22 Preguntas de Práctica de Aire de turbina, escape e inversores con Respuestas

1. 1. Durante el vuelo subsónico normal, ¿qué efecto produce el conducto de admisión de una turbina sobre el aire antes de que llegue al compresor?

   • A.Lo hace girar en remolino para que el primer escalón tome más aire
   • B.Lo acelera y baja su presión estática, como tobera convergente
   • C.Mantiene la velocidad constante y baja la temperatura del aire
   • D.Lo frena y eleva su presión estática, actuando como difusor divergente✓ Respuesta

   El conducto de admisión tiene forma divergente: al aumentar el área, la velocidad disminuye y la presión estática sube, y por eso actúa como difusor. El flujo dentro del motor debe mantenerse siempre por debajo de Mach 1, así que el conducto debe frenar el aire antes de la cara del compresor. Conviene fijar la pareja que más se confunde: la admisión es divergente y la tobera de escape es convergente.

   Ref. QB-WG65CZFuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Air Inlet Duct" (inlet acts as a diffuser)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. Se instala una entrada de boca de campana en un motor montado en banco de pruebas. ¿Por qué se emplea esta entrada para obtener los datos de empuje nominal y consumo específico?

   • A.Filtra el aire para que los objetos ingeridos no alteren el empuje
   • B.Su pérdida de conducto es tan pequeña que se considera nula en los datos✓ Respuesta
   • C.Estrangula el flujo a un valor fijo para ensayar todos los motores igual
   • D.Añade una presión de impacto conocida que luego se resta de los datos

   La boca de campana es un embudo acampanado con hombros redondeados que apenas ofrece resistencia al aire, por lo que su pérdida de conducto se considera nula. Los datos de rendimiento del motor, como el empuje nominal y el consumo específico, se obtienen con ella porque un conducto de admisión instalado introduciría pérdidas propias en las mediciones.

   Ref. QB-FZPM43Fuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Bellmouth Compressor Inlets"Reportar un problema con esta pregunta

3. 3. Una instalación de turbohélice usa una rejilla en la entrada del compresor. ¿Qué característica de estas rejillas debe tener presente el mecánico?

   • A.Se calientan con aceite del motor y por eso nunca acumulan hielo
   • B.Son estándar en turbofanes grandes porque el fan se daña fácil
   • C.Eliminan la pérdida de presión porque alisan el aire que entra
   • D.Añaden pérdida de presión, se hielan pronto y fallan por fatiga✓ Respuesta

   Las rejillas de entrada reducen los daños por objetos extraños, pero aumentan de forma apreciable la pérdida de presión del conducto, son muy propensas a la formación de hielo y pueden fallar por fatiga; una rejilla rota llega a causar más daño que no llevar ninguna. Por eso algunas son retráctiles y se recogen en condiciones de engelamiento. Los turbofanes grandes, con álabes de acero o titanio, no suelen llevarlas.

   Ref. QB-XGHFH2Fuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Compressor Inlet Screens"Reportar un problema con esta pregunta

4. 4. ¿De dónde procede el calor que evita la formación de hielo en el labio de admisión de un turbofán de alto índice de derivación?

   • A.Gas de escape llevado hacia adelante por un conducto del capó
   • B.Elementos calefactores eléctricos instalados en el labio de admisión
   • C.Aceite caliente del motor que circula por el forro del labio
   • D.Aire caliente sangrado del compresor, que circula dentro del labio✓ Respuesta

   En las instalaciones de turbofán se extrae aire caliente de sangrado del motor y se hace circular por el interior del labio de admisión para el antihielo. Los elementos eléctricos en la abertura del labio son el método habitual en muchas tomas de turbohélice, y por eso ambos se usan como distractores el uno del otro. El buje del fan o el cono se calienta con aire caliente o se fabrica cónico para que el hielo no se adhiera.

   Ref. QB-CZMMKXFuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Turbofan Engine Inlet Sections" and "Turboprop & Turboshaft Compressor Inlets"Reportar un problema con esta pregunta

5. 5. ¿Por qué casi todo el aire de refrigeración de un motor de turbina de gas debe pasar por el interior del motor?

   • A.La combustión es continua y el aire sobrante limita la temperatura✓ Respuesta
   • B.La mezcla va rica y el combustible sin quemar hace el enfriado
   • C.Solo se quema una carrera de cada cuatro y basta el aire exterior
   • D.El metal conduce tan mal que el aire exterior no extrae calor

   En un motor alternativo de cuatro tiempos la combustión ocurre solo cada cuarta carrera, lo que facilita la refrigeración; en una turbina de gas la combustión es continua, así que casi todo el aire de refrigeración debe pasar por el interior del motor. Si solo se admitiera el aire de la relación ideal de 15:1, la temperatura interna superaría los 4,000 °F; el gran exceso de aire mantiene la sección caliente entre unos 1,500 y 2,100 °F.

   Ref. QB-UGFFZWFuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Turbine Engine Cooling"Reportar un problema con esta pregunta

6. 6. ¿Cómo se aprovecha el flujo de aire secundario (de refrigeración) en el tubo de llama de la cámara de combustión?

   • A.Queda como capa de aire muerto entre el tubo y la carcasa
   • B.Se pulveriza como combustible atomizado que evapora en el tubo
   • C.Se toma del escape y se bombea hacia adelante por el tubo
   • D.Forma una película delgada y veloz sobre ambas caras del tubo✓ Respuesta

   Los tubos de llama se construyen para inducir una película de aire delgada y de alta velocidad sobre sus superficies interior y exterior, lo que mantiene la llama alejada del metal. Los quemadores tubo-anulares suelen llevar un tubo central que conduce aire de refrigeración al interior, y en toda turbina de gas grandes volúmenes de aire relativamente frío se mezclan con los gases quemados detrás de los quemadores antes de llegar a la turbina.

   Ref. QB-DZYXRYFuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Turbine Engine Cooling"Reportar un problema con esta pregunta

7. 7. A cada zona principal de la góndola de una turbina se le suministra un caudal de aire calibrado. Además de controlar la temperatura, ¿para qué sirve esa ventilación?

   • A.Dar aire de combustión al quemador si se obstruye la toma
   • B.Secar la humedad del control electrónico antes del arranque
   • C.Evitar la acumulación de vapores de las líneas de combustible✓ Respuesta
   • D.Elevar la presión de la zona para que no entre aire exterior

   Las plantas motrices de turbina se dividen en zonas principales aisladas entre sí por mamparos y sellos ignífugos, y a cada una se le suministra un caudal calibrado para mantener temperaturas aceptables y para ventilar de modo que no se acumulen vapores nocivos. Esto importa porque la zona del compresor intermedio y la del núcleo contienen líneas de combustible y aceite; los drenajes de carcasa envían las fugas al exterior para que no se acumulen líquidos en la góndola.

   Ref. QB-VGTS6YFuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Accessory Zone Cooling"Reportar un problema con esta pregunta

8. 8. Una manta aislante para el conducto de escape de una turbina se compone de dos materiales activos. ¿Qué función cumple cada uno?

   • A.El papel de aluminio es el aislante y la fibra de vidrio el escudo
   • B.La fibra de vidrio es el aislante y el papel de aluminio el escudo✓ Respuesta
   • C.El caucho de silicona sella el conducto y la fibra refleja calor
   • D.La tela de amianto soporta la carga y la funda de acero absorbe

   La manta lleva fibra de vidrio como material de baja conductancia y papel de aluminio como escudo de radiación, bajo una funda exterior de acero inoxidable; los candidatos suelen invertir esos dos papeles. La manta va convenientemente recubierta para que no se empape de aceite, ya que su razón de ser es rebajar la temperatura de la estructura próxima y evitar que combustible o aceite lleguen a las partes calientes.

   Ref. QB-JZRMM6Fuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Turbine Engine Insulation Blankets"Reportar un problema con esta pregunta

9. 9. Un sistema neumático de la célula toma aire de sangrado del compresor. ¿Qué efecto produce en el motor aumentar esa extracción?

   • A.Baja la temperatura de gases al sacar calor de la carcasa
   • B.Sube el empuje disponible porque descarga al compresor
   • C.Baja el empuje disponible y sube la temperatura de gases✓ Respuesta
   • D.No influye, pues los puertos de sangrado se autolimitan

   Los puertos de sangrado son pequeñas aberturas en la carcasa del compresor junto al escalón elegido, en un punto donde la presión basta pero el aire aún no está demasiado caliente; ese aire alimenta la presurización y el aire acondicionado, el deshielo y antihielo, el arranque neumático y las unidades auxiliares. Como es aire que el motor ya ha comprimido, extraer mucho cuesta empuje y eleva las temperaturas de turbina y de escape.

   Ref. QB-2HKF26Fuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, compressor bleed air applicationsReportar un problema con esta pregunta

10. 10. Un técnico informa de una posible fuga en un conducto del sistema de aire de sangrado mientras el sistema sigue presurizado. ¿Cuál es la actuación correcta?

    • A.Apretar los acoplamientos con el sistema todavía presurizado
    • B.Aplicar sellador en la junta y curarlo con el motor en marcha
    • C.Despresurizar y enfriar el sistema y luego localizar la fuga✓ Respuesta
    • D.Rastrear la fuga a mano con el conducto caliente y con presión

    El aire de sangrado es a la vez muy caliente y de alta presión, de modo que un chorro que escapa puede quemar gravemente al personal y dañar la estructura próxima; no debe hacerse mantenimiento con el sistema presurizado. Despresurizar y dejar enfriar antes de cualquier comprobación o apriete es la única secuencia que elimina el peligro en lugar de trabajar junto a él.

    Ref. QB-RKFJYWFuente: FAA-S-ACS-1 Aviation Mechanic Airman Certification Standards, turbine engine air systems risk management (bleed air hazards)Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. En la inspección posterior a la instalación del escape de un motor alternativo, ¿qué indica una fuga de gases en una unión con abrazadera?

    • A.Una raya gris mate o de hollín negro junto a la unión del tubo✓ Respuesta
    • B.Una película de aceite húmedo bajo la parte baja del tubo
    • C.Un tinte azul brillante repartido por todo el collar de unión
    • D.Un anillo de corrosión blanca en el exterior de la abrazadera

    Una fuga de escape se manifiesta como una raya gris mate o de hollín negro en los tubos, en la zona de la fuga, y el hollín negro alrededor de una junta indica que esa junta ha fallado. Estas fugas suelen deberse a la mala alineación de dos piezas acopladas, por lo que se aflojan las abrazaderas, se reposicionan las piezas para lograr estanqueidad y luego se aprieta al par especificado y se frena.

    Ref. QB-94NQJXFuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Exhaust System Inspection"Reportar un problema con esta pregunta

12. 12. ¿Por qué no se usan herramientas galvanizadas o cincadas en el escape, y por qué nunca se marcan sus piezas con lápiz de grafito?

    • A.El residuo aísla el tubo y eleva la temperatura local del metal
    • B.El depósito reacciona con el hollín y falsea la indicación
    • C.El metal absorbido cambia la estructura molecular y ablanda✓ Respuesta
    • D.El metal blando se desprende en vuelo y lo ingiere la admisión

    La marca de plomo, cinc o galvanizado es absorbida por el metal del escape cuando este se calienta, lo que produce un cambio claro en su estructura molecular. Ese cambio ablanda el metal en la zona marcada y provoca grietas y, con el tiempo, la rotura; por eso la prohibición alcanza tanto a las herramientas que tocan el sistema como al modo de marcarlo.

    Ref. QB-SKTV5YFuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Exhaust System Inspection" (maintenance precautions)Reportar un problema con esta pregunta

13. 13. ¿Cómo se limpia un tubo de escape con recubrimiento cerámico de un motor alternativo?

    • A.Aplicando chorro de arena suave y enjuagando con álcalis
    • B.Chorreando con microesferas de vidrio y aceitando al final
    • C.Desengrasando el conducto, sin chorro de arena ni álcalis✓ Respuesta
    • D.Sumergiendo en baño alcalino caliente y cepillando después

    Algunas piezas de escape se fabrican con acabado de chorro de arena, pero los tubos con recubrimiento cerámico deben limpiarse solo desengrasando y nunca con chorro de arena ni limpiadores alcalinos, que destruyen el recubrimiento. El chorro de arena resulta un distractor atractivo justamente porque sí es aceptable en las piezas de acabado sencillo que están al lado.

    Ref. QB-A4Z2RYFuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Exhaust System Inspection" (cleaning operations)Reportar un problema con esta pregunta

14. 14. Un componente del escape no puede inspeccionarse visualmente porque lo ocultan piezas no desmontables. ¿Cuál es la comprobación recomendada?

    • A.Llenar de aceite penetrante, vaciar y aplicar revelador encima
    • B.Taponar las aberturas, hacer vacío y vigilar la caída del manómetro
    • C.Presurizar a unas 50 psi y escuchar el escape de gas por la fuga
    • D.Taponar las aberturas, aplicar unas 2 psi y sumergir la pieza✓ Respuesta

    Cuando un componente no permite una inspección visual completa o queda oculto por piezas no desmontables, se desmonta, se taponan sus aberturas, se aplica una presión interna adecuada de unas 2 psi y se sumerge en agua; cualquier fuga se delata con burbujas. La presión es deliberadamente baja porque una pieza de escape es chapa de pared delgada, no un recipiente a presión.

    Ref. QB-PKRVMUFuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Exhaust System Inspection" (pressure leak check)Reportar un problema con esta pregunta

15. 15. Cerca de la mitad de los fallos de silenciadores e intercambiadores se deben a grietas en las superficies del intercambiador. ¿Por qué importa tanto esa ubicación?

    • A.El gas de escape entra en la calefacción y produce monóxido✓ Respuesta
    • B.El gas de escape entra en el radiador y contamina el aceite
    • C.El gas de escape entra en el cárter y sube la presión interna
    • D.El gas de escape vuelve al tubo y bloquea el flujo de gases

    Esas superficies son las que sirven de fuente de calor para la cabina y para el carburador, de modo que una grieta o rotura —normalmente en la pared exterior— deja pasar los gases directamente al sistema de calefacción, con el consiguiente peligro de monóxido de carbono para los ocupantes. El mismo fallo puede además hacer que el escape entre en la admisión, con sobrecalentamiento y pérdida de potencia.

    Ref. QB-74X28VFuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Muffler & Heat Exchanger Failures"Reportar un problema con esta pregunta

16. 16. ¿Cuál es la principal consecuencia en vuelo de un fallo interno del silenciador en el que se sueltan los deflectores?

    • A.Menor contrapresión que provoca una sobrevelocidad del motor
    • B.Pérdida de calefacción que deja la admisión expuesta al hielo
    • C.Escape restringido que causa pérdida parcial o total de potencia✓ Respuesta
    • D.Enfriamiento desigual que provoca detonación en un cilindro

    Los fallos internos de deflectores y difusores provocan pérdida parcial o total de potencia al restringir el flujo de los gases, y si un trozo desprendido bloquea el paso puede llegar a producirse el fallo del motor. Las causas principales son la erosión y la carburización por las condiciones térmicas extremas, con el petardeo y la combustión de fuel sin quemar dentro del sistema como factores contribuyentes.

    Ref. QB-QK48TVFuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Internal Muffler Failures"Reportar un problema con esta pregunta

17. 17. ¿Qué hace un sistema de escape con augmentadores además de evacuar los gases del motor?

    • A.Su velocidad de escape induce más aire de refrigeración al motor✓ Respuesta
    • B.Su velocidad de escape extrae los vapores del respiradero del cárter
    • C.Su velocidad de escape presuriza el manguito de calefacción del aire
    • D.Su velocidad de escape mueve una turbina que impulsa el soplador

    Los augmentadores se diseñan para producir un efecto venturi, de modo que la acción de bombeo de los gases de escape a alta velocidad arrastra un mayor caudal de aire de refrigeración por el compartimento del motor. Una paleta situada en cada tubo de cola puede moverse hacia la posición cerrada para reducir la velocidad del flujo y elevar la temperatura del motor cuando conviene.

    Ref. QB-84ADDWFuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Manifold & Augmentor Exhaust Assembly"Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. ¿Qué consiguen el cono de cola y los montantes radiales situados dentro del conducto de escape de una turbina?

    • A.Dan rigidez al conducto e imponen dirección axial al gas✓ Respuesta
    • B.Dan rigidez al conducto e imprimen un giro al gas de salida
    • C.Dosifican el gas y fijan la relación de presiones en crucero
    • D.Enfrían el gas y rebajan la temperatura de escape medida

    El cono de cola y los montantes refuerzan el conducto, imponen una dirección axial al flujo y lo uniformizan: eliminan el giro que trae el gas de la turbina, no lo añaden. Justo aguas abajo, la primera parte de la tobera junto con el tapón de escape forma un paso divergente que reduce la turbulencia antes de que el gas llegue a la sección convergente.

    Ref. QB-MK28ASFuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Turbine Engine Exhaust Nozzles"Reportar un problema con esta pregunta

19. 19. El área de salida de la tobera de escape de una turbina es menor que la correcta. ¿Qué ocurre?

    • A.El gas pasa a subsónico y la tobera deja de dar empuje alguno
    • B.El flujo se estrangula aguas arriba y baja el rendimiento✓ Respuesta
    • C.Baja la temperatura de gases por circular menos masa de gas
    • D.Se desperdicia empuje porque el gas sale sin alcanzar velocidad

    La tobera de escape actúa como un orificio cuyo tamaño determina la densidad y la velocidad de los gases que salen del motor, por lo que su área es crítica para el empuje. Si la abertura es demasiado grande se desperdicia empuje; si es demasiado pequeña, el flujo se estrangula en los demás componentes del motor. Variar el área cambia a la vez el rendimiento y la temperatura de gases de escape.

    Ref. QB-548DVSFuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Convergent Exhaust Nozzle"Reportar un problema con esta pregunta

20. 20. Se instala un supresor de ruido de perímetro corrugado o multitubo en la tobera de un turborreactor. ¿Qué modifica en realidad?

    • A.Baja la frecuencia para que el sonido llegue menos lejos
    • B.Sube la frecuencia del ruido sin variar la energía total✓ Respuesta
    • C.Absorbe parte de la energía sonora y la convierte en calor
    • D.Anula el ruido mezclando dos chorros desfasados media onda

    Ambos tipos de supresor dividen el chorro principal en numerosos chorros más pequeños, con lo que aumentan el perímetro total de la tobera y reducen el tamaño de los torbellinos. La energía sonora total no cambia, pero la frecuencia sube bastante: parte del ruido queda por encima del umbral audible y las altas frecuencias restantes las atenúa la atmósfera mucho más deprisa que las bajas, que son las que llegan más lejos.

    Ref. QB-KUG3T3Fuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Engine Noise Suppression"Reportar un problema con esta pregunta

21. 21. En un turbofán de alto índice de derivación con inversor de bloqueo aerodinámico, ¿qué ocurre al llevar hacia atrás las palancas con el avión sobre las ruedas?

    • A.Las puertas de bloqueo se abren y dejan pasar el gas caliente
    • B.Las puertas de concha giran hacia el chorro caliente de escape
    • C.El capó deslizante se cierra y abre las cascadas al aire del fan
    • D.El capó deslizante se abre y cierra las puertas de bloqueo✓ Respuesta

    Con las palancas en ralentí y peso sobre las ruedas, llevarlas hacia atrás hace que el capó deslizante se abra, y ese movimiento cierra las puertas de bloqueo. Al impedir que el aire del fan siga hacia atrás, se desvía por las cascadas, que lo dirigen hacia adelante para frenar el avión; solo se usa aire del fan porque este produce alrededor del 80 por ciento del empuje. Al volver las palancas a ralentí, las puertas se abren y el capó se cierra.

    Ref. QB-3CBW73Fuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Thrust Reversers" (aerodynamic blockage)Reportar un problema con esta pregunta

22. 22. Se va a trabajar dentro de la zona del inversor de empuje de un motor instalado. ¿Qué debe hacerse antes de que el personal entre?

    • A.Presurizar el sistema para que los enclavamientos asienten
    • B.Bloquear mecánicamente el inversor para que no se despliegue✓ Respuesta
    • C.Ciclar el inversor una vez para comprobar que va libre
    • D.Dejar el inversor desplegado para poder acceder al interior

    Un inversor tiene varias piezas móviles accionadas por medios neumáticos, hidráulicos o eléctricos mediante cajas de engranajes, transmisiones flexibles y husillos, y el sistema permanece bloqueado en posición replegada hasta que la cabina ordena el despliegue. Por eso, durante cualquier mantenimiento el inversor debe quedar bloqueado mecánicamente mientras haya personal en la zona: ciclarlo o presurizarlo con gente dentro es justo el peligro que ese bloqueo evita.

    Ref. QB-MUUDY4Fuente: FAA-H-8083-32 AMT Handbook—Powerplant, "Thrust Reversers" (maintenance safety)Reportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Motopropulsor de la FAA (FAA-H-8083-32). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de MOTOPROPULSOR; los exámenes escritos General y de Célula, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las holguras de funcionamiento, los límites de compresión, los ángulos de calado del magneto, las separaciones de bujía, los límites de temperatura y presión, las cantidades de servicio y los intervalos de revisión general salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, de la hoja de datos del certificado de tipo y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →