22 Preguntas de Práctica de Sistemas eléctricos e instrumentos del motor con Respuestas

1. 1. Un generador de corriente continua en derivación de un motor de cilindros opuestos no da salida después de instalarlo, aunque el arrastre y el cableado están correctos. El manual indica cebar el campo. ¿Qué logra ese procedimiento?

   • A.Un pulso momentáneo de corriente de batería por el inducido invierte la polaridad de salida.
   • B.Una corriente constante por las láminas del inducido permite generar tensión sin campo.
   • C.Un pulso momentáneo de corriente de batería por las bobinas de campo, en sentido normal, restablece el magnetismo remanente.✓ Respuesta
   • D.Una corriente elevada por las escobillas quema el polvo de carbón del colector.

   Un generador en derivación autoexcitado necesita magnetismo remanente en la culata de campo para producir la pequeña tensión inicial con la que se autoexcita. Cebar el campo hace pasar corriente de batería por las bobinas de campo en su sentido normal para restablecer ese magnetismo; en sentido inverso se invertiría la polaridad.

   Ref. QB-CU4CM3Fuente: FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Glossary: flashing the fieldReportar un problema con esta pregunta

2. 2. ¿Cuál es la práctica correcta al limpiar un colector o un anillo rozante vidriado durante el mantenimiento de accesorios del motor?

   • A.Pulir la superficie con tela de esmeril fina y soplar el residuo fuera de la máquina.
   • B.Pulir la superficie con lija doble cero (00) y soplar el residuo fuera de la máquina.✓ Respuesta
   • C.Repasar la superficie con una lima fina hasta quitar la decoloración y aceitarla un poco.
   • D.Rebajar el cobre por debajo de la mica y limpiar la superficie con un trapo con disolvente.

   Se usa lija fina 00 porque su abrasivo no es conductor. El esmeril sí conduce y sus partículas quedan incrustadas entre las delgas y las cortocircuitan, por lo que nunca se emplea en colectores ni anillos rozantes.

   Ref. QB-UBX623Fuente: FAA-H-8083-30, Aviation Maintenance Technician Handbook — General, DC generator maintenance (commutator and slip ring servicing)Reportar un problema con esta pregunta

3. 3. ¿Por qué el sistema de alternador de corriente continua de un motor de avión ligero no necesita relé de corte de corriente inversa?

   • A.Su regulador de tensión abre el cable de salida siempre que la barra supera al alternador.
   • B.Sus diodos conducen en un solo sentido y la corriente de barra no puede regresar.✓ Respuesta
   • C.Su estator está puesto a masa por la carcasa y toda corriente inversa retorna a la barra.
   • D.Su campo giratorio se anula por debajo de crucero y la corriente de barra no puede volver.

   La salida trifásica del alternador pasa por un puente rectificador y los diodos bloquean la corriente inversa. Un generador de corriente continua carece de ese bloqueo, por lo que necesita el corte de corriente inversa para que la batería no lo haga girar como motor.

   Ref. QB-BURZE2Fuente: FAA-H-8083-31, Aviation Maintenance Technician Handbook — Airframe, aircraft electrical systems (alternator rectification)Reportar un problema con esta pregunta

4. 4. Un alternador trifásico accionado por el motor tiene 8 polos y su accionamiento lo hace girar a 6.000 rpm. ¿Qué frecuencia produce y qué la determina?

   • A.200 Hz, porque la frecuencia depende del régimen y de la excitación.
   • B.800 Hz, porque la frecuencia depende del número de polos y de fases.
   • C.400 Hz, porque la frecuencia la fijan solo el régimen del rotor y el número de polos.✓ Respuesta
   • D.400 Hz, porque la frecuencia depende de la carga y de la tensión.

   La frecuencia es polos por rpm dividido entre 120: 8 x 6.000 / 120 = 400 Hz. Como solo la velocidad y el número de polos la fijan, hace falta un accionamiento de velocidad constante para mantener 400 Hz al variar el régimen del motor.

   Ref. QB-XBZ6J6Fuente: FAA-H-8083-31, Aviation Maintenance Technician Handbook — Airframe, AC generation (frequency = poles x rpm / 120)Reportar un problema con esta pregunta

5. 5. ¿Qué enunciado describe la construcción y la instalación de un arrancador-generador de motor de turbina?

   • A.Un generador compuesto con embrague de garras que se vuelve a engranar antes de cada arranque.
   • B.Un motor serie con un campo shunt añadido, acoplado por un embrague que se suelta tras el arranque.
   • C.Un alternador sin escobillas con rectificadores giratorios, movido por un accionamiento de velocidad constante.
   • D.Un generador shunt con un campo serie grueso añadido, engranado permanentemente a la caja.✓ Respuesta

   El arrancador-generador es en esencia un generador shunt al que se añade un devanado serie grueso para poder actuar como motor serie durante el arranque. Queda engranado de forma permanente a la caja de accesorios y solo cambia de función cuando el motor se autosostiene, lo que ahorra peso, espacio y repuestos.

   Ref. QB-EUTZX5Fuente: FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, starter-generator starting systemsReportar un problema con esta pregunta

6. 6. En un arrancador-generador, ¿qué devanados llevan corriente mientras la unidad hace girar al motor durante el arranque?

   • A.El campo serie (C) más los devanados compensador y conmutador, en serie con la fuente.✓ Respuesta
   • B.El campo shunt con los devanados compensador y conmutador, sin usar el campo serie.
   • C.Solo el inducido y el campo shunt, con los devanados compensador y conmutador fuera.
   • D.Solo el campo shunt y el campo serie, con el devanado compensador desconectado.

   En arranque la unidad funciona como motor serie: el campo serie (C), el devanado compensador y el conmutador quedan en serie con la fuente, y el campo shunt no se usa. En modo generador el campo shunt sustituye al serie y los devanados compensador y conmutador siguen en servicio.

   Ref. QB-WBNUC5Fuente: FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, starter-generator internal circuitReportar un problema con esta pregunta

7. 7. ¿Cómo mantiene estable la tensión de barra un regulador de generador cuando cambian el régimen y la carga, y qué hace la protección de sobretensión si el regulador falla?

   • A.Varía el régimen de arrastre por la caja de accesorios; el relé de sobretensión corta la batería.
   • B.Varía la corriente del inducido con un reóstato; el relé de sobretensión pone el inducido a masa.
   • C.Varía la carga conectada a la barra; el relé de sobretensión cierra el corte para bajar la tensión.
   • D.Varía la corriente del campo shunt; el relé de sobretensión abre el circuito de campo y saca al generador de la barra.✓ Respuesta

   Todo regulador, de contactos vibrantes o de estado sólido, controla la salida variando la corriente del campo shunt, porque la tensión sigue a la intensidad del campo. La protección de sobretensión es una función aparte: quita la excitación de campo y saca al generador de la barra para que un regulador desbocado no dañe los equipos.

   Ref. QB-DUFPS4Fuente: FAA-H-8083-31, Aviation Maintenance Technician Handbook — Airframe, voltage regulation and overvoltage protectionReportar un problema con esta pregunta

8. 8. Dos generadores de corriente continua accionados por motor alimentan una barra común a través de un circuito de puesta en paralelo (ecualizador). ¿Cuál es su finalidad?

   • A.Aísla al generador más débil para que el más fuerte lleve toda la carga conectada.
   • B.Alterna la barra entre los generadores para que cada uno descanse por turnos.
   • C.Compara las frecuencias de barra y ajusta cada accionamiento a igual régimen.
   • D.Compara las tensiones ecualizadoras y ajusta el campo para repartir la carga.✓ Respuesta

   Los generadores en paralelo deben repartir la carga por igual; si no, uno se sobrecarga mientras el otro apenas trabaja. El circuito ecualizador compara las tensiones de ecualización (interpolos) y sube o baja la corriente de campo de cada regulador hasta igualar las salidas, y por eso ambos deben estar a la misma tensión antes de ponerlos en paralelo.

   Ref. QB-RBV6HXFuente: FAA-H-8083-31, Aviation Maintenance Technician Handbook — Airframe, paralleling generator systems (equalizing circuit)Reportar un problema con esta pregunta

9. 9. ¿Por qué se instala un accionamiento de velocidad constante entre la caja de accesorios del motor y un alternador, y qué es un generador de accionamiento integrado (IDG)?

   • A.Limita el régimen del generador solo por encima de crucero; el IDG lo mueve el eje del motor.
   • B.Eleva el régimen del generador con el motor para que la salida suba con la potencia; el IDG añade caja.
   • C.Mantiene constante el régimen del generador y con ello la frecuencia; el IDG une ambos en una carcasa.✓ Respuesta
   • D.Mantiene constante el régimen del generador y con ello la tensión; el IDG une rectificador y generador.

   La frecuencia del alternador depende del régimen del rotor, así que el accionamiento de velocidad constante es lo que mantiene fija la frecuencia mientras varía el motor; de la tensión se encarga el regulador. El IDG integra ese accionamiento y un alternador trifásico sin escobillas en una sola unidad, con un desacoplamiento que se acciona una vez en vuelo y solo se rearma en tierra.

   Ref. QB-8UPZWWFuente: FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Glossary: integrated drive generator; FAA-H-8083-31, Airframe, constant-speed driveReportar un problema con esta pregunta

10. 10. Un cable de alimentación de 20 pies para un accesorio accionado por el motor se instala con un conductor más fino (número de calibre mayor) del que indica la tabla. ¿Cuál es el resultado eléctrico y térmico?

    • A.La caída de tensión sube y el cable se calienta, porque menos sección da más resistencia.✓ Respuesta
    • B.La caída sube pero el calentamiento no, porque este depende solo de la tensión de la barra.
    • C.La caída no cambia, pero salta el interruptor, porque su valor lo fija el calibre del cable.
    • D.La caída de tensión baja y el cable se enfría, porque al subir la resistencia baja la corriente.

    Al reducirse la sección aumenta la resistencia, de modo que la misma corriente produce una caída IR mayor a lo largo del tramo y más calentamiento I²R en el cable. Por eso el calibre debe cumplir a la vez la capacidad de conducción y la caída de tensión admisible para esa longitud.

    Ref. QB-RQ3VXVFuente: FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, wire size selection for current capacity and allowable voltage dropReportar un problema con esta pregunta

11. 11. Un mazo eléctrico del motor debe pasar por la misma zona de la góndola que una línea de combustible. ¿Cuál es la práctica de instalación correcta?

    • A.Tender el cable al mismo nivel o por encima de la línea, manteniendo 6 pulgadas de separación.✓ Respuesta
    • B.Tender el cable por debajo de la línea de combustible para que las fugas goteen lejos.
    • C.Tender el cable en contacto con la línea y sujetar ambos con la misma abrazadera.
    • D.Tender el cable por debajo de la línea y dentro del mismo conducto contra el roce.

    El cableado se tiende al mismo nivel o por encima de las líneas de fluidos inflamables y de oxígeno, para que una fuga o la condensación gotee lejos del mazo, y se prefieren 6 pulgadas de separación. Nunca se tiende a menos de media pulgada de una tubería, y con poca separación se usan abrazaderas espalda con espalda para mantener la distancia.

    Ref. QB-9892JWFuente: FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, wiring routed near flammable fluid linesReportar un problema con esta pregunta

12. 12. ¿Qué enunciado sobre la protección de circuitos en una instalación eléctrica de motor es correcto?

    • A.Los interruptores rearmables serán de disparo libre y no de rearme automático.✓ Respuesta
    • B.Un limitador protege el cable delante del fusible y debe abrir antes que él.
    • C.Los protectores van en el extremo de carga para que el tramo siga con tensión.
    • D.Se puede mantener cerrado un interruptor sobre un circuito en falla si se vigila la carga.

    Un interruptor de disparo libre abre ante una falla aunque se sujete el mando, de modo que no puede mantenerse cerrado un circuito en falla; los de rearme automático no se admiten como protección de aeronave porque volverían a energizar la falla. La protección se sitúa lo más cerca posible de la barra de la fuente y su curva tiempo-corriente debe abrir antes de que el conductor se dañe.

    Ref. QB-QQQHSUFuente: FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, circuit protection devices (trip-free requirement)Reportar un problema con esta pregunta

13. 13. El manómetro de presión de admisión de un motor de cilindros opuestos sin sobrealimentación, detenido, marca 29,8 in Hg en un día en que la presión barométrica del campo es 29,8 in Hg. ¿Qué indica esto?

    • A.El instrumento no sirve, porque la presión ambiente no debe llegarle.
    • B.El instrumento funciona bien, porque indica la presión absoluta del colector.✓ Respuesta
    • C.El instrumento está trabado, porque uno servible marca cero detenido.
    • D.El instrumento marca de más, porque uno servible marca unas 15 in Hg.

    La presión de admisión es absoluta, no diferencial: con el motor detenido el colector queda abierto a la atmósfera y un instrumento servible marca la presión barométrica del campo. Comparar esa lectura en reposo con el reglaje altimétrico es la comprobación funcional habitual.

    Ref. QB-88WPCVFuente: FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, manifold pressure indication (absolute pressure)Reportar un problema con esta pregunta

14. 14. ¿Qué materiales de termopar se usan para la temperatura de gases de escape de una turbina y cuáles para la temperatura de culata de un motor alternativo?

    • A.Hierro-constantán para EGT; cromel-alumel o cobre-níquel para CHT.
    • B.Cromel-alumel para EGT; hierro o cobre con constantán para CHT.✓ Respuesta
    • C.Platino-rodio para EGT; cromel-alumel o hierro-constantán para CHT.
    • D.Cobre-constantán para EGT; cromel-alumel o hierro-níquel para CHT.

    Los termopares de temperatura de gases y de entrada de turbina son de cromel-alumel porque ese par soporta temperaturas mucho más altas, mientras que los de culata son de hierro-constantán o cobre-constantán. El termopar no necesita alimentación del avión: genera un milivoltaje proporcional a la diferencia de temperatura entre sus uniones caliente y fría.

    Ref. QB-PQC7MTFuente: FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, thermocouple temperature indicating systemsReportar un problema con esta pregunta

15. 15. Un ramal de termopar de EGT de turbina es más largo de lo que exige el tendido. ¿Qué debe hacer el técnico con el sobrante?

    • A.Cortar el sobrante y añadir una resistencia igual al tramo retirado.
    • B.Enrollar y sujetar el sobrante, porque la resistencia total del lazo está calibrada en el sistema.✓ Respuesta
    • C.Empalmar una extensión de cobre para igualar las dos ramas del ramal.
    • D.Cortar el sobrante y volver a terminar, pues la longitud no altera la señal.

    El indicador de termopar es un milivoltímetro calibrado para una resistencia total de lazo determinada, que suele ir marcada en el propio ramal. Acortar, alargar o sustituir los conductores altera esa resistencia y con ella la temperatura indicada, por eso el sobrante se enrolla y se sujeta en lugar de cortarlo.

    Ref. QB-78JC7UFuente: FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, thermocouple lead resistance and harness lengthReportar un problema con esta pregunta

16. 16. Varios termopares se reparten alrededor del conducto de escape de un turbofán, cerca de la salida de turbina. ¿Cómo se conectan y qué muestra el indicador de cabina?

    • A.Conectadas en paralelo, el indicador muestra el promedio de ellas.✓ Respuesta
    • B.Conectadas por un selector, el indicador muestra una sonda cada vez.
    • C.Conectadas en serie, el indicador muestra la suma de todas las señales.
    • D.Conectadas en paralelo, el indicador muestra la señal más alta de todas.

    La temperatura de los gases no es uniforme alrededor del conducto, por eso se reparten varios termopares en la circunferencia y se conectan en paralelo; el indicador muestra el promedio de sus señales, que representa a toda la corriente de gases. El circuito puede comprobarse sin arrancar midiendo la resistencia de termopares y circuito y verificando continuidad y aislamiento.

    Ref. QB-NQZUESFuente: FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, turbine exhaust gas temperature indicating systemReportar un problema con esta pregunta

17. 17. El tacómetro de un motor de turbina indica 96 por ciento de N2. ¿Qué representa esa indicación?

    • A.El 96 por ciento de la temperatura máxima nominal de gases.
    • B.El 96 por ciento del régimen máximo nominal del rotor de alta.✓ Respuesta
    • C.El 96 por ciento del empuje máximo nominal del motor.
    • D.9.600 rpm reales en el eje del compresor de alta presión.

    Los tacómetros de turbina se calibran en porcentaje del régimen máximo nominal y no en rpm reales, de modo que motores de distinto tamaño se operan y comparan con las mismas cifras. Cada rotor tiene su indicador: N1 para el fan o rotor de baja y N2 para el de alta.

    Ref. QB-68722TFuente: FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, turbine engine tachometers (percent rpm)Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. En un motor de turbina, ¿dónde se instala el transmisor de flujo de combustible y en qué unidades lee el indicador de cabina?

    • A.Entre el depósito y la entrada de la bomba del motor, en galones por hora.
    • B.Entre la unidad de control y los inyectores, indicando galones por hora.
    • C.Entre la bomba de refuerzo y la válvula cortafuegos, en galones por minuto.
    • D.Entre la bomba del motor y la unidad de control, en libras por hora.✓ Respuesta

    El transmisor va en la sección de accesorios y mide el caudal entre la bomba de combustible accionada por el motor y la unidad de control, mediante un rodete que gira más rápido al aumentar el flujo y eleva la señal eléctrica. Los indicadores de turbina leen libras por hora porque las prestaciones se calculan con el peso del combustible, no con el volumen.

    Ref. QB-MQNH9RFuente: FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, turbine fuel flow indicating systemsReportar un problema con esta pregunta

19. 19. ¿Qué mide el torquímetro de un turbohélice de turbina libre y cómo se obtiene esa medida?

    • A.La energía del combustible al quemador, medida como caída en la unidad de control.
    • B.El empuje del chorro en la tobera, medido como caída de presión en la turbina.
    • C.El ángulo de pala en el buje, medido como presión de aceite del gobernador.
    • D.El par del eje en la reductora, medido como presión de aceite proporcional.✓ Respuesta

    En un torquímetro típico, un engranaje helicoidal se desplaza axialmente al variar el par del eje y posiciona una válvula que dosifica presión de aceite del motor proporcional al par entregado a la hélice; un transductor la convierte en la indicación de cabina. Como el par sirve para fijar la potencia, el sistema debe calibrarse en los intervalos que indique el manual.

    Ref. QB-58UPURFuente: FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, torquemeter indicating systemsReportar un problema con esta pregunta

20. 20. La relación de presiones del motor (EPR) se usa para fijar la potencia de despegue en un turbofán. ¿Qué presiones forman la relación y por qué no se usa EPR en un turbohélice?

    • A.Presión total de salida de turbina sobre la total de entrada; su potencia es par en el eje.✓ Respuesta
    • B.Presión estática de salida del compresor sobre la ambiente; el turbohélice no tiene toma.
    • C.Presión total de entrada sobre la total de salida; el turbohélice invierte la relación.
    • D.Presión de la cámara sobre la de salida de turbina; el turbohélice quema a presión constante.

    El EPR es la presión total de salida de turbina dividida entre la presión total de entrada al motor e indica el empuje que produce el turbofán. En un turbohélice solo una pequeña parte de la potencia sale por el chorro, así que la indicación útil es el par en el eje y no el EPR; una toma de entrada o de salida obstruida o con fuga da un EPR falso.

    Ref. QB-NN3QESFuente: FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, engine pressure ratio (EPR) indicationReportar un problema con esta pregunta

21. 21. La esfera de un instrumento de motor lleva un arco verde, un arco amarillo, un arco rojo y una línea radial roja. ¿Qué enunciado sobre esas marcas es correcto?

    • A.El arco rojo es un límite que no se supera; la línea roja marca un margen que se cruza.
    • B.Ambas marcas rojas prohíben operar; el arco amarillo es el margen normal continuo.
    • C.El arco rojo es un margen restringido que se puede cruzar; la línea roja es un límite.✓ Respuesta
    • D.El arco verde marca el margen de precaución; el amarillo, el margen normal continuo.

    La línea radial roja es un límite máximo o mínimo más allá del cual existe una condición peligrosa, mientras que el arco rojo señala un margen restringido, normalmente de vibración, que puede atravesarse pero en el que no se debe operar; el verde es el margen normal y el amarillo el de precaución. Los valores proceden de la especificación de la aeronave o de la hoja de datos del certificado de tipo y del fabricante, y si las marcas están en el cristal el técnico debe comprobar que la marca blanca de deslizamiento siga alineada.

    Ref. QB-56WHURFuente: FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, engine instrument range markings; values from the aircraft type certificate data sheetReportar un problema con esta pregunta

22. 22. En una pantalla integrada de indicación de motores y alerta a la tripulación aparecen un aviso rojo, uno ámbar y uno verde. ¿Qué transmite ese convenio de colores?

    • A.El rojo indica lámpara fundida, el ámbar estado normal y el verde precaución.
    • B.El rojo advierte de algo que exige acción inmediata, el ámbar precaución y el verde estado normal.✓ Respuesta
    • C.El rojo indica sistema apagado, el ámbar sistema en marcha y el verde precaución.
    • D.El rojo y el ámbar son avisos informativos y el verde exige acción inmediata.

    El convenio es: rojo para una advertencia que exige acción inmediata, ámbar para una precaución que requiere atención y acción posterior, y verde o blanco para aviso o estado normal. Pulsar la prueba solo comprueba la lámpara o el elemento de pantalla, no el sensor, así que una indicación de baja presión de aceite o de combustible se localiza aislando el presostato, el cableado y el indicador, con ayuda de las páginas de mantenimiento y las fallas almacenadas de los sistemas de alerta y del control digital del motor.

    Ref. QB-MNQC9RFuente: FAA-H-8083-32, Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, annunciator and crew alerting indicationsReportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Motopropulsor de la FAA (FAA-H-8083-32). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de MOTOPROPULSOR; los exámenes escritos General y de Célula, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las holguras de funcionamiento, los límites de compresión, los ángulos de calado del magneto, las separaciones de bujía, los límites de temperatura y presión, las cantidades de servicio y los intervalos de revisión general salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, de la hoja de datos del certificado de tipo y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →