22 Preguntas de Práctica de Admisión y refrigeración con Respuestas

1. 1. En un motor horizontal opuesto de aspiración natural, ¿qué controla directamente la presión de admisión que existe aguas abajo de la mariposa?

   • A.El ajuste del control de mezcla, que fija la proporción aire-combustible del múltiple
   • B.El ajuste del gobernador de la hélice, que mantiene las rpm y con ellas la presión
   • C.La posición de la válvula de calefacción del carburador, que elige el aire de admisión
   • D.La posición de la mariposa del acelerador, que limita el aire que entra al múltiple✓ Respuesta

   El aire de admisión va desde la toma dinámica, pasa por el filtro y el dispositivo de dosificación de combustible y llega a la mariposa. La mariposa restringe ese flujo, de modo que la presión en el múltiple, medida en pulgadas de mercurio, sube y baja con la posición del acelerador; por eso la presión de admisión sirve para medir la potencia.

   Ref. QB-ESPRRBFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: throttle position and manifold pressureReportar un problema con esta pregunta

2. 2. Un motor funciona con aspereza en ralentí pero se suaviza a más potencia, y se sospecha una fuga en el tubo de admisión de un cilindro. ¿Por qué esa fuga afecta sobre todo al ralentí?

   • A.En ralentí la presión del múltiple es mínima y entra aire que empobrece la mezcla✓ Respuesta
   • B.En ralentí la contrapresión de escape es máxima y los gases entran por la fuga
   • C.En ralentí la válvula de admisión abre más tarde y el aire filtrado no entra
   • D.En ralentí la descarga de combustible es máxima y la fuga enriquece mucho ese cilindro

   Con la mariposa casi cerrada, la presión del múltiple queda muy por debajo de la atmosférica, así que la diferencia de presión a través de una fuga situada aguas abajo de la mariposa es máxima y entra aire no dosificado. Ese aire empobrece solo el cilindro afectado, que quema de forma irregular y provoca el ralentí áspero; al abrir el acelerador sube la presión del múltiple y el efecto disminuye.

   Ref. QB-Y989HDFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: induction leaks and rough idlingReportar un problema con esta pregunta

3. 3. Un motor se opera repetidamente desde una pista de tierra polvorienta sin el filtro de aire de admisión instalado. ¿Cuál es el daño principal que esto provoca?

   • A.La presión del múltiple baja y el motor no alcanza la potencia de despegue
   • B.El combustible se vaporiza más, la mezcla empobrece y recalienta mucho las culatas
   • C.El polvo abrasivo raya las paredes y los aros y contamina el aceite del motor✓ Respuesta
   • D.La temperatura del aire de admisión sube y acerca el motor a la detonación

   El filtro existe para impedir que la suciedad abrasiva del aire llegue a los cilindros y a los elementos de dosificación. El polvo que lo atraviesa raya las paredes y los aros, pasa al aceite y desde allí a cojinetes, engranajes y conductos, de modo que el motor se desgasta mucho antes de cumplir su vida normal.

   Ref. QB-FS24XCFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: purpose of induction air filteringReportar un problema con esta pregunta

4. 4. Un motor con carburador de flotador funciona con el acelerador fijo y sin hielo en la admisión. ¿Qué ocurre al aplicar calefacción total del carburador?

   • A.La potencia baja y la mezcla se empobrece porque el aire caliente quema mejor
   • B.La potencia baja y la mezcla se enriquece porque el aire admitido es menos denso✓ Respuesta
   • C.La potencia no cambia y la mezcla se empobrece porque el sistema compensa la densidad
   • D.La potencia sube y la mezcla se enriquece porque el aire caliente vaporiza mejor

   El aire calentado es menos denso, así que el peso de la carga que entra a los cilindros disminuye y con él caen la eficiencia volumétrica y la potencia. El sistema de dosificación sigue entregando prácticamente el mismo peso de combustible a esa carga más ligera, por lo que la mezcla se enriquece; además la mayor temperatura acerca el motor a la detonación, y por eso no se usa calor a alta potencia.

   Ref. QB-Z9KKPEFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: effect of carburetor heat on charge density and mixtureReportar un problema con esta pregunta

5. 5. ¿Por qué el aire que llega al carburador en la posición de calefacción aplicada normalmente no está filtrado?

   • A.Se sangra de la descarga del compresor, donde el filtro se quemaría enseguida
   • B.Procede de la toma de aire dinámico y el filtro se retira antes de cada vuelo
   • C.Se calienta con una resistencia eléctrica situada después del filtro de aire
   • D.Procede del compartimiento del motor, calentada por una camisa alrededor del escape✓ Respuesta

   En la posición de calor la válvula cierra la entrada de aire dinámico filtrado y abre un conducto hacia el aire caliente recogido en una camisa alrededor del colector de escape o del silenciador, y ese conducto toma el aire dentro del capó, después del filtro. Como ese aire no está filtrado, en tierra solo se aplica lo necesario para que el motor funcione suave.

   Ref. QB-GSDE4EFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: carburetor heat system constructionReportar un problema con esta pregunta

6. 6. ¿En qué condición es más probable que se forme hielo en la mariposa de un sistema de admisión con carburador?

   • A.En ralentí con calefacción aplicada, donde el aire húmedo condensa en la mariposa
   • B.A apertura parcial, donde la mariposa acelera el aire y lo enfría bajo cero✓ Respuesta
   • C.A plena apertura, donde pasa la mayor masa de aire húmedo por la mariposa
   • D.A cualquier apertura, siempre que haya humedad visible y temperatura bajo cero

   El hielo de mariposa se forma sobre la válvula y las paredes cercanas porque una mariposa parcialmente cerrada obliga al aire a pasar por una abertura estrecha. El aire se acelera, su presión estática y su temperatura caen, y la humedad se congela sobre el metal; a plena apertura la restricción y la caída de temperatura son pequeñas, así que este hielo es un problema de apertura parcial.

   Ref. QB-2AXWUFFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: throttle iceReportar un problema con esta pregunta

7. 7. ¿Por qué puede formarse hielo dentro de un carburador cuando la temperatura exterior está muy por encima del punto de congelación?

   • A.Los gases de escape que se fugan condensan y se congelan en el venturi
   • B.El aire dinámico se comprime en la toma y luego se expande y se enfría bajo cero
   • C.El combustible al vaporizarse en la tobera absorbe calor y enfría la carga✓ Respuesta
   • D.El aceite que circula por el múltiple enfría la carga antes del cilindro

   El hielo por evaporación de combustible es un efecto de refrigeración: el combustible líquido que se vaporiza en la corriente toma su calor de vaporización de la carga, y el manual señala una caída del orden de cincuenta grados Fahrenheit cuando el aire entra a cien grados. La humedad del aire se congela entonces en la tobera y el venturi incluso en un día cálido.

   Ref. QB-HSRR9FFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: fuel evaporation iceReportar un problema con esta pregunta

8. 8. Un motor pierde potencia y funciona áspero en vuelo, y no se ve hielo en la célula. ¿Qué conjunto de indicaciones apunta a hielo en el sistema de admisión?

   • A.Caída de presión de admisión con hélice de paso fijo y de rpm con paso variable
   • B.Caída de rpm con hélice de paso fijo y de presión de admisión con paso variable✓ Respuesta
   • C.Aumento de rpm con hélice de paso fijo y de presión de admisión con paso variable
   • D.Caída de presión de aceite con cualquier hélice y aumento de temperatura de culata

   El hielo restringe el conducto de admisión y reduce el peso de carga que llega a los cilindros. Con hélice de paso fijo la pérdida de potencia se ve directamente como caída de rpm, mientras que la hélice de velocidad constante mantiene las rpm cambiando el paso, así que la pérdida aparece como una caída progresiva de la presión de admisión.

   Ref. QB-3AA92HFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: indications of induction system icingReportar un problema con esta pregunta

9. 9. En un motor alternativo con inyección de combustible, ¿cómo responde normalmente el sistema de aire alterno cuando el filtro de admisión se bloquea con hielo?

   • A.Hay que tirar del control de calefacción para usar la camisa de escape
   • B.Una puerta con resorte se abre por succión y admite aire sin filtrar del motor✓ Respuesta
   • C.Una válvula termostática se abre y admite aire filtrado de una segunda toma
   • D.Una válvula de alivio descarga la presión hasta que el filtro se despeja

   La puerta de aire alterno se mantiene cerrada por un resorte y, cuando la entrada normal o el filtro se restringen, la succión del motor la abre para que siga respirando aire caliente sin filtrar del interior del capó. Un motor con inyección no tiene venturi de carburador que se hiele, así que necesita aire alterno pero no calefacción de carburador.

   Ref. QB-JS44FGFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: alternate air sourceReportar un problema con esta pregunta

10. 10. ¿Qué distingue a un supercargador de accionamiento interno de uno de accionamiento externo?

    • A.El interno comprime la mezcla y lo impulsa el flujo de gases de escape
    • B.El interno comprime la mezcla aire-combustible y lo mueve el cigüeñal✓ Respuesta
    • C.El interno comprime aire antes del carburador y lo mueve un motor eléctrico
    • D.El interno comprime solo aire y lo mueven los gases de escape en la turbina

    El supercargador de accionamiento interno está situado después del dispositivo de dosificación, por lo que comprime la mezcla aire-combustible, y se acciona mecánicamente por un tren de engranajes desde el cigüeñal. El de accionamiento externo, el turbocompresor, comprime solo aire antes de añadir combustible y toma su energía de los gases de escape.

    Ref. QB-ENVBMEFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: internally and externally driven superchargersReportar un problema con esta pregunta

11. 11. Una instalación de sobrealimentación repone la presión de admisión de nivel del mar al ascender, pero nunca supera 30 in Hg. ¿Cómo se describe correctamente ese sistema?

    • A.Un motor sobrealimentado en tierra, porque la potencia nominal se da a nivel del mar
    • B.Un normalizador, porque solo repone la presión de nivel del mar perdida en altura✓ Respuesta
    • C.Un controlador de densidad, porque mantiene la densidad y no la presión de la carga
    • D.Un supercargador verdadero, porque cualquier presión superior a la ambiente basta

    El manual traza la línea en 30 in Hg: un sistema que solo devuelve la presión de admisión al valor de nivel del mar a medida que sube la altitud es un normalizador, mientras que un supercargador verdadero eleva la presión por encima de 30 in Hg, comúnmente hasta unas 40 in Hg. La distinción está en la presión producida, no en cómo se acciona el compresor.

    Ref. QB-X53H7FFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: normalizing versus true superchargingReportar un problema con esta pregunta

12. 12. ¿Qué resultado se produce cuando la válvula de descarga de un motor alternativo turboalimentado pasa a la posición totalmente cerrada?

    • A.Todo el gas de escape pasa por la turbina y el turbo entrega su máxima presión✓ Respuesta
    • B.Todo el gas de escape sale por la cola y el turbo no da sobrepresión
    • C.El gas se reparte entre la turbina y la cola y la presión queda constante
    • D.El gas pasa antes por el intercambiador y solo hay refuerzo en altura

    La válvula de descarga es una mariposa en un conducto que permite a los gases de escape evitar la turbina. Al cerrarla se bloquea ese paso, todo el gas debe atravesar la rueda de turbina y el compresor entrega su máximo; al abrirla del todo el gas sale afuera y el turbo no trabaja, por eso el motor se arranca con ella abierta.

    Ref. QB-FN8PSFFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: waste gate operationReportar un problema con esta pregunta

13. 13. En un vuelo de prueba, un motor turboalimentado no logra mantener la presión de admisión nominal al ascender y se halla que la válvula de descarga no llega a cerrar del todo. ¿Qué significa esta condición?

    • A.El motor sufrirá sobrepresión a baja altitud porque la turbina recibe demasiado gas
    • B.El motor pierde potencia solo en tierra porque la válvula ya está cerrada allí
    • C.El motor no alcanza su altitud crítica porque parte del escape evita la turbina✓ Respuesta
    • D.El motor entrará en bombeo a toda altitud porque las presiones se igualan

    La altitud crítica es la mayor altitud a la que aún puede mantenerse una presión de admisión determinada a unas rpm dadas, y se alcanza cuando la válvula de descarga se ha cerrado por completo. Si no puede cerrar, parte del escape siempre evita la turbina, el compresor nunca llega a su salida plena y no se obtiene la potencia nominal en altura.

    Ref. QB-Y5EUCGFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: critical altitude and waste gate travelReportar un problema con esta pregunta

14. 14. ¿Qué enunciado describe correctamente cuándo actúan sobre la válvula de descarga el controlador de densidad y el controlador de presión diferencial?

    • A.El de densidad actúa a apertura parcial y el diferencial a plena apertura
    • B.Ambos actúan solo a apertura parcial, uno mide presión de descarga y otro ambiente
    • C.El de densidad actúa a plena apertura y el diferencial a apertura parcial✓ Respuesta
    • D.Ambos actúan solo a plena apertura, uno mide temperatura y otro contrapresión

    El controlador de densidad limita la presión de admisión por debajo de la altitud crítica y sangra aceite del actuador solo en la posición de plena apertura, con un fuelle sellado que mantiene constante la densidad de la carga al variar la temperatura. El controlador diferencial actúa en cualquier posición de la válvula distinta de totalmente abierta, es decir a apertura parcial, y su fin principal es reducir la autorrealimentación.

    Ref. QB-GNKZXGFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: density and differential pressure controllersReportar un problema con esta pregunta

15. 15. Un piloto informa que la presión de admisión sube y baja ligeramente con el acelerador fijo y la válvula de descarga cerrada. ¿Cómo debe calificar el mecánico este fenómeno?

    • A.Detonación, una combustión anormal que exige enfriar la carga de admisión
    • B.Sobrepresión, una excedencia del límite del motor que exige inspección inmediata
    • C.Autorrealimentación, una deriva de la presión de admisión que no daña el motor✓ Respuesta
    • D.Bombeo del compresor, una pérdida en la turbina que exige su reemplazo

    La autorrealimentación es un ciclo que se sostiene solo: con la válvula de descarga cerrada, un pequeño cambio de rpm o de temperatura de escape altera la velocidad de la turbina, esto altera la presión de admisión y esta vuelve a alterar las anteriores. Es una molestia transitoria y no daña el motor, a diferencia de la sobrepresión, en la que la presión supera realmente el límite y para la cual existe una válvula de alivio.

    Ref. QB-Z5S6JHFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: bootstrapping and overboostReportar un problema con esta pregunta

16. 16. ¿Dónde se instala un intercambiador de calor de admisión en un sistema turboalimentado y qué logra?

    • A.Entre la salida del compresor y la mariposa, para enfriar y densificar la carga✓ Respuesta
    • B.Entre la mariposa y los cilindros, para calentar la carga y vaporizar el combustible
    • C.Entre el colector de escape y la turbina, para enfriar el gas de escape
    • D.Entre el filtro y el compresor, para precalentar el aire y evitar el hielo

    Comprimir el aire lo calienta, y un turbocompresor puede multiplicar por unos cinco la temperatura del aire de admisión, de modo que un despegue a plena potencia en un día caluroso puede dar aire de descarga muy por encima del límite típico de entrada a la mariposa, de unos 230 a 300 grados Fahrenheit. El intercambiador se coloca después del compresor y antes de la mariposa, donde baja esa temperatura, aleja al motor de la detonación y aumenta la densidad de la carga.

    Ref. QB-HNXB5JFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), induction systems chapter: intercooling and induction air temperature limitsReportar un problema con esta pregunta

17. 17. ¿Qué efecto tiene abrir las aletas del capó y cómo se ajustan normalmente durante un funcionamiento prolongado en tierra?

    • A.Abrir agranda la salida y aumenta el flujo sobre las aletas; en tierra van bien abiertas✓ Respuesta
    • B.Abrir agranda la salida pero reduce el enfriamiento; van cerradas hasta despegar
    • C.Abrir sella la salida y manda el aire al radiador de aceite; en tierra van neutras
    • D.Abrir estrecha la salida y sube la presión dentro del capó; en tierra van cerradas

    El enfriamiento por presión depende de la diferencia entre la zona de alta presión sobre los cilindros y la salida de baja presión del capó, y las aletas controlan el tamaño de esa salida. Abrirlas aumenta la masa de aire que baja entre las aletas de refrigeración y reduce la temperatura del cilindro a costa de resistencia; en tierra, donde la resistencia no importa y el enfriamiento por velocidad es pobre, se abren del todo.

    Ref. QB-265HQJFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), engine cooling chapter: pressure cowling and cowl flapsReportar un problema con esta pregunta

18. 18. Un cilindro funciona siempre caliente y se encuentra que el sello flexible del deflector de ese lado del motor está endurecido y separado del panel del capó. ¿Por qué eso eleva la temperatura de culata?

    • A.El aire pasa tan rápido entre las aletas que no alcanza a extraer calor
    • B.El aire se desvía a la camisa de escape y llega ya caliente al cilindro
    • C.El aire escapa por encima del deflector en vez de bajar entre las aletas✓ Respuesta
    • D.La presión bajo el motor supera a la de arriba e invierte el flujo de aire

    El sello cierra el hueco entre el deflector y el panel del capó para que la cámara de presión sobre el motor no tenga fugas. Cuando se endurece, se rompe o se separa, el aire toma el camino fácil por encima del deflector en lugar de bajar por los pasos entre aletas, la diferencia de presión en ese cilindro cae y su temperatura de culata sube.

    Ref. QB-JNAPAKFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), engine cooling chapter: baffles, deflectors and cowl panel air sealsReportar un problema con esta pregunta

19. 19. Durante una inspección programada se encuentran varias grietas pequeñas en las aletas de refrigeración de una culata. ¿Cuál es la acción correcta?

    • A.Retirar el cilindro del motor de inmediato, pues cualquier grieta en una aleta lo descalifica
    • B.Anotar las grietas y no hacer nada, pues la aleta afecta al enfriamiento y no a la aeronavegabilidad
    • C.Limar o taladrar el extremo de las grietas dentro de los límites del fabricante y alisar✓ Respuesta
    • D.Soldar las aletas agrietadas, devolverles su contorno original y reinstalar el cilindro

    Las grietas pequeñas en las aletas no obligan por sí solas a retirar el cilindro: pueden limarse, rebajarse o taladrarse en su extremo, y las esquinas ásperas se alisan para que no nazca otra grieta allí. Lo que manda son los datos de mantenimiento del fabricante, porque solo una rotura que elimine bastante área de aleta crea un punto caliente donde casi no hay transferencia de calor.

    Ref. QB-36GUVKFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), engine cooling chapter: cylinder fin inspection and repair, with the manufacturer's overhaul data governing limitsReportar un problema con esta pregunta

20. 20. Un cilindro marca mucho más caliente que los demás en crucero, y el capó, los deflectores y los sellos se hallan correctos. ¿Qué causa debe investigar a continuación el mecánico?

    • A.Aletas del capó mal regladas, que añaden resistencia y quitan aire frío
    • B.Un ajuste de mezcla de ralentí rico, que da combustible de más a ese cilindro
    • C.Una fuga de admisión en el tubo de ese cilindro, que empobrece su carga y la calienta✓ Respuesta
    • D.Un radiador de aceite obstruido, que eleva el aceite y todas las culatas

    Un solo cilindro caliente apunta a algo propio de ese cilindro y no al flujo de aire de refrigeración, que ya se comprobó. Una fuga en su tubo de admisión mete aire no dosificado, empobrece su carga, y una carga pobre quema más caliente y acerca ese cilindro a la detonación, de modo que su culata marca alto mientras las demás siguen normales.

    Ref. QB-QUVT6SFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), engine cooling chapter: causes of high cylinder head temperatureReportar un problema con esta pregunta

21. 21. ¿Cómo aumenta un sistema de tubos aumentadores el flujo de aire de refrigeración por el compartimiento del motor?

    • A.El escape descargado en los tubos crea una baja presión que aspira aire por los cilindros✓ Respuesta
    • B.La estela de la hélice se conduce a los tubos y presuriza el espacio sobre los cilindros
    • C.El aire de calefacción de cabina vuelve a los tubos y sube la presión en el motor
    • D.Un soplador de engranajes dentro de cada tubo mete aire dinámico entre las aletas

    Los gases de escape entran en los tubos aumentadores interiores, donde se mezclan con el aire que ya pasó sobre el motor y producen un chorro rápido y de baja presión. Esa baja presión arrastra más aire de refrigeración por el compartimiento, así que el enfriamiento no depende solo de la estela de la hélice y sigue siendo eficaz a baja velocidad y en tierra.

    Ref. QB-7CQNKRFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), engine cooling chapter: augmentor cooling systemsReportar un problema con esta pregunta

22. 22. En un motor ligero refrigerado por líquido cuyo radiador queda por debajo del motor, ¿qué hacen el depósito de expansión y su tapón de presión?

    • A.Separan el glicol del agua para que solo circule agua por las culatas del motor
    • B.Almacenan refrigerante en vacío y lo dosifican a la bomba a medida que se consume
    • C.Mantienen la presión del circuito admitiendo aire caliente del motor por una válvula
    • D.Reciben la dilatación del refrigerante y la desahogan a un frasco, y luego la recuperan✓ Respuesta

    En esta disposición, una bomba accionada por el árbol de levas envía el refrigerante desde el radiador por las camisas de las culatas hasta un depósito de expansión montado encima del motor. Al calentarse y dilatarse, la válvula de sobrepresión del tapón deja que el exceso pase a presión atmosférica a un frasco transparente, y una válvula de retorno lo devuelve al circuito al enfriarse el motor, de modo que el circuito queda lleno.

    Ref. QB-RU86CTFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), engine cooling chapter: liquid-cooled engine coolant circuit and expansion tankReportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Motopropulsor de la FAA (FAA-H-8083-32). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de MOTOPROPULSOR; los exámenes escritos General y de Célula, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las holguras de funcionamiento, los límites de compresión, los ángulos de calado del magneto, las separaciones de bujía, los límites de temperatura y presión, las cantidades de servicio y los intervalos de revisión general salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, de la hoja de datos del certificado de tipo y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →