18 Preguntas de Práctica de Sistemas hidráulicos y neumáticos con Respuestas

1. 1. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre el fluido hidráulico MIL-H-5606 es correcta?

   • A.Está teñido de púrpura, es de base vegetal y usa empaquetaduras de caucho natural.
   • B.Está teñido de verde, es una polialfaolefina y usa empaquetaduras de etileno-propileno.
   • C.Está teñido de azul, es un éster fosfórico y usa empaquetaduras de caucho butílico.
   • D.Está teñido de rojo, es de base petróleo y usa empaquetaduras de neopreno o nitrilo.✓ Respuesta

   El MIL-H-5606 es el fluido de base mineral (petróleo); está teñido de rojo y tiene un olor parecido al aceite penetrante, que es como el mecánico lo distingue de los sintéticos púrpura o verdes y de los ésteres fosfóricos. Por ser un producto del petróleo, es compatible con empaquetaduras de caucho sintético como el neopreno y el nitrilo (Buna-N), mientras que los ésteres fosfóricos atacan esos compuestos y exigen caucho butílico o etileno-propileno. El MIL-H-6083 es simplemente la versión con inhibidor de óxido del 5606 y es intercambiable con él.

   Ref. QB-B3462AFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre el fluido hidráulico MIL-H-83282 es correcta?

   • A.Resistente al fuego, usa los mismos sellos y mangueras que el MIL-H-5606 y se limita a unos -40 °F.✓ Respuesta
   • B.A prueba de fuego, usa los mismos sellos y mangueras que el MIL-H-5606 y sirve hasta unos -65 °F.
   • C.Resistente al fuego, exige sellos y mangueras de caucho natural y se limita a unos -40 °F.
   • D.Resistente al fuego, exige sellos y mangueras de caucho butílico y sirve hasta unos -65 °F.

   El MIL-H-83282 es una polialfaolefina hidrogenada resistente al fuego, desarrollada como reemplazo directo del MIL-H-5606, por lo que funciona con los mismos sellos, juntas y mangueras de neopreno y nitrilo y puede usarse en el mismo sistema. Su única desventaja operativa es la alta viscosidad a baja temperatura, que lo limita a unos -40 °F, mientras que el 5606 sigue siendo utilizable a temperaturas mucho menores. Ningún fluido hidráulico en servicio es a prueba de fuego; el 83282 solo es mucho más resistente a la llama que el 5606, y contaminarlo con 5606 puede anular esa resistencia.

   Ref. QB-TJWYE9Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)Reportar un problema con esta pregunta

3. 3. Un avión de categoría transporte usa un fluido hidráulico de éster fosfórico. ¿Qué afirmación sobre ese fluido y sus empaquetaduras es correcta?

   • A.El fluido resiste el fuego pero no es a prueba de fuego, y sus empaquetaduras son de caucho butílico o etileno-propileno.✓ Respuesta
   • B.El fluido resiste el fuego pero no es a prueba de fuego, y sus empaquetaduras son de neopreno o nitrilo.
   • C.El fluido es a prueba de fuego y sus empaquetaduras son de neopreno o nitrilo.
   • D.El fluido es a prueba de fuego y sus empaquetaduras son de caucho butílico o etileno-propileno.

   Los ésteres fosfóricos usados en la mayoría de los aviones de transporte son resistentes al fuego, no a prueba de fuego: arden si la fuente de ignición es lo bastante intensa y sostenida, así que nunca deben tomarse como sustituto de la protección contra incendios. Son químicamente incompatibles con las empaquetaduras de neopreno y nitrilo propias de los fluidos de base petróleo y exigen elastómeros de butilo o etileno-propileno; instalar el compuesto equivocado hace que el sello se hinche y falle. Además disuelven la grasa natural de la piel, por lo que se requieren guantes y protección ocular.

   Ref. QB-A3RTU8Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)Reportar un problema con esta pregunta

4. 4. ¿Cómo determina el mecánico de aviación qué fluido hidráulico usar al servir el sistema hidráulico de una aeronave?

   • A.Por el color y el olor del fluido extraído por la válvula de muestreo del sistema.
   • B.En la hoja de datos del certificado de tipo o en el registro de peso y balance.
   • C.En el manual de mantenimiento del fabricante o en la placa de instrucciones del depósito.✓ Respuesta
   • D.En el manual de operación del piloto o en el letrero fijado en el tablero de instrumentos.

   El fluido que requiere un sistema lo establece el fabricante de la aeronave, se publica en el manual de mantenimiento o de servicio y se repite en la placa de instrucciones fijada al depósito o a la unidad que se atiende. El manual de operación del piloto y la hoja de datos del certificado de tipo no son documentos de servicio de mantenimiento y no contienen esa instrucción; juzgar por el color tampoco es fiable, porque más de una especificación puede llevar un tinte parecido. Servir con el fluido equivocado obliga a drenar, lavar y resellar el sistema.

   Ref. QB-WJYYXCFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)Reportar un problema con esta pregunta

5. 5. En un componente hidráulico sometido a presión desde una sola dirección, un anillo de respaldo único se instala junto a la junta tórica

   • A.en una ranura propia junto al alojamiento, para limpiar la suciedad del vástago móvil.
   • B.en el lado de baja presión de la junta, para impedir que se extruya en la holgura.✓ Respuesta
   • C.a ambos lados de la junta, para centrarla en la ranura y evitar que se retuerza.
   • D.en el lado de alta presión de la junta, para protegerla del golpe de presión del fluido.

   La presión del sistema empuja la junta tórica hacia la holgura del lado opuesto del alojamiento y, por encima de unos 1.500 psi, el elastómero empieza a extruirse en esa holgura y a cortarse. El anillo de respaldo es una arandela de teflón más dura que rellena esa holgura, por lo que debe quedar aguas abajo de la empaquetadura, en el lado opuesto a la presión. Cuando la presión alterna y puede venir de cualquier dirección, se instalan dos anillos de respaldo, uno a cada lado.

   Ref. QB-D3TTCCFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)Reportar un problema con esta pregunta

6. 6. ¿Qué afirmación sobre el código de colores de las juntas tóricas hidráulicas es correcta?

   • A.El código de color solo se aplica a empaquetaduras para sistemas de éster fosfórico.
   • B.El código de color identifica con fiabilidad tanto la compatibilidad del fluido como el tamaño.
   • C.El código de color no es un medio fiable de identificación y nunca indica el tamaño.✓ Respuesta
   • D.El código de color identifica el tamaño de la empaquetadura, pero no el fluido compatible.

   El código de color es solo una ayuda complementaria: el fabricante puede omitir los puntos y franjas, el propio tinte de la empaquetadura puede taparlos y en ningún caso indican el tamaño de la junta tórica. El mecánico identifica una empaquetadura por su número de parte en el envase sellado, no por su color. Cuando el código existe, el azul aparece siempre en los códigos compatibles con MIL-H-5606, una franja verde marca las de éster fosfórico y los códigos para combustibles de hidrocarburo llevan siempre rojo y nunca azul.

   Ref. QB-VJMNSBFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)Reportar un problema con esta pregunta

7. 7. La unidad hidráulica que hace que un actuador empiece a moverse solo después de que otro haya completado su recorrido es la

   • A.válvula de prioridad, que envía fluido al segundo actuador cuando la presión baja.
   • B.válvula de alivio, que envía fluido al segundo actuador cuando el primero se ha atascado.
   • C.válvula lanzadera, que envía fluido al segundo actuador desde el sistema de emergencia.
   • D.válvula de secuencia, que envía fluido al segundo actuador a una presión preajustada.✓ Respuesta

   La válvula de secuencia, o válvula de temporización, se parece a una de alivio salvo que, al alcanzarse la presión preajustada, desvía el fluido a un segundo actuador en lugar de descargarlo al retorno. La presión solo sube hasta ese valor cuando el primer actuador llega al final de su carrera y deja de admitir caudal, de modo que ambas unidades operan siempre en el orden previsto. La válvula de prioridad, en cambio, corta los subsistemas no críticos cuando cae la presión, y la lanzadera aísla el sistema normal del de emergencia.

   Ref. QB-C3FG7BFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)Reportar un problema con esta pregunta

8. 8. En un sistema hidráulico con bomba de caudal constante y regulador de presión, el término "kick-out" se refiere a la presión a la que el regulador

   • A.abre el by-pass y devuelve el caudal de la bomba al depósito, descargando la bomba.✓ Respuesta
   • B.se abre para aliviar la presión atrapada por dilatación térmica en un tramo aislado.
   • C.cierra el by-pass y dirige el caudal de la bomba de nuevo al colector de presión.
   • D.reduce la presión hacia un subsistema que debe operar por debajo de la presión principal.

   Una bomba de caudal constante desplaza el mismo volumen por revolución, así que algo debe descargarla una vez que el sistema alcanza la presión. El regulador, por el que debe pasar todo el caudal de la bomba, abre su by-pass a la presión de kick-out para que la bomba gire casi sin resistencia mientras una válvula de retención mantiene la presión del sistema. El kick-in es la presión menor, alcanzada tras descargarse el acumulador, a la que el regulador vuelve a enviar el caudal al sistema; un margen demasiado estrecho provoca ciclado rápido.

   Ref. QB-QJUYW5Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)Reportar un problema con esta pregunta

9. 9. Un fusible hidráulico instalado en una línea de frenos o de flaps de borde de ataque protege el sistema porque

   • A.aísla la línea del sistema normal cada vez que se presuriza el sistema de emergencia.
   • B.restringe el flujo en un sentido por la línea y lo deja libre en el sentido contrario.
   • C.corta el flujo hacia la línea cuando detecta un caudal repentinamente excesivo.✓ Respuesta
   • D.corta el flujo hacia la línea cuando la presión supera el ajuste de la válvula de alivio.

   El fusible hidráulico detecta caudal, no presión: una línea rota o un sello fallado aguas abajo deja escapar fluido a un ritmo muy superior al normal, y el fusible cierra ante ese caudal anormal para conservar el fluido restante del sistema. Se instala donde un solo fallo podría vaciar el depósito, como líneas de frenos, slats, tren de nariz y reversas. Limitar la presión corresponde a la válvula de alivio, restringir en un sentido a la válvula de retención con orificio, y aislar el sistema de emergencia a la lanzadera.

   Ref. QB-73PTB5Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)Reportar un problema con esta pregunta

10. 10. Un sistema hidráulico de presión constante cicla su bomba mucho más a menudo de lo normal y no se halla fuga externa alguna. La causa más probable es

    • A.una precarga de aire inferior al valor especificado para el acumulador.✓ Respuesta
    • B.un elemento filtrante de micras obstruido en la línea de retorno del sistema.
    • C.una precarga de aire superior a la presión normal de operación del sistema.
    • D.una válvula de alivio ajustada por debajo de la presión de kick-out del regulador.

    Una función del acumulador es aportar el pequeño volumen de fluido que compensa la fuga interna normal, de modo que el presostato o el regulador no se disparen ante cada caída menor de presión. Si la precarga de gas es baja, el acumulador almacena muy poco fluido a la presión del sistema y se vacía casi de inmediato, por lo que la presión cae repetidamente al punto de kick-in y la bomba cicla. La corrección es verificar y restablecer la precarga con aire o nitrógeno al valor que especifica el fabricante.

    Ref. QB-3W529BFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. Antes de retirar de la aeronave o desarmar un acumulador hidráulico, el mecánico de aviación debe

    • A.abrir la válvula de purga del depósito y dejar que la precarga expulse el fluido residual.
    • B.liberar la presión de fluido atrapada y descargar toda la precarga de gas del acumulador.✓ Respuesta
    • C.liberar la presión de fluido atrapada y cargar el lado de gas a su precarga normal.
    • D.cerrar la válvula de corte del sistema y dejar la precarga de gas para asentar el pistón.

    El acumulador almacena energía en una carga de gas comprimido, y esa energía permanece incluso tras apagar la aeronave y despresurizar el sistema hidráulico. Aflojar un racor o una tapa con la precarga aún atrapada puede lanzar el pistón, la tapa o el racor con fuerza suficiente para causar lesiones graves, así que primero deben liberarse tanto la presión de fluido como toda la precarga de gas. El mecánico debe además identificar el tipo de válvula de aire de alta presión instalada antes de purgarla.

    Ref. QB-KDB7UBFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices — Aircraft Inspection and Repair, Ch. 9Reportar un problema con esta pregunta

12. 12. ¿Por qué el cabezal del filtro de un sistema hidráulico lleva una válvula de by-pass accionada por resorte?

    • A.Para poder retrolavar el elemento en sitio, ya que un elemento de papel se limpia, no se cambia.
    • B.Para proteger el elemento de los golpes, ya que un pico de presión puede colapsar los pliegues.
    • C.Para devolver el fluido sucio al depósito, ya que el filtro del depósito atrapará las partículas.
    • D.Para mantener el flujo cuando el elemento se satura, ya que fluido sin filtrar es mejor que ninguno.✓ Respuesta

    A medida que el elemento se carga de contaminante, aumenta la presión diferencial a través de él; con unos 50 psi de diferencial la válvula de by-pass se abre y deja pasar el fluido alrededor del elemento. El diseño acepta fluido sin filtrar porque perder el caudal por completo inutilizaría el subsistema que ese filtro sirve, lo cual es el riesgo mayor. Los elementos de papel con clasificación en micras son desechables y se reemplazan, no se limpian, y un filtro en by-pass es un defecto a corregir en el siguiente servicio.

    Ref. QB-2WSP3AFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)Reportar un problema con esta pregunta

13. 13. Antes de quitar el tapón de llenado para servir un depósito hidráulico presurizado, el mecánico debe

    • A.drenar el depósito hasta el tope del tubo vertical antes de abrir el tapón.
    • B.aumentar la presión de aire del depósito para que el fluido no se sifonee por el tapón.
    • C.operar todos los subsistemas para que el depósito quede en su nivel de fluido más alto.
    • D.purgar la presión de aire del depósito en la válvula de purga antes de abrir el tapón.✓ Respuesta

    Un depósito presurizado se mantiene a unos 30 a 50 psi para alimentar la bomba y evitar cavitación y espuma en altitud, y esa presión de aire sigue presente tras el apagado. Abrir el tapón de llenado contra ella puede lanzarlo y rociar fluido con fuerza suficiente para lesionar ojos o piel, así que primero hay que liberar el aire en la válvula de purga del depósito, con un trapo alrededor de la válvula para recoger el fluido. Servir mediante carro de tierra por el puerto de servicio evita abrir el depósito y reduce el riesgo de contaminación.

    Ref. QB-JDYUNAFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)Reportar un problema con esta pregunta

14. 14. Un subsistema accionado hidráulicamente opera de forma esponjosa e irregular, aunque la cantidad en el depósito y la presión del sistema son normales. El mecánico debe sospechar de

    • A.aire arrastrado en el fluido, corregido ciclando o purgando el subsistema.✓ Respuesta
    • B.un elemento de retorno saturado, corregido reponiendo el botón indicador.
    • C.una precarga del acumulador superior a la del sistema, corregida purgando gas.
    • D.un nivel de fluido por debajo del tubo vertical, corregido rellenando el depósito.

    Los líquidos son prácticamente incompresibles, por lo que un sistema hidráulico bien lleno mueve el actuador con firmeza y de forma previsible; una respuesta esponjosa e irregular indica que hay gas compresible en las líneas o en el actuador. El aire se purga operando el subsistema durante varios ciclos completos, para que el aire arrastrado vuelva al depósito y se libere, o bombeando fluido por un puerto de purga hasta que salga fluido sin aire. Un filtro obstruido o una bomba gastada harían lento el actuador, no esponjoso.

    Ref. QB-ZVECW8Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)Reportar un problema con esta pregunta

15. 15. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre las bombas hidráulicas de potencia es correcta?

    • A.Una bomba de desplazamiento constante requiere un regulador de presión para controlar la presión y descargarla.✓ Respuesta
    • B.Una bomba de desplazamiento variable requiere un regulador de presión para controlar la presión y descargarla.
    • C.Una bomba de desplazamiento variable usa un impulsor centrífugo para controlar la presión y limitar su caudal.
    • D.Una bomba de desplazamiento constante usa un compensador interno para controlar la presión y reducir su carrera.

    Una bomba de desplazamiento constante entrega el mismo volumen por revolución, sea cual sea la demanda, por lo que se requiere un regulador de presión externo, o válvula de descarga, tanto para mantener la presión dentro de su rango como para que la bomba gire con poca resistencia una vez presurizado el sistema. Una bomba de desplazamiento variable no necesita ese regulador, porque su compensador interno detecta la presión y reduce la carrera de los pistones hasta caudal casi nulo al acercarse al ajuste del compensador. Ambas soluciones son equivalentes y en las dos se instala igualmente una válvula de alivio de sistema como respaldo.

    Ref. QB-HDMHG9Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)Reportar un problema con esta pregunta

16. 16. En un sistema neumático de aeronave, el separador de humedad se instala

    • A.aguas abajo de la botella de almacenamiento, donde extrae el agua de la línea de entrega.
    • B.aguas arriba de la válvula de alivio, donde extrae el vapor de aceite del aire comprimido.
    • C.aguas arriba del compresor, donde extrae el agua del aire entrante.
    • D.aguas abajo del compresor, donde extrae el agua del aire comprimido.✓ Respuesta

    Comprimir el aire eleva su temperatura y luego, al enfriarse, el vapor de agua se condensa en líquido, así que el separador debe ir después del compresor, donde realmente se forma ese condensado. La unidad incluye un depósito, un presostato, una válvula de descarga y una válvula de retención; cuando el presostato desenergiza la válvula de descarga, el agua acumulada se expulsa al exterior junto con la línea que vuelve al compresor, y la de retención evita la pérdida de presión y el flujo inverso durante la descarga. Eliminar el agua es vital porque la humedad retenida puede congelarse en altitud y bloquear una válvula u orificio.

    Ref. QB-YV32R7Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)Reportar un problema con esta pregunta

17. 17. Durante la inspección de un sistema neumático, el mecánico halla que el cartucho del secador químico tiene un color distinto del azul. Esto indica que

    • A.el cartucho es solo para servicio de baja presión y debe reubicarse.
    • B.el cartucho es nuevo, está plenamente servible y puede dejarse en servicio.
    • C.el cartucho está contaminado con aceite y debe lavarse y reinstalarse.
    • D.el cartucho ha absorbido humedad y debe reemplazarse por uno nuevo.✓ Respuesta

    El desecante de un secador químico es un material con indicador de color: azul cuando está seco y servible, y cambia de color al absorber humedad, lo que da al mecánico una comprobación visual directa de su capacidad restante. Una vez que ha cambiado de color, el cartucho está saturado y ya no puede proteger de agua a las líneas y válvulas aguas abajo, por lo que se reemplaza en lugar de secarlo o limpiarlo. Dejar instalado un cartucho saturado permite que la humedad pase al sistema, donde puede congelarse y trabar una válvula u orificio.

    Ref. QB-GD97B8Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. La franja de identificación, o línea de trazado, que recorre a lo largo una manguera hidráulica flexible sirve para indicar

    • A.si la manguera ha quedado torcida durante la instalación.✓ Respuesta
    • B.el rango de temperatura dentro del cual puede usarse la manguera.
    • C.la presión máxima de operación del conjunto de manguera.
    • D.el sentido en que el fluido debe circular por la manguera.

    La línea de trazado es una marca recta de referencia impresa a lo largo de la manguera; si tras la instalación describe una espiral alrededor de ella, el conjunto quedó torcido, lo que impone una carga de corte al trenzado de refuerzo y puede reventar la manguera en servicio. La presión nominal, los límites de temperatura y la especificación los dan las marcas impresas en la manguera, no la orientación de la franja, y la manguera no tiene sentido de flujo. La instalación correcta deja además un 5 a 8 por ciento de holgura, porque la manguera varía de longitud entre +2 y -4 por ciento al presurizarse.

    Ref. QB-XVQPJ6Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 12 (Hydraulic and Pneumatic Power Systems)Reportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Célula de la FAA (FAA-H-8083-31). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de CÉLULA; los exámenes escritos General y de Motopropulsor, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las tensiones de cable, las presiones de inflado, las cantidades de servicio, los límites de desgaste y los criterios de reparación salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, del manual de reparación estructural y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →