18 Preguntas de Práctica de Combustible y protección contra incendios con Respuestas

1. 1. Un avión monomotor de ala alta usa un sistema de combustible por gravedad, con un depósito en cada ala y una válvula selectora que incluye la posición AMBOS. ¿Qué característica de diseño hace que la posición AMBOS funcione en este avión?

   • A.Una válvula antirretorno en cada salida impide que el combustible pase de un depósito al otro.
   • B.Una bomba accionada por el motor aspira de cada depósito por turnos mediante una válvula secuenciadora.
   • C.Cada depósito tiene su bomba de refuerzo, y ambas se regulan a la misma presión de salida.
   • D.Los espacios de vapor de ambos depósitos están comunicados por el venteo, así alimentan por igual.✓ Respuesta

   La alimentación por gravedad depende de la altura de combustible sobre el motor, de modo que ambos depósitos solo alimentan al mismo ritmo si la presión sobre el líquido es igual; el venteo interconectado lo consigue. Los monomotores de ala baja alimentados por bomba carecen de posición AMBOS porque la bomba aspiraría aire del depósito que se vaciara primero.

   Ref. QB-Q7DMEUFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — gravity-feed fuel systemsReportar un problema con esta pregunta

2. 2. ¿En qué se diferencia un tamiz de combustible de un filtro de combustible respecto al agua que arrastra el combustible?

   • A.El tamiz es de malla gruesa y no impide el paso del agua; un elemento filtrante fino sí la retiene.✓ Respuesta
   • B.El tamiz detiene el agua en su malla; el filtro deja pasar el agua hacia el dosificador de combustible.
   • C.Ambos usan la misma malla, detienen el agua por igual y solo difieren en el tamaño del vaso.
   • D.El tamiz retiene sedimento fino y agua; el filtro solo elimina las partículas gruesas del combustible.

   El tamiz es una malla metálica relativamente gruesa destinada a retener partículas grandes, y el agua lo atraviesa sin más. El filtro emplea un elemento mucho más fino —los micrónicos de aviones de turbina retienen partículas de 10 a 25 micras—, por lo que atrapa sedimento fino y ayuda a frenar el agua; por eso el tamiz por sí solo no impide que entre agua al sistema.

   Ref. QB-9QW47WFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — fuel strainers, filters, and drainsReportar un problema con esta pregunta

3. 3. ¿Dónde se ubica el sumidero de un depósito de combustible de aeronave y cómo se sitúa la salida del depósito respecto a él?

   • A.En el punto alto del depósito, con la salida situada por debajo del sumidero.
   • B.En el punto bajo del depósito, con la salida situada por encima del sumidero.✓ Respuesta
   • C.A media altura del depósito, con la salida situada al mismo nivel que el sumidero.
   • D.En el punto bajo del depósito, con la salida situada dentro del propio sumidero.

   El agua y el sedimento pesado son más densos que el combustible y se depositan en la zona más baja del depósito, por lo que el sumidero con su válvula de drenaje se sitúa en ese punto bajo, donde los contaminantes se acumulan y pueden muestrearse. La salida se coloca deliberadamente por encima del sumidero para que el agua y los restos decantados no pasen a la línea de alimentación del motor.

   Ref. QB-R7RXKVFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — fuel tank sumps and drainsReportar un problema con esta pregunta

4. 4. ¿Qué afirmación describe correctamente las características de desplazamiento de las bombas de combustible de aeronave?

   • A.La bomba de paletas accionada por el motor es de desplazamiento variable; la de refuerzo centrífuga, constante.
   • B.La bomba de paletas accionada por el motor es de desplazamiento constante; la de refuerzo centrífuga, variable.✓ Respuesta
   • C.Tanto la bomba de paletas accionada por el motor como la de refuerzo centrífuga son de desplazamiento constante.
   • D.Tanto la bomba de paletas accionada por el motor como la de refuerzo centrífuga son de desplazamiento variable.

   La bomba de paletas tiene un rotor excéntrico con paletas deslizantes que desplaza un volumen fijo por vuelta: es de desplazamiento constante (positivo) y necesita una válvula de alivio ajustable que devuelve el exceso a la entrada. La bomba de refuerzo centrífuga impulsa el combustible con un rodete y su caudal varía con la demanda y el régimen, por lo que es de desplazamiento variable; sumergida en el depósito, aporta presión positiva que ayuda a evitar el vapor lock.

   Ref. QB-6QU4PSFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — fuel pumpsReportar un problema con esta pregunta

5. 5. Se descubre una fuga de combustible en el revestimiento inferior del ala. ¿Qué factor determina más directamente si debe repararse antes de seguir volando?

   • A.Si el avión se abastece con gasolina de aviación o con algún grado de combustible de turbina.
   • B.Si el depósito afectado es de tipo integral o una célula flexible instalada.
   • C.Si la fuga queda hacia dentro o hacia fuera de la válvula de drenaje del sumidero del ala.
   • D.Si el combustible fugado o su vapor pueden acumularse en una zona cerrada de la aeronave.✓ Respuesta

   Las fugas se clasifican por la superficie que cubre el combustible durante un periodo de observación establecido tras secar la zona: mancha, rezume, rezume intenso y fuga corriente; pero la clasificación por sí sola no despacha el avión. Lo decisivo es el riesgo de incendio: toda fuga que permita acumular combustible o vapor en una zona cerrada debe repararse antes del vuelo, mientras que una fuga puramente externa puede diferirse según el fabricante y vigilarse.

   Ref. QB-N7PX3SFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — fuel leak classification and repair; 14 CFR 43.13Reportar un problema con esta pregunta

6. 6. Un mecánico debe entrar en un depósito integral (ala húmeda) para renovar el sellante. ¿Qué conjunto de precauciones se exige?

   • A.Purgar el depósito, cerrarlo para excluir el polvo y comprobar la atmósfera una sola vez justo antes de entrar.
   • B.Drenar el depósito, secarlo con aire comprimido del taller y juzgar la atmósfera con una lámpara portátil.
   • C.Purgar y verificar con un detector de gases combustibles, ventilar de forma continua y situar un observador fuera.✓ Respuesta
   • D.Drenar el depósito, dejarlo airear toda la noche y entrar solo con mascarilla antipolvo mientras se trabaja.

   Drenar el depósito no lo hace seguro: el vapor que queda en un depósito casi vacío es más peligroso que el combustible líquido; hay que purgar el vapor y comprobar la atmósfera con un detector de gases combustibles. La ventilación debe mantenerse durante todo el tiempo que el depósito esté abierto y un observador debe permanecer fuera para poder extraer al mecánico, ya que el vapor es tóxico además de explosivo.

   Ref. QB-7Q7FUTFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — integral fuel tank entry and purgingReportar un problema con esta pregunta

7. 7. ¿Qué afirmación describe correctamente un sistema electrónico de indicación de cantidad de combustible por capacitancia?

   • A.Usa un cursor accionado por flotador dentro del depósito e indica la cantidad en peso.
   • B.No tiene piezas móviles dentro del depósito e indica la cantidad de combustible en peso.✓ Respuesta
   • C.Usa un cursor accionado por flotador dentro del depósito e indica la cantidad en volumen.
   • D.No tiene piezas móviles dentro del depósito, pero indica la cantidad solo en volumen.

   Las sondas del depósito son placas concéntricas separadas una distancia fija y abiertas por arriba y por abajo, de modo que el combustible y el aire entre ellas actúan como dieléctrico; al subir el nivel aumenta la capacitancia, y las sondas conectadas en paralelo se comparan con un condensador de referencia. Nada se mueve dentro del depósito y la indicación se da en peso, que es lo que importa para el cálculo de actuaciones; como la constante dieléctrica varía con la temperatura, un compensador situado abajo corrige la lectura.

   Ref. QB-P72A9TFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — capacitance-type fuel quantity indicating systemsReportar un problema con esta pregunta

8. 8. ¿Por qué el agua disuelta y la arrastrada no se eliminan simplemente drenando los sumideros y los vasos de los filtros?

   • A.Esa agua es más ligera que el combustible y flota sobre la salida, donde no hay válvula de drenaje.
   • B.Esa agua queda atrapada en las líneas de venteo, que se construyen sin ningún medio de drenaje.
   • C.Esa agua queda en suspensión dentro del combustible y no decanta como agua libre en el drenaje.✓ Respuesta
   • D.Esa agua reacciona con el combustible y forma un compuesto estable que ningún drenaje elimina.

   Solo el agua libre es más densa que el combustible y decanta al punto bajo, donde el drenaje del sumidero la retira; el agua disuelta y la arrastrada permanecen repartidas en el combustible, y esta última le da aspecto turbio. Al enfriarse el combustible en el ascenso, esa agua se separa como agua libre o cristales de hielo que obstruyen los filtros, y por eso se emplean aditivo anticongelante y calentadores de combustible en lugar de confiar en el drenaje.

   Ref. QB-CQY4QZFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — fuel contamination and waterReportar un problema con esta pregunta

9. 9. Durante el repostaje por encima del ala, ¿cuándo se conecta y cuándo se retira el cable de continuidad eléctrica entre el equipo de repostaje y la aeronave?

   • A.Se conecta después de abrir el tapón de llenado y se retira justo antes de sacar la boquilla.
   • B.Se conecta antes de abrir el tapón de llenado y se retira solo después de terminar el repostaje.✓ Respuesta
   • C.Se conecta solo cuando se usa combustible de turbina y se retira en cualquier momento después.
   • D.Se conecta después de introducir la boquilla y se retira en cuanto el depósito indica lleno.

   La conexión equipotencial iguala el potencial eléctrico entre el equipo de repostaje y la célula, de modo que no salte ninguna chispa en la boca de llenado, donde hay vapor de combustible. Por eso debe estar hecha antes de abrir el tapón y mantenerse hasta terminar el repostaje y cerrar el tapón, ya que una descarga estática en cualquier momento de la operación puede inflamar el vapor.

   Ref. QB-U7TX4ZFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — fueling and defueling safetyReportar un problema con esta pregunta

10. 10. Un avión aprobado para gasolina de aviación grado 100LL ha sido abastecido con un combustible incoloro. ¿Cuál es la conclusión y la acción correctas?

    • A.Contiene 100LL que perdió su colorante almacenado, y el combustible puede usarse tal cual.
    • B.Contiene gasolina de aviación grado 80, que es un sustituto aceptable del grado 100LL.
    • C.Contiene gasolina de aviación 82UL, que puede mezclarse con el 100LL que ya lleva a bordo.
    • D.Fue mal abastecido con combustible de turbina, y el sistema debe drenarse y lavarse.✓ Respuesta

    La gasolina de aviación se colorea por grado —100LL azul, grado 100 verde, grado 80 rojo, y 82UL y 115/145 morado—, mientras que todos los combustibles de turbina son incoloros o color paja; por tanto, un combustible incoloro en un avión de gasolina indica combustible de turbina. Si no ha funcionado ninguna bomba ni se intentó arrancar, se drenan y lavan depósitos y líneas y se reposta correctamente; si se arrancó o se intentó, hay que lavar todo el sistema e inspeccionar cilindros, aceite, mallas y filtros antes de devolverlo al servicio.

    Ref. QB-FRDWBFFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 14 — fuel grades, color coding, and misfuelingReportar un problema con esta pregunta

11. 11. Las zonas de fuego del grupo motopropulsor se clasifican según ¿qué característica del compartimento?

    • A.El tipo de fluido inflamable que se conduce a través del compartimento.
    • B.La temperatura que puede alcanzar la estructura dentro del compartimento.
    • C.La cantidad y el patrón del flujo de aire que atraviesa el compartimento.✓ Respuesta
    • D.La clase de agente extintor instalado para proteger el compartimento.

    Las zonas de fuego se definen por el flujo de aire porque este determina cómo se distribuye el agente y cuánto hace falta: la Clase A tiene flujo intenso alrededor de obstáculos regulares; la B, flujo intenso alrededor de obstáculos aerodinámicamente limpios; la C, flujo relativamente bajo; la D, poco o ningún flujo, como compartimentos alares y pozos de tren; y la X, flujo intenso en estructuras irregulares con recovecos que exigen aproximadamente el doble de agente que una zona Clase A. Esta letra no es la clase de fuego que describe lo que arde.

    Ref. QB-Y8K3XFFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 17 — fire zone classificationReportar un problema con esta pregunta

12. 12. ¿Sobre qué principio funciona un sistema de aviso de fuego por termopar y qué implica eso para las condiciones que puede detectar?

    • A.Responde a una temperatura absoluta, por lo que avisa tanto de incendio como de sobrecalentamiento lento.
    • B.Responde a la velocidad de aumento de temperatura, por lo que no avisa de un sobrecalentamiento lento.✓ Respuesta
    • C.Responde a una temperatura absoluta, por lo que no avisa de un incendio de desarrollo rápido.
    • D.Responde a la velocidad de aumento de temperatura, por lo que también avisa de un cortocircuito.

    El sistema de termopar emplea metales distintos que forman una unión caliente expuesta al compartimento y una unión de referencia en aire muerto entre bloques aislantes; solo se genera tensión cuando la unión caliente se calienta más deprisa que la de referencia. Un sobrecalentamiento lento y general eleva ambas uniones a la vez, no produce tensión y por tanto no da aviso, y el sistema tampoco indica un cortocircuito en su cableado.

    Ref. QB-GRR8HGFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 17 — thermocouple fire warning systemsReportar un problema con esta pregunta

13. 13. En un elemento detector de fuego de bucle continuo tipo termistor, ¿qué ocurre eléctricamente al subir la temperatura del elemento?

    • A.El elemento libera una presión de gas que cierra un interruptor de diafragma en la unidad de control.
    • B.La resistencia entre los dos conductores sube, abriendo el circuito que llega a la unidad de control.
    • C.El elemento genera una tensión propia que aumenta a medida que sube la temperatura del tubo.
    • D.La resistencia entre los dos conductores baja, dando primero aviso de sobrecalentamiento y luego de fuego.✓ Respuesta

    El elemento de termistor lleva dos conductores embebidos en un núcleo termistor dentro de un tubo metálico, vigilado con 28 V CC; la resistencia del núcleo disminuye al subir la temperatura, de modo que la unidad de control da primero indicación de sobrecalentamiento y después aviso de fuego, y la rapidez de la caída distingue un cortocircuito de un incendio real. En cambio, el elemento de sal eutéctica tiene un único conductor central cuya sal cae bruscamente de resistencia en su punto de ajuste, y el neumático emplea presión de gas para cerrar un interruptor de diafragma.

    Ref. QB-Z8XD4HFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 17 — continuous-loop detector systemsReportar un problema con esta pregunta

14. 14. ¿Por qué se usan detectores de humo, y no detectores térmicos, para proteger compartimentos de carga y lavabos?

    • A.Los detectores térmicos no pueden instalarse en ningún compartimento presurizado durante el vuelo.
    • B.Allí los materiales arden sin llama y dan mucho humo antes de haber calor suficiente para un térmico.✓ Respuesta
    • C.Los compartimentos de carga están demasiado fríos en crucero para que funcione un elemento térmico.
    • D.Los detectores de humo solo responden a la llama viva, forma habitual de un incendio de carga.

    El equipaje, la carga y los residuos de lavabo suelen arder lentamente y sin llama, generando mucho humo mucho antes de que el compartimento se caliente lo bastante para accionar un interruptor térmico o un bucle continuo, por lo que un detector de calor avisaría demasiado tarde. Los detectores fotoeléctricos por refracción de luz y los de ionización captan ese humo a tiempo, y por eso la normativa de transporte exige indicación visual a la tripulación en menos de un minuto desde el inicio del fuego.

    Ref. QB-DRP8ZCFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 17 — smoke detection systemsReportar un problema con esta pregunta

15. 15. Un mecánico observa que se ha expulsado un disco rojo del indicador de descarga térmica de una botella extintora instalada. ¿Qué indica esto?

    • A.La botella se descargó al exterior por calor excesivo y debe ser sustituida.✓ Respuesta
    • B.El cartucho de descarga ha llegado al final de su vida útil y debe ser sustituido.
    • C.La botella está totalmente cargada y el indicador se repuso tras el último servicio.
    • D.La tripulación descargó deliberadamente la botella en vuelo y debe ser sustituida.

    El indicador de descarga térmica va unido al diafragma de alivio de la botella, sensible a temperatura y presión: si el calor eleva la presión interna hasta romperlo, el agente se descarga al exterior y se expulsa un disco rojo. Un disco amarillo expulsado por el otro orificio significa que la tripulación ordenó una descarga normal; en ambos casos hay que sustituir la botella antes del siguiente vuelo, pero el disco rojo obliga además a hallar la causa del sobrecalentamiento.

    Ref. QB-W8VDKDFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 17 — fire extinguisher discharge indicatorsReportar un problema con esta pregunta

16. 16. ¿Qué afirmación sobre los agentes extintores de polvo químico seco y las clases de fuego para las que están calificados es correcta?

    • A.Todos los polvos secos tienen calificación A-B-C y todos están aprobados también para Clase D.
    • B.Solo el bicarbonato sódico tiene calificación A-B-C; los demás polvos se califican A y B.
    • C.Todos los polvos secos se califican solo para Clase B y ninguno puede usarse en equipo energizado.
    • D.Solo el fosfato monoamónico tiene calificación A-B-C; los demás polvos se califican B y C.✓ Respuesta

    Entre los polvos secos, solo el fosfato monoamónico es el agente polivalente calificado para fuegos de Clase A, B y C; los demás se califican únicamente B y C. Los halones y los agentes limpios halocarbonados también se limitan a las Clases A, B y C y nunca deben emplearse en un fuego de metales Clase D, que exige un polvo especializado; además, los polvos secos no son adecuados en cabina porque corroen la electrónica, reducen la visibilidad y son difíciles de limpiar.

    Ref. QB-ER2K6EFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 17 — extinguishing agents; NFPA 10 fire classesReportar un problema con esta pregunta

17. 17. ¿Cómo se determina la vida útil del cartucho de descarga de una botella extintora?

    • A.Por las horas de funcionamiento acumuladas por la aeronave desde que se instaló el cartucho.
    • B.Por el número de horas que el cartucho ha permanecido por debajo de cierta temperatura.
    • C.Por el sello de fecha del fabricante en la cara del cartucho, expresada en años.✓ Respuesta
    • D.Por la lectura del manómetro de la botella comparada con una curva de presión y temperatura.

    La vida del cartucho es de almacenamiento, no de uso: se calcula a partir del sello de fecha que el fabricante graba en la cara del cartucho y se expresa en años; para leerlo suele hacer falta quitar los cables eléctricos y la línea de descarga para poder retirar el cuerpo del conjunto de la botella. Comparar la presión con una curva de temperatura sirve para comprobar la carga de agente de la botella, no la vida del cartucho, y un cartucho retirado de una válvula de descarga no debe montarse en otra porque la salida del contacto varía.

    Ref. QB-X88RREFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 17 — discharge cartridge service lifeReportar un problema con esta pregunta

18. 18. En una inspección se halla un pequeño doblez marcado en el tubo de un elemento sensor de bucle continuo. ¿Cuál es la acción correcta?

    • A.No enderezarlo; evaluarlo según los límites de abolladura y doblez admisibles del fabricante.✓ Respuesta
    • B.No tenerlo en cuenta, porque la deformación del tubo no afecta al funcionamiento del elemento.
    • C.Enderezarlo con una curvadora y volver a instalar el elemento con una abrazadera adicional.
    • D.Enderezarlo con cuidado a mano y devolver el elemento al servicio si mantiene continuidad.

    El manual es explícito: una abolladura o doblez admisible nunca debe enderezarse, porque la tensión inducida al enderezar puede provocar el fallo del tubo en servicio; que la deformación sea admisible lo deciden los límites que publica el fabricante para ese elemento. El doblez importa además porque puede cortocircuitar el conductor interior contra el tubo y dar un aviso de fuego falso, que se localiza con un óhmetro mientras se golpea suavemente la zona sospechosa.

    Ref. QB-BRYJNAFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 17 — continuous-loop detector maintenance and inspectionReportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Célula de la FAA (FAA-H-8083-31). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de CÉLULA; los exámenes escritos General y de Motopropulsor, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las tensiones de cable, las presiones de inflado, las cantidades de servicio, los límites de desgaste y los criterios de reparación salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, del manual de reparación estructural y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →