22 Preguntas de Práctica de Encendido y arranque con Respuestas

1. 1. Un sistema de magneto de alta tensión se divide en tres circuitos distintos. ¿Qué agrupación nombra correctamente los tres?

   • A.El circuito magnético, el circuito primario y el circuito de entrehierro E
   • B.El circuito primario, el circuito secundario y el circuito del cable P
   • C.El circuito magnético, el circuito primario y el circuito secundario✓ Respuesta
   • D.El circuito magnético, el circuito secundario y el circuito del distribuidor

   Un magneto de alta tensión se analiza como tres circuitos: el magnético (imán rotativo, zapatas polares y núcleo de hierro dulce), el primario (devanado primario, platinos y condensador) y el secundario (devanado secundario, distribuidor, cables y bujías). El entrehierro E es una posición del rotor, no un circuito, y el cable P es solo la rama de puesta a masa del primario.

   Ref. QB-B6ZBJVFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, magneto operating principles (magnetic, primary and secondary circuits)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. En un magneto de alta tensión, la posición de entrehierro E se describe mejor como:

   • A.unos grados antes del neutro, donde el flujo del núcleo comienza a invertirse
   • B.la posición neutra, donde los polos del imán quedan alineados con las zapatas polares
   • C.la posición de flujo máximo, donde los platinos acaban de cerrarse por completo
   • D.unos grados después del neutro, donde el cambio de flujo y la corriente primaria son máximos✓ Respuesta

   El entrehierro E es un giro de unos pocos grados más allá del neutro en el sentido normal de rotación. Allí el flujo cambia con mayor rapidez y la corriente primaria alcanza su máximo, por lo que los platinos se ajustan para abrir en ese instante y el colapso del campo primario induce la mayor tensión secundaria posible.

   Ref. QB-TNT6YUFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, magneto E-gap and breaker point openingReportar un problema con esta pregunta

3. 3. Al inspeccionar un magneto se hallan los platinos muy quemados y picados, y el motor tiene chispa débil. ¿Qué condición lo explica de forma más directa?

   • A.Un bloque distribuidor agrietado, que deja saltar la alta tensión a una superficie a masa
   • B.Un imán rotativo debilitado, que reduce el flujo disponible en el circuito magnético
   • C.Un cable P abierto, que deja el circuito primario sin puesta a masa en el interruptor
   • D.Un condensador defectuoso, que permite un arco en los platinos al colapsar el primario✓ Respuesta

   El condensador va conectado en paralelo con los platinos. Absorbe la sobrecorriente autoinducida en el instante de la apertura, evitando el arco que quemaría los contactos, y acelera el colapso del campo primario para que suba la tensión secundaria. Por eso un condensador abierto o con fugas se manifiesta como platinos quemados y picados junto con chispa débil.

   Ref. QB-A6NZCUFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, magneto capacitor function and breaker point conditionReportar un problema con esta pregunta

4. 4. ¿Por qué debe tratarse una hélice como capaz de hacer arrancar el motor incluso con el interruptor de encendido apagado y el maestro de batería desconectado?

   • A.El magneto genera su propia corriente y se apaga cuando su primario queda a masa✓ Respuesta
   • B.El magneto se alimenta de la barra de batería, que sigue viva por el relé de arranque
   • C.El magneto guarda carga en su condensador que puede llegar a las bujías al girar el eje
   • D.El magneto descarga su secundario por el entrehierro de seguridad al girar el rotor

   El magneto de aviación es un generador autónomo, así que el interruptor de encendido no corta una alimentación: pone a masa el primario a través del cable P. Si ese cable está roto, su terminal flojo o el interruptor es defectuoso, el primario nunca queda a masa y el magneto encenderá siempre que se gire el motor, sea cual sea la posición de los interruptores.

   Ref. QB-SNFUSTFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, ignition switch and P-lead operation; hot magneto hazardReportar un problema con esta pregunta

5. 5. A régimen de prueba se pasa el interruptor de AMBOS a IZQUIERDO y las vueltas no bajan nada. La causa más probable es:

   • A.Las bujías del magneto derecho tienen la separación excesiva y su chispa es débil
   • B.El seguidor de leva del magneto izquierdo está gastado y los platinos abren tarde
   • C.El bloque distribuidor del magneto izquierdo está agrietado y la alta tensión salta
   • D.El cable de masa del magneto derecho está abierto y este sigue encendiendo siempre✓ Respuesta

   Al seleccionar IZQUIERDO, el magneto derecho queda a masa por su cable P y debe aparecer una pequeña caída de vueltas. Que no haya ninguna caída significa que ese magneto nunca se puso a masa y sigue encendiendo, lo que apunta a un cable de masa abierto o a un interruptor defectuoso. Ese mismo fallo deja el magneto vivo y debe corregirse antes de seguir operando.

   Ref. QB-96AP7TFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, magneto check and ignition system troubleshootingReportar un problema con esta pregunta

6. 6. Los cables de encendido de aviación van dentro de una malla o conducto metálico principalmente para:

   • A.alejar de los cables el calor de la combustión para que el aislamiento no falle
   • B.sujetar los cables con un radio fijo para que la vibración no llegue a rozar el aislamiento
   • C.conducir a masa el campo electromagnético radiado para que no interfiera la radio✓ Respuesta
   • D.evitar que la alta tensión fugue a masa donde los cables pasan junto al escape

   La corriente de alta tensión que varía con rapidez en un cable de encendido radia energía electromagnética capaz de interferir los equipos de radio y navegación. El blindaje metálico capta ese campo y lo conduce a masa, además de proteger mecánicamente el cable. El blindaje no es el aislamiento del conductor ni impide las fugas internas de un cable dañado.

   Ref. QB-RN4HMSFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, ignition harness construction and shieldingReportar un problema con esta pregunta

7. 7. La puesta a punto interna de un magneto se diferencia de su puesta a punto al motor en que la interna:

   • A.fija la apertura de los platinos en la posición de entrehierro E del imán✓ Respuesta
   • B.fija la apertura de los platinos en una posición dada del cigüeñal
   • C.fija el rotor del distribuidor según el orden de encendido del motor
   • D.fija únicamente la separación de los platinos, sin alterar su apertura

   La puesta a punto interna relaciona la apertura de los platinos con la posición del imán en el entrehierro E y con el rotor del distribuidor, y normalmente se hace con el magneto desmontado. La puesta a punto al motor viene después y coloca el magneto completo para que esos sucesos internos ocurran cuando el pistón número uno está los grados prescritos antes del punto muerto superior en carrera de compresión.

   Ref. QB-86XB2SFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, internal timing versus timing the magneto to the engineReportar un problema con esta pregunta

8. 8. Un magneto con puesta a punto interna correcta en la revisión aparece descentrado tras un tiempo en servicio. La causa habitual es:

   • A.El desgaste de los dientes del engranaje de mando del magneto
   • B.La pérdida de magnetismo del imán rotativo tras muchas horas
   • C.El desgaste del seguidor de leva y de los contactos de los platinos✓ Respuesta
   • D.El endurecimiento del dieléctrico del condensador por el calor

   La puesta a punto interna depende del punto exacto del giro del imán en que los platinos empiezan a abrir, instante fijado por el seguidor que recorre la leva. Al desgastarse el seguidor y las caras de contacto, los platinos abren más tarde y la puesta a punto se desplaza. Un imán debilitado reduce la energía de la chispa, pero no cambia el instante de apertura.

   Ref. QB-YNKUT2Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, causes of internal timing change in serviceReportar un problema con esta pregunta

9. 9. Un encendido adelantado más allá del ajuste prescrito produce con mayor probabilidad:

   • A.poca potencia y alta temperatura de gases de escape, por combustión tardía
   • B.explosiones en el escape, por mezcla sin quemar que sale del cilindro
   • C.detonación y preencendido, con presión excesiva al inicio de la carrera de trabajo✓ Respuesta
   • D.arranque difícil, con una velocidad de acoplamiento del magneto demasiado alta

   Una chispa temprana quema la mezcla mientras el pistón aún sube, de modo que la presión y la temperatura máximas llegan demasiado pronto y se oponen al movimiento del pistón. Suben la presión del cilindro y la temperatura de culata y aparecen detonación o preencendido. El retraso da la queja contraria: poca potencia y alta temperatura de escape porque la combustión sigue en la carrera de escape.

   Ref. QB-F6EP82Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, effects of advanced and retarded ignition timingReportar un problema con esta pregunta

10. 10. Al girar el motor con el arrancador se oye un chasquido seco en un magneto que cesa al arrancar. El dispositivo que lo produce:

    • A.desplaza hacia atrás el rotor del distribuidor para encender la bujía más tarde
    • B.tensa un resorte y luego gira el imán rápidamente para dar chispa caliente y retrasada✓ Respuesta
    • C.cierra un juego adicional de platinos de retardo a través del relé de arranque
    • D.envía corriente de batería interrumpida al primario para dar una lluvia de chispas

    El chasquido identifica un acoplamiento de impulso. Sus contrapesos retienen el imán rotativo mientras el mando tensa un resorte y luego lo sueltan, de modo que el imán gira lo bastante rápido para dar chispa caliente y lo bastante tarde para evitar el retroceso. Es un dispositivo puramente mecánico que no necesita energía eléctrica; por encima de cierto régimen los contrapesos se abren y el acoplamiento deja de actuar.

    Ref. QB-GCUCFYFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, impulse coupling operationReportar un problema con esta pregunta

11. 11. ¿Qué afirmación describe correctamente un sistema de arranque de lluvia de chispas?

    • A.Una bobina independiente enciende cada bujía y prescinde por completo del secundario del magneto
    • B.Un acoplamiento de resorte y contrapesos gira el imán y unos platinos de retardo atrasan la chispa
    • C.Un vibrador corta la corriente de batería hacia el primario y unos platinos de retardo atrasan la chispa✓ Respuesta
    • D.Una bobina de arranque envía alta tensión al distribuidor mientras los platinos siguen abiertos

    En un sistema de lluvia de chispas el magneto es convencional salvo por un juego adicional de platinos de retardo. Un vibrador de arranque trocea la corriente de batería y la inyecta en el primario, de modo que el secundario entrega un chorro continuo de chispas mientras los platinos de retardo atrasan el encendido respecto del avance normal. A diferencia del acoplamiento de impulso, depende de energía eléctrica y se corta al salir el interruptor de la posición de arranque.

    Ref. QB-ZUZH2ZFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, high-tension retard breaker vibrator (shower of sparks) systemReportar un problema con esta pregunta

12. 12. ¿Qué tipo de bujía requiere un motor de alta relación de compresión y por qué motivo?

    • A.Una bujía caliente, porque su nariz aislante larga quema antes los depósitos
    • B.Una bujía caliente, porque su rosca más larga deja los electrodos más adentro
    • C.Una bujía fría, porque su separación mayor resiste el ensuciamiento a alta presión
    • D.Una bujía fría, porque su nariz aislante corta lleva el calor pronto a la culata✓ Respuesta

    El grado térmico lo fija sobre todo la longitud de la nariz aislante, que determina el recorrido del calor desde el extremo de encendido hasta la culata. Un motor de alta compresión trabaja más caliente y necesita una bujía fría, de nariz corta y transferencia rápida; de lo contrario los electrodos pueden ponerse incandescentes y encender la mezcla antes de la chispa, es decir, preencendido. Una bujía demasiado fría, en cambio, se ensucia.

    Ref. QB-FCG2AXFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, spark plug heat range and insulator nose lengthReportar un problema con esta pregunta

13. 13. La erosión de los electrodos ha ensanchado la separación de una bujía usada. ¿Qué consecuencia tiene y cómo se mide esa separación?

    • A.Sube la tensión necesaria para saltar y se mide con galga de alambre redondo✓ Respuesta
    • B.Baja la tensión necesaria para saltar y se mide con galga de alambre redondo fino
    • C.Baja la tensión necesaria para saltar y se mide con galga plana de láminas
    • D.Sube la tensión necesaria para saltar y se mide con galga plana de láminas

    Una separación mayor exige más tensión para saltar, lo que eleva la velocidad de acoplamiento del magneto, dificulta el arranque y empuja la alta tensión a buscar un camino más fácil en otro punto del secundario. Como los electrodos de masa de una bujía de electrodo macizo son curvos y no planos, una galga de láminas da lectura falsa; lo correcto es una galga de alambre redondo introducida paralela al electrodo central.

    Ref. QB-YUN7VXFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, spark plug gap erosion and use of a round wire gaugeReportar un problema con esta pregunta

14. 14. ¿Qué condición de ensuciamiento de bujía se debe a un error de mantenimiento y no a la operación del motor?

    • A.Carbón acumulado por mezcla rica y por rodar mucho tiempo al ralentí
    • B.Aceite que puentea los electrodos por segmentos o guías gastados
    • C.Grafito que puentea los electrodos por aplicar mal el antiagarrotante✓ Respuesta
    • D.Depósitos de plomo formados en crucero con la culata a baja temperatura

    El antiagarrotante a base de grafito es un excelente conductor eléctrico. Aplicado en exceso o en la rosca equivocada, puede arrastrarse al extremo de encendido y cortocircuitar la bujía a masa. El compuesto se aplica en unos pocos hilos contados desde el lado del electrodo, nunca en el primer hilo ni sobre los electrodos. Las otras tres condiciones proceden de la operación del motor o de su estado mecánico.

    Ref. QB-JCJ2T2Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, spark plug fouling and antiseize compound applicationReportar un problema con esta pregunta

15. 15. Los electrodos de encendido de turbina duran mucho más que las bujías de motor alternativo sobre todo porque:

    • A.reciben un lavado constante de aire de refrigeración del compresor
    • B.necesitan mucha menos tensión que la que el magneto da a una bujía
    • C.quedan fuera de la llama, no en el paso directo de los gases
    • D.funcionan al arrancar y en fases concretas, no de forma continua✓ Respuesta

    Una vez encendida la turbina, la combustión es continua y automantenida, de modo que los electrodos solo hacen falta en el arranque y en el encendido continuo para condiciones como engelamiento, lluvia intensa o despegue. Como permanecen sin energizar la mayor parte del vuelo, su vida útil es larga pese a la altísima energía de cada descarga.

    Ref. QB-3VQ7D3Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, turbine engine ignition system operation and igniter service lifeReportar un problema con esta pregunta

16. 16. Las turbinas usan sistemas de encendido por descarga de condensador sobre todo porque entregan:

    • A.alta tensión con gran intensidad térmica, capaz de saltar un entrehierro amplio✓ Respuesta
    • B.tensión alterna constante, capaz de mantener sin cortes un arco en el entrehierro
    • C.alta tensión con poca corriente, capaz de proteger el excitador de sobrecargas
    • D.baja tensión con chispa duradera, capaz de sostener el avance de la llama

    Arrancar una turbina exige encender combustible frío y mal pulverizado a través de un entrehierro amplio, a veces en altura. Un sistema de descarga de condensador almacena energía y la libera en un pulso muy breve e intenso, aportando a la vez la tensión que ioniza el entrehierro y la intensidad térmica que enciende la mezcla, algo que un sistema de inducción corriente no consigue.

    Ref. QB-HC7QMZFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, capacitor discharge turbine ignition systemsReportar un problema con esta pregunta

17. 17. Antes de desconectar un cable de alta tensión del electrodo de encendido de una turbina, el mecánico debe primero:

    • A.abrir el interruptor de batería del avión y sacar el disyuntor de encendido
    • B.retirar el electrodo del tubo de llama para que la descarga ocurra fuera
    • C.activar brevemente el sistema para que el excitador descargue por el entrehierro
    • D.desconectar la entrada de baja tensión en el excitador y dejar que se descargue✓ Respuesta

    Un excitador de turbina almacena energía suficiente para herir o matar, y esa energía sigue almacenada tras apagar el sistema. La práctica exigida es desconectar el cable primario de baja tensión en el excitador, esperar el tiempo que indiquen los datos de mantenimiento para que el condensador se descargue y luego poner a masa el cable de alta tensión antes de manipularlo. Abrir el interruptor de batería no vacía el condensador.

    Ref. QB-2VCV72Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, turbine ignition system maintenance safety precautionsReportar un problema con esta pregunta

18. 18. Durante el arranque de una turbina hay encendido y la temperatura de gases se mantiene dentro de límites, pero el motor se estabiliza a bajas vueltas y no acelera a ralentí. Esto es:

    • A.un arranque colgado, por poca potencia del arrancador o batería baja✓ Respuesta
    • B.un arranque normal, que termina cuando el arrancador se desacopla
    • C.un arranque húmedo, por entrar combustible sin encendido conectado
    • D.un arranque caliente, por exceso de combustible para el aire disponible

    Un arranque colgado es aquel en que el motor enciende pero se estabiliza por debajo de ralentí y no acelera. El arrancador no aporta suficiente energía de giro, normalmente por baja presión de aire de arranque o baja tensión de batería, y el flujo del compresor nunca alcanza el régimen automantenido. Lo correcto es apagar y corregir la fuente de potencia de arranque, no mantener el motor a ese régimen.

    Ref. QB-MC9Q55Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, turbine engine starting sequence and start malfunctionsReportar un problema con esta pregunta

19. 19. Un arrancador eléctrico de giro directo para motor alternativo usa un motor de corriente continua serie porque ese motor:

    • A.puede funcionar con seguridad sin carga en el eje de salida
    • B.produce un par muy alto a las bajas vueltas del arranque✓ Respuesta
    • C.mantiene una velocidad casi constante ante cualquier carga
    • D.invierte su giro al invertir la polaridad de alimentación

    En un motor serie los devanados de campo llevan toda la corriente de inducido, de modo que el campo se refuerza con la carga y el par es máximo con el motor calado o girando despacio, que es justo lo que exige un motor frío al iniciar el giro. Esa misma característica hace que la velocidad varíe inversamente con la carga, y un motor serie nunca debe funcionar sin carga porque puede embalarse.

    Ref. QB-5VEVQ5Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, reciprocating engine direct cranking electric startersReportar un problema con esta pregunta

20. 20. En un arrancador-generador, ¿qué ocurre durante la fase de arranque?

    • A.El devanado shunt lleva la corriente y mantiene constante el giro
    • B.Solo el devanado compensador excita la máquina y limita la punta
    • C.El devanado serie lleva la corriente y da un gran par de arranque✓ Respuesta
    • D.Los devanados serie y shunt se oponen para bajar la corriente pico

    Un arrancador-generador es en esencia un generador shunt al que se añade un devanado serie de gran sección. En el arranque, el campo serie, junto con los devanados compensador y de conmutación, queda en serie con la fuente, y la enorme corriente de arranque crea un campo intenso y un gran par de giro. Terminado el arranque, la unidad se reconecta como generador shunt y permanece siempre engranada al mando de accesorios.

    Ref. QB-WAHJPFFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, turbine engine starter-generator construction and operationReportar un problema con esta pregunta

21. 21. ¿Cómo se detecta normalmente un daño mecánico interno en un arrancador de turbina de aire?

    • A.Midiendo la presión del aire de sangrado a la entrada del arrancador
    • B.Midiendo el aumento de temperatura de gases durante el giro en frío
    • C.Comprobando si hay partículas férricas en el filtro de aceite del propio motor
    • D.Comprobando si hay partículas férricas en el tapón magnético del cárter✓ Respuesta

    Un arrancador de turbina de aire lleva su propio aceite en un cárter independiente que no circula por el motor, de modo que el análisis de aceite y el filtro del motor no dicen nada del arrancador. El tapón de drenaje de ese cárter es magnético, y las partículas férricas adheridas a él son la indicación habitual de deterioro de engranajes o rodamientos internos.

    Ref. QB-DTBD4FFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, air turbine starter oil system and magnetic drain plug inspectionReportar un problema con esta pregunta

22. 22. En un motor alternativo con control digital de autoridad total del motor, la puesta a punto del encendido:

    • A.la fija la unidad de control según vueltas, posición y presión de admisión✓ Respuesta
    • B.la fija la posición del magneto en su brida ranurada al montarlo en el motor
    • C.la varía el piloto con el mando de mezcla cada vez que cambia la potencia
    • D.queda fija en un único avance elegido para el régimen de crucero del motor

    Un sistema de control digital de autoridad total vigila de forma continua el régimen y la posición de punto muerto superior del cigüeñal, la presión del colector de admisión y la temperatura del aire de admisión, y su unidad electrónica fija tanto la dosificación de combustible como el avance del encendido para cada condición. Como la unidad realiza esas funciones, el motor no necesita magnetos ni mando manual de mezcla, y no hay platinos cuyo desgaste desplace la puesta a punto.

    Ref. QB-VA68HEFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, full authority digital engine control ignition and fuel controlReportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Motopropulsor de la FAA (FAA-H-8083-32). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de MOTOPROPULSOR; los exámenes escritos General y de Célula, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las holguras de funcionamiento, los límites de compresión, los ángulos de calado del magneto, las separaciones de bujía, los límites de temperatura y presión, las cantidades de servicio y los intervalos de revisión general salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, de la hoja de datos del certificado de tipo y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →