con esta pregunta

12. 12. En un sistema de frenos independiente con cilindro maestro, los frenos siguen arrastrando tras soltar los pedales. ¿Qué condición lo provocaría?

    • A.Holgura excesiva entre los forros de freno y el disco
    • B.Un sello del cilindro maestro que deriva líquido al depósito
    • C.Un resorte de retorno del pistón roto en el cilindro maestro✓ Respuesta
    • D.Un nivel bajo de líquido en el depósito de alimentación

    Si el resorte de retorno del pistón del cilindro maestro está roto, el pistón no retrocede lo suficiente para destapar el orificio compensador y la presión queda atrapada en la línea, manteniendo los forros contra el disco. Las demás condiciones reducen el frenado o dan un pedal blando. El arrastre también lo causan un resorte de retorno débil, un pasador que resbala en su grapa autoajustadora, un disco alabeado o aire en la línea que se dilata al calentarse.

    Ref. QB-VERNYPFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (brake malfunctions, dragging brakes)Reportar un problema con esta pregunta

13. 13. ¿Cómo se describe mejor un sistema antideslizante de aeronave?

    • A.Un sistema eléctrico con actuadores de freno accionados por solenoide
    • B.Un sistema hidráulico con válvulas dosificadoras sensibles a la presión
    • C.Un sistema electrohidráulico con sensores de velocidad y válvulas de control✓ Respuesta
    • D.Un sistema neumático que usa aire para modular los pistones del freno

    El antideslizante es electrohidráulico: unos transductores de velocidad alimentan una unidad de control electrónica que manda válvulas antideslizantes de motor de par, una por freno, que modulan la presión hidráulica. Al detectar un derrape inminente la válvula libera presión y la reaplica a un valor algo menor, logrando el máximo frenado para esa superficie y reduciendo el desgaste y los reventones. Si el sistema no funciona puede desconectarse y el frenado normal sigue disponible.

    Ref. QB-DXWTJQFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (anti-skid systems)Reportar un problema con esta pregunta

14. 14. ¿Qué impide la función de protección en la toma de contacto de un sistema antideslizante?

    • A.Aplicar frenos antes de que la tripulación arme el interruptor antideslizante
    • B.Aplicar frenos cuando el selector de tren se pone en posición arriba
    • C.Aplicar frenos antes de que las ruedas giren y haya peso sobre ellas✓ Respuesta
    • D.Soltar frenos cuando una rueda del par gira más lento que su gemela

    Si se frenara una rueda que aún no gira en la toma de contacto, el neumático se desgastaría en plano o reventaría, por eso la válvula antideslizante descarga la presión al retorno hasta que el interruptor de compresión indique peso sobre ruedas y los sensores muestren que las ruedas han alcanzado velocidad. Una señal de velocidad mínima respalda al interruptor, y las ruedas emparejadas se asignan a fuentes distintas para que un solo fallo no anule la protección.

    Ref. QB-WE4Z5RFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (touchdown protection)Reportar un problema con esta pregunta

15. 15. ¿Cómo funciona la protección de rueda bloqueada de un sistema antideslizante?

    • A.Desconecta todo el sistema antideslizante cuando una rueda se detiene
    • B.Libera la presión de todas las ruedas frenadas cuando una se detiene
    • C.Aplica presión adicional a una rueda que ha dejado de girar
    • D.Libera por completo la presión de freno de la rueda que se ha detenido✓ Respuesta

    Una rueda que deja de girar mientras el avión sigue en movimiento está derrapando, así que la unidad de control abre por completo la válvula antideslizante de esa rueda hacia el retorno para que vuelva a girar; el frenado de las demás ruedas no se altera. La comparación se hace entre ruedas emparejadas y, en cierto diseño de transporte, se alivia la presión cuando una rueda del par interior-exterior gira un 25 por ciento más lento que su gemela. El antideslizante no actúa en el freno de estacionamiento ni de emergencia.

    Ref. QB-EX96RRFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (locked wheel protection)Reportar un problema con esta pregunta

16. 16. Un desgaste excesivo en el centro de la banda de rodadura de un neumático, con los hombros poco desgastados, ¿qué indica?

    • A.El neumático ha operado con presión excesiva✓ Respuesta
    • B.El neumático ha operado con los frenos arrastrando
    • C.El neumático ha operado con presión insuficiente
    • D.La rueda tiene demasiada caída en el conjunto del eje

    Un neumático sobreinflado se abomba en la corona y la carga se apoya en el centro de la banda, que se desgasta primero, mientras que uno con poca presión se aplana y desgasta los hombros. La presión se fija según los datos de mantenimiento de la aeronave con el peso sobre las ruedas, nunca por la marca del flanco ni por el aspecto del neumático, y deben transcurrir unas 3 horas tras el aterrizaje para que se enfríe antes de comprobarla.

    Ref. QB-XEFBBSFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (tire inspection and inflation)Reportar un problema con esta pregunta

17. 17. Se encuentra un neumático de una instalación de rueda doble con presión muy baja. ¿Cuál es la acción correcta?

    • A.Inflar el neumático bajo y devolver el par al servicio
    • B.Retirar del servicio ambos neumáticos de esa instalación✓ Respuesta
    • C.Retirar solo el neumático bajo y dejar el gemelo en servicio
    • D.Inflar el neumático bajo y volver a comprobar la presión después

    Cuando un neumático de una instalación doble pierde presión, su gemelo ha soportado toda la carga del par, por lo que se considera que ambos han quedado sobrecargados y sobrecalentados y hay que retirar los dos. La misma regla rige si uno del par ha rodado desinflado o se ha sobrecalentado, y todo neumático sometido a un despegue abortado, frenado severo o con el tapón fusible fundido se retira aunque parezca sano.

    Ref. QB-FXMGWSFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 13 (tire removal criteria)Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. ¿Por qué debe desinflarse por completo un neumático de alta presión antes de retirar la rueda del eje o aflojar los pernos de unión?

    • A.El neumático inflado hace el conjunto demasiado pesado para levantarlo
    • B.Una mitad agrietada o un perno fallado podría hacer estallar el conjunto✓ Respuesta
    • C.El aire atrapado impide que el talón se despegue de la rueda
    • D.La presión residual fuerza la rosca del eje al quitar la tuerca

    La razón es la seguridad personal: una mitad de rueda agrietada o un perno de unión fallado puede hacer que el conjunto presurizado se separe de forma explosiva al manipularlo, y la energía almacenada basta para ser mortal. Por lo mismo se desinfla antes de quitar el núcleo de la válvula, se aborda el conjunto por delante o por detrás y nunca de lado, se infla con nitrógeno y jamás con oxígeno, y se usa jaula de seguridad al inflar por encima de la presión recomendada.

    Ref. QB-QEYY4HFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 9, Sec. 1 (tire maintenance and personal safety)Reportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Célula de la FAA (FAA-H-8083-31). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de CÉLULA; los exámenes escritos General y de Motopropulsor, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las tensiones de cable, las presiones de inflado, las cantidades de servicio, los límites de desgaste y los criterios de reparación salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, del manual de reparación estructural y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →