18 Preguntas de Práctica de Fundamentos de ala rotatoria con Respuestas

1. 1. Se reporta una vibración de alta frecuencia en un helicóptero. Según la clasificación de frecuencias de vibración de la FAA, ¿por dónde debe empezar la inspección el mecánico?

   • A.El balance en envergadura y en cuerda de las palas principales
   • B.El seguimiento de las palas y el ajuste de las bielas de paso
   • C.Los soportes de la transmisión principal y sus amortiguadores
   • D.El rotor de cola, su caja de engranajes y su eje de transmisión✓ Respuesta

   La alta frecuencia se define como la vibración igual o superior a la velocidad del rotor de cola, por lo que su origen es cualquier pieza que gire a esa velocidad o más: rotor de cola, su caja de engranajes, el eje, los cojinetes soporte o un ventilador accionado por el motor. La baja frecuencia (una y dos por revolución) señala al rotor principal, y la frecuencia extremadamente baja de 2 a 3 ciclos por segundo es el balanceo del pilón en los soportes de la transmisión.

   Ref. QB-QEDJZ9Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Helicopter Vibration AnalysisReportar un problema con esta pregunta

2. 2. Un rotor principal produce una vibración de baja frecuencia que se siente en sentido vertical, de una por revolución. ¿Qué condición indica y cómo se corrige normalmente?

   • A.Defecto del eje de transmisión, corregido cambiando los cojinetes
   • B.Desbalance de masa de las palas, corregido con contrapesos y barrido
   • C.Componente del fuselaje suelto, corregido asegurando los herrajes
   • D.Falta de coincidencia de trayectoria, corregida con bielas y aletas✓ Respuesta

   Una vibración vertical de una por revolución significa que una pala genera más sustentación que la otra en el mismo punto del disco, lo que es una falta de coincidencia de trayectoria por diferencias de perfil, mal ajuste de la biela de paso o de la aleta. La trayectoria se corrige con las bielas de cambio de paso en tierra y en estacionario, y con las aletas en vuelo de avance; la vibración lateral, en cambio, es el síntoma del desbalance.

   Ref. QB-7X7DE9Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Rotor Blade Tracking and BalancingReportar un problema con esta pregunta

3. 3. En un helicóptero se percibe una vibración de frecuencia extremadamente baja, de unos 2 a 3 ciclos por segundo. ¿Cómo se llama y qué la controla?

   • A.Balanceo del pilón, controlado por el amortiguamiento de los soportes✓ Respuesta
   • B.Alta frecuencia, controlada balanceando el eje del rotor de cola
   • C.Frecuencia media, controlada apretando las piezas sueltas del fuselaje
   • D.Lateral de una por revolución, controlada con contrapesos en el cubo

   La vibración de frecuencia extremadamente baja, inferior a una por revolución, es el balanceo del pilón, de unos 2 a 3 ciclos por segundo. Es inherente al conjunto rotor, mástil y transmisión montado sobre soportes flexibles, por lo que se controla con el amortiguamiento incorporado en esos soportes; si aumenta, unos soportes deteriorados son un hallazgo legítimo.

   Ref. QB-PE28U8Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Helicopter Vibration AnalysisReportar un problema con esta pregunta

4. 4. Un cubo de rotor principal semirrígido de dos palas no tiene articulación vertical de arrastre. ¿Cómo se absorben en ese diseño las fuerzas de avance y retraso?

   • A.Por amortiguadores hidráulicos entre cada pala y el cubo del rotor
   • B.Por la flexión de las propias palas y por el montaje subcolgado del cubo✓ Respuesta
   • C.Por los cojinetes de paso, que permiten el desplazamiento longitudinal
   • D.Por la articulación basculante, que deja avanzar una pala y retrasar otra

   El cubo semirrígido tiene una articulación basculante para el batimiento y cojinetes para el cambio de paso, pero carece de articulación vertical de arrastre y de amortiguadores, por lo que las fuerzas de avance y retraso las absorbe la flexión de las propias palas. El montaje subcolgado sitúa las palas por debajo del plano de rotación, de modo que el centro de gravedad queda alineado con la articulación de batimiento y se reduce el desequilibrio geométrico que provoca ese movimiento.

   Ref. QB-AX9DXCFuente: FAA-H-8083-21 Helicopter Flying Handbook, Semirigid Rotor SystemReportar un problema con esta pregunta

5. 5. El golpeteo del mástil es un peligro propio de qué sistema de rotor principal, y ¿qué pieza golpea físicamente el mástil?

   • A.Del sistema semirrígido, cuando una biela de paso golpea el mástil
   • B.Del sistema semirrígido, cuando un tope estático golpea el mástil✓ Respuesta
   • C.Del sistema rígido, cuando la raíz flexionada de la pala lo golpea
   • D.Del sistema articulado, cuando la articulación de arrastre lo golpea

   El golpeteo del mástil es exclusivo del cubo semirrígido de dos palas porque todo el cubo bascula sobre una sola articulación; si el batimiento supera el límite de diseño, el tope estático toca el mástil. El daño resultante puede cortar o separar el mástil, así que ante cualquier sospecha hay que inspeccionar mástil, topes y cubo antes de volver a volar.

   Ref. QB-SE48CCFuente: FAA-H-8083-21 Helicopter Flying Handbook, Mast BumpingReportar un problema con esta pregunta

6. 6. Un sistema de rotor principal rígido (sin articulaciones) carece de articulaciones de batimiento y de arrastre. ¿Cómo se absorben esas fuerzas y cuál es su principal desventaja?

   • A.Las absorben amortiguadores elastoméricos, y la respuesta es más lenta
   • B.Las absorben contrapesos del cubo, y la trayectoria se desajusta antes
   • C.Las absorbe la flexibilidad de la pala, y el nivel de vibración es mayor✓ Respuesta
   • D.Las absorbe la articulación basculante, y puede golpearse el mástil

   En un sistema rígido las palas se unen al cubo sin articulaciones de batimiento ni de arrastre, de modo que esas fuerzas las asume la flexibilidad de la propia pala, mientras que los cojinetes de paso siguen permitiendo el cambio de paso. El diseño es sencillo y ofrece buena respuesta de mando y eficiencia aerodinámica, pero al no haber articulaciones transmite más vibración al fuselaje que los otros dos tipos.

   Ref. QB-9XW2SBFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Main Rotor SystemsReportar un problema con esta pregunta

7. 7. En vuelo hacia adelante, la pala que avanza encuentra un viento relativo mayor que la que retrocede. ¿Qué compensa automáticamente esa diferencia de sustentación?

   • A.El aumento del empuje del rotor de cola aplicado con los pedales
   • B.El avance y retraso de las palas sobre la articulación vertical
   • C.El batimiento de las palas, ayudado por el paso cíclico de cada pala✓ Respuesta
   • D.La conicidad de las palas producida por la mayor carga del rotor

   La disimetría de sustentación se corrige con el batimiento: la pala que avanza sube, con lo que disminuyen su ángulo de ataque y su sustentación, y la que retrocede baja, aumentándolos, mientras el paso cíclico complementa el efecto. El avance y retraso responde al efecto Coriolis, no a la disimetría, y el rotor de cola no interviene en equilibrar la sustentación del disco.

   Ref. QB-RERV6BFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Dissymmetry of LiftReportar un problema con esta pregunta

8. 8. Debido a la precesión giroscópica, ¿dónde ocurre la deflexión máxima de una pala del rotor principal respecto al punto donde se aplica la fuerza de cambio de paso?

   • A.Unos 180 grados después, en el sentido de rotación
   • B.Unos 90 grados antes, en contra del sentido de rotación
   • C.Unos 90 grados después, en el sentido de rotación✓ Respuesta
   • D.En el mismo punto, sin desplazamiento alguno en el disco

   Un rotor en giro se comporta como un giróscopo, de modo que la reacción a una fuerza aplicada aparece unos 90 grados después en el sentido de rotación. Por eso la deflexión máxima de la pala va un cuarto de vuelta por detrás del cambio de paso máximo, y por eso el mando debe aplicar el paso cíclico antes del punto donde se desea que se incline el disco.

   Ref. QB-4X5DW5Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Gyroscopic PrecessionReportar un problema con esta pregunta

9. 9. El efecto Coriolis hace que una pala acelere al conificarse hacia arriba y se frene al aplanarse el disco. ¿Qué movimiento produce y qué lo acomoda en un cubo totalmente articulado?

   • A.Avance y retraso, acomodado por la articulación vertical y su amortiguador✓ Respuesta
   • B.Batimiento, acomodado por la articulación horizontal y su tope de caída
   • C.Conicidad, acomodada por la mordaza de la pala y su perno de retención
   • D.Cambio de paso, acomodado por el cojinete de envergadura y su brazo

   El efecto Coriolis es la conservación del momento angular: al conificarse, la masa de la pala se desplaza hacia adentro y la pala acelera; al aplanarse el disco, se frena, lo que produce el movimiento longitudinal llamado avance y retraso. En un cubo totalmente articulado ese movimiento ocurre sobre la articulación vertical de arrastre y lo controla un amortiguador, mientras que el batimiento responde a la disimetría de sustentación.

   Ref. QB-KEY7B5Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Coriolis EffectReportar un problema con esta pregunta

10. 10. La entrada en pérdida de la pala que retrocede limita cuál de los siguientes parámetros, y ¿qué protege contra ella?

    • A.La velocidad máxima de avance, protegida por respetar la VNE indicada✓ Respuesta
    • B.El techo máximo en estacionario, protegido por la altitud de densidad
    • C.El peso máximo, protegido por respetar la placa de carga del aparato
    • D.Las revoluciones máximas del rotor, protegidas por la línea roja

    Al aumentar la velocidad de avance, la pala que retrocede debe volar con mayor ángulo de ataque en un viento relativo menor y acaba entrando en pérdida; ese es el límite aerodinámico de la velocidad máxima de avance. La protección es la velocidad de nunca exceder, marcada con una línea roja en el anemómetro y en una placa, y los síntomas son encabritado, vibración y tendencia al alabeo.

    Ref. QB-9Q6YXDFuente: FAA-H-8083-21 Helicopter Flying Handbook, Retreating Blade StallReportar un problema con esta pregunta

11. 11. ¿En qué se diferencia una entrada de paso colectivo de una entrada de paso cíclico en las palas del rotor principal?

    • A.El colectivo cambia las vueltas del rotor; el cíclico, todas por igual
    • B.El colectivo cambia el paso de todas por igual; el cíclico, una vez por vuelta✓ Respuesta
    • C.El colectivo cambia el paso del rotor de cola; el cíclico, todas por igual
    • D.El colectivo cambia el paso una vez por vuelta; el cíclico, todas por igual

    El colectivo cambia el ángulo de paso de todas las palas a la vez y por igual, aumentando o reduciendo la sustentación total y desplazando el helicóptero en vertical. El cíclico varía el paso de cada pala de forma diferencial una vez por revolución, con lo que se inclina el plano de puntas y el helicóptero se mueve en horizontal; en el plato cíclico, el colectivo desliza el conjunto y el cíclico lo inclina.

    Ref. QB-S7C5JEFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Helicopter Flight Control SystemsReportar un problema con esta pregunta

12. 12. En un conjunto de plato cíclico convencional, ¿qué pieza impide que el plato fijo gire junto con el mástil?

    • A.La biela antigiro sujeta al plato fijo del conjunto✓ Respuesta
    • B.Las bielas de paso que unen el plato giratorio a los brazos
    • C.El manguito esférico que une el plato giratorio al plato fijo
    • D.Las bielas de arrastre que unen el mástil al plato giratorio

    El plato cíclico tiene dos mitades que se inclinan y deslizan como una sola unidad: el plato fijo se mantiene sin girar gracias a la biela antigiro, aunque sigue pudiendo inclinarse y deslizar sobre el mástil, y el plato giratorio lo arrastran las bielas de arrastre unidas al mástil. El manguito esférico une ambos platos y las bielas de paso llevan el movimiento hasta los brazos de paso de las palas.

    Ref. QB-8QTMSCFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Swash Plate AssemblyReportar un problema con esta pregunta

13. 13. ¿Qué cambian realmente los pedales antipar de un helicóptero de rotor principal único?

    • A.El ángulo de un timón móvil montado en la deriva
    • B.El ángulo de paso de las palas del rotor de cola✓ Respuesta
    • C.La velocidad de giro de las palas del rotor de cola
    • D.La inclinación del plano de puntas del rotor principal

    Los pedales están unidos al mecanismo de cambio de paso del rotor de cola, así que varían el paso de sus palas y con ello el empuje antipar, controlando el rumbo en torno al eje vertical. La velocidad del rotor de cola la fija el sistema de transmisión y no cambia con el pedal, y los pedales no son un timón aunque exista una deriva.

    Ref. QB-R7ZSCDFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Antitorque PedalsReportar un problema con esta pregunta

14. 14. ¿Qué hace la unidad de rueda libre cuando las revoluciones del motor caen por debajo de las del rotor principal?

    • A.Desacopla el motor para que los rotores sigan girando libremente✓ Respuesta
    • B.Bloquea el motor al rotor para que el rotor arrastre al motor
    • C.Aplica el freno del rotor para que las vueltas bajen de forma controlada
    • D.Desacopla el rotor de cola para conservar las vueltas del rotor principal

    La unidad de rueda libre, normalmente un embrague unidireccional de rodillos, desacopla automáticamente el motor cuando sus revoluciones caen por debajo de las del rotor principal, y eso hace posible la autorrotación: el aire pasa entonces de abajo arriba por el disco y mantiene el rotor girando. Como el rotor de cola se acciona desde la transmisión, sigue girando y se conserva el control direccional tras una falla de motor.

    Ref. QB-7QFAMBFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Freewheeling UnitReportar un problema con esta pregunta

15. 15. Se enciende la luz del detector de partículas de la transmisión y no se apaga después de actuar la función de quemado. ¿A qué obliga esto?

    • A.Añadir aceite por la mirilla y revisar el detector tras el próximo vuelo
    • B.Cambiar el tapón detector y seguir hasta la siguiente inspección programada
    • C.Reponer la luz y devolver la aeronave al servicio con una anotación
    • D.Aplicar el procedimiento de emergencia del modelo e investigar una falla✓ Respuesta

    El detector está en el cárter de la caja y va cableado a una luz de aviso en cabina; la función de quemado solo sirve para eliminar partículas finas inocuas, así que una indicación que persiste significa que hay metal real. Eso apunta a una falla interna de un componente dinámico muy cargado, y hay que aplicar el procedimiento de emergencia del fabricante y hallar la causa antes de seguir volando.

    Ref. QB-Q7NF7CFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Transmission Chip DetectorsReportar un problema con esta pregunta

16. 16. Durante el reglaje de una aeronave de alas rotatorias, ¿para qué se instalan pasadores, mordazas o plantillas en el sistema de mando?

    • A.Aflojar la tensión de los cables para liberar las superficies de mando
    • B.Medir la diferencia angular entre la superficie y el fuselaje fijo
    • C.Limitar el recorrido máximo del sistema una vez ajustadas las bielas
    • D.Fijar el sistema en una posición dada para ajustar así las bielas✓ Respuesta

    El reglaje consta de tres pasos principales, y el primero es colocar el sistema de mando en una posición determinada e inmovilizarlo con pasadores, mordazas o plantillas para ajustar las bielas al componente así fijado. El segundo sitúa las superficies contra una referencia con plantilla, transportador de burbuja o nivel, y el tercero fija el recorrido máximo; después se hace la comprobación funcional antes de devolver la aeronave al servicio.

    Ref. QB-6Q4YEAFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Helicopter RiggingReportar un problema con esta pregunta

17. 17. ¿Cuál es la función de las zapatas de los patines de un helicóptero y cómo se determina su límite de desgaste?

    • A.Son barreras anticorrosión; el límite es cualquier pérdida visible de capa
    • B.Son refuerzos estructurales; el límite es la mitad del espesor original
    • C.Son amortiguadores; el límite lo fijan las tolerancias de 14 CFR 43.13
    • D.Son tiras de desgaste sacrificables; el límite lo fija el manual del fabricante✓ Respuesta

    Las zapatas son tiras de desgaste reemplazables, atornilladas o sujetas bajo cada tubo del patín, para que la abrasión de los aterrizajes consuma la zapata y no el tubo, cuya sustitución es mucho más cara. Los manuales de la FAA no publican una dimensión de desgaste universal, así que el desgaste admisible y el criterio de sustitución se toman del manual de mantenimiento del fabricante.

    Ref. QB-P7A52BFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Helicopter Landing Gear; 14 CFR 43.13(a)Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. Antes de guardar una pala de rotor principal en su contenedor de transporte, ¿por qué se cubren con cinta los agujeros de la pala?

    • A.Para impedir que entre humedad al interior y se produzca corrosión✓ Respuesta
    • B.Para evitar que se pierda la presión interna del larguero sellado
    • C.Para mantener el balance estático dentro de la tolerancia de la pala patrón
    • D.Para dejar el daño visible y que el taller lo localice rápidamente

    La preservación de palas exige cubrir con cinta todos los agujeros, como los causados por un impacto contra un árbol o por objetos extraños, precisamente para proteger el interior de la humedad y de la corrosión que provoca durante el almacenaje o el transporte. El mismo procedimiento manda limpiar la pala con jabón suave y agua, aplicar antioxidante al metal desnudo y a los bujes, y sujetarla sobre un soporte amortiguado dentro del contenedor.

    Ref. QB-5QRM99Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Rotor Blade Preservation and StorageReportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Célula de la FAA (FAA-H-8083-31). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de CÉLULA; los exámenes escritos General y de Motopropulsor, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las tensiones de cable, las presiones de inflado, las cantidades de servicio, los límites de desgaste y los criterios de reparación salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, del manual de reparación estructural y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →