18 Preguntas de Práctica de Estructuras metálicas y soldadura con Respuestas

1. 1. En una reparación de chapa remachada con remaches de cabeza universal, ¿cómo se mide la distancia al borde y cuál es el mínimo permitido?

   • A.Se mide desde el borde del agujero al borde de la lámina, y no menos de 2 diámetros de remache
   • B.Se mide desde el borde del agujero al borde de la lámina, y no menos de 3 diámetros de remache
   • C.Se mide desde el centro del agujero al borde de la lámina, y no menos de 4 diámetros de remache
   • D.Se mide desde el centro del agujero al borde de la lámina, y no menos de 2 diámetros de remache✓ Respuesta

   La distancia al borde siempre se mide desde el centro del agujero del remache hasta el borde más cercano de la lámina. El mínimo para remaches de cabeza saliente es 2 diámetros, el máximo 4 diámetros y se prefieren unos 2,5 diámetros: por debajo de 2D el remache desgarra el material restante y por encima de 4D el borde sin apoyo se levanta en vuelo.

   Ref. QB-JD76C7Fuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 4 (rivet edge distance)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. En un parche remachado de varias filas, ¿qué describe el paso transversal y cuál es su valor habitual?

   • A.La distancia del centro del agujero al borde, normalmente el 75 por ciento del paso
   • B.La distancia entre remaches contiguos de una fila, normalmente el 75 por ciento del borde
   • C.La distancia entre filas de remaches, normalmente el 75 por ciento del paso de remaches✓ Respuesta
   • D.La distancia entre filas de remaches, normalmente el 150 por ciento del paso de remaches

   El paso de remaches es la separación entre centros dentro de una misma fila, mientras que el paso transversal es la separación perpendicular entre filas. Suele ser el 75 por ciento del paso de remaches y nunca menor de 2,5 diámetros, de modo que el material entre filas no quede sobrecargado.

   Ref. QB-4WQN49Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 4 (rivet layout)Reportar un problema con esta pregunta

3. 3. Se remacha un revestimiento de 0,032 pulgadas a un refuerzo de 0,040 pulgadas. Aplicando la regla práctica estándar, ¿qué diámetro de remache debe elegirse?

   • A.3/32 de pulgada
   • B.5/32 de pulgada
   • C.1/8 de pulgada✓ Respuesta
   • D.3/16 de pulgada

   El diámetro del remache debe ser unas tres veces el espesor de la lámina más gruesa y luego redondearse al tamaño estándar superior. Tres veces 0,040 pulgadas son 0,120 pulgadas, y el remache estándar inmediato superior es 1/8 de pulgada (0,125); uno menor fallaría a cortante antes de que la lámina alcanzara su resistencia al aplastamiento.

   Ref. QB-KDJGH8Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 4 (rivet selection)Reportar un problema con esta pregunta

4. 4. ¿Qué identifica el número de parte MS20470AD4-6?

   • A.Un remache 2117-T de cabeza universal de 1/8 de pulgada de diámetro y 3/8 de largo✓ Respuesta
   • B.Un remache 2117-T de cabeza avellanada de 1/8 de pulgada de diámetro y 3/8 de largo
   • C.Un remache 2024-T de cabeza universal de 3/8 de pulgada de diámetro y 1/8 de largo
   • D.Un remache 2117-T de cabeza universal de 4/16 de pulgada de diámetro y 6/8 de largo

   En esta codificación 20470 es la cabeza universal (saliente) y 20426 la avellanada de 100 grados, AD designa aluminio 2117-T, la primera cifra es el diámetro del vástago en treintaidosavos y la segunda la longitud en dieciseisavos. Así, 4 son 4/32, es decir 1/8 de pulgada de diámetro, y 6 son 6/16, es decir 3/8 de pulgada de largo.

   Ref. QB-ZVNNK5Fuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 4 (rivet identification)Reportar un problema con esta pregunta

5. 5. Un remache macizo lleva una cruz en relieve en su cabeza de fábrica. ¿De qué aleación es y dónde se emplea?

   • A.Aluminio 2117-T, el remache de uso general que se coloca tal como se recibe
   • B.Aluminio 1100, empleado solo en piezas no estructurales como carenados y placas
   • C.Aluminio 5056, empleado donde el remache se instala en magnesio o contra él✓ Respuesta
   • D.Aluminio 2024-T, refrigerado antes de usarlo y colocado aún en la condición W

   Las marcas de cabeza identifican la aleación: lisa es 1100, un hoyuelo es 2117-T, un punto en relieve es 2017-T, dos rayas en relieve son 2024-T y una cruz en relieve es 5056. El remache 5056 se especifica donde el sujetador toca magnesio porque ambos metales están próximos en la serie electroquímica y así se limita la corrosión galvánica.

   Ref. QB-GDGGZ4Fuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 4 (rivet identification and head markings)Reportar un problema con esta pregunta

6. 6. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta respecto a los remaches 2024-T (DD)?

   • A.Deben recocerse justo antes de colocarlos y templarse después de formar la cabeza
   • B.Pueden colocarse tal como se reciben porque la aleación se suministra recocida
   • C.Deben mantenerse refrigerados y colocarse en condición W poco después de sacarlos✓ Respuesta
   • D.Deben envejecerse artificialmente en horno justo antes de colocarlos para dar resistencia

   Los remaches 2024-T son demasiado duros para colocarse tal cual, por eso se tratan térmicamente por solución y se guardan bajo cero para retardar el endurecimiento por envejecimiento, de ahí el nombre de remaches de nevera. Deben colocarse en la condición blanda e inestable W poco después de sacarlos, mientras que los 2117-T y 7050 no requieren ningún tratamiento.

   Ref. QB-2WZYR6Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 4 (heat treatment of rivets)Reportar un problema con esta pregunta

7. 7. Se unen dos láminas de 0,032 y 0,040 pulgadas con remaches de 1/8 de pulgada. ¿Qué longitud total de remache se requiere?

   • A.0,13 pulgadas
   • B.0,26 pulgadas✓ Respuesta
   • C.0,32 pulgadas
   • D.0,20 pulgadas

   La longitud total del remache es la longitud de agarre más 1,5 veces el diámetro del vástago, el material extra para formar la cabeza de taller. Aquí el agarre es 0,032 más 0,040, es decir 0,072 pulgadas, y 1,5 por 0,125 son 0,1875, lo que da unas 0,26 pulgadas; uno corto deja la cabeza incompleta y uno largo pandea el vástago.

   Ref. QB-HDUT66Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 4 (rivet length)Reportar un problema con esta pregunta

8. 8. ¿Qué dimensiones tiene una cabeza de taller correctamente formada en un remache macizo?

   • A.Ancha alrededor de dos veces el diámetro del vástago y alta una vez ese mismo diámetro
   • B.Ancha alrededor de media vez el diámetro del vástago y alta una vez y media ese diámetro
   • C.Ancha aproximadamente un diámetro del vástago y alta un cuarto de ese diámetro
   • D.Ancha alrededor de una vez y media el diámetro del vástago y alta media vez ese diámetro✓ Respuesta

   Una cabeza de taller bien formada mide unos 1,5 diámetros de ancho y 0,5 diámetros de alto. La cabeza de taller, y no la de fábrica, es el patrón visual de una instalación correcta, porque esas proporciones demuestran que el vástago se expandió lo suficiente para llenar el agujero sin haberse remachado en exceso.

   Ref. QB-7WSNMCFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 4 (rivet installation)Reportar un problema con esta pregunta

9. 9. ¿Cuál es la finalidad del gas de protección en la soldadura por arco con electrodo de tungsteno?

   • A.Mantiene el oxígeno y el nitrógeno del aire lejos del baño y del electrodo caliente✓ Respuesta
   • B.Eleva la temperatura del arco al arder junto con el metal de aporte en el baño
   • C.Enfría rápido la zona de soldadura para que el metal base no endurezca al enfriarse
   • D.Aporta el fundente que forma una escoria protectora sobre el cordón al enfriarse

   El gas inerte cubre el baño fundido y el electrodo de tungsteno caliente para que el oxígeno y el nitrógeno del aire no lleguen a formar óxidos, nitruros y porosidad. El argón es más pesado que el aire y cubre bien el baño, mientras que el helio da un arco más caliente y penetrante y suele mezclarse con argón.

   Ref. QB-PDMG2CFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 5 (inert gas welding)Reportar un problema con esta pregunta

10. 10. Se hará un doblez de 90 grados en chapa de 0,040 pulgadas con un radio interior de doblado de 0,156 pulgadas. ¿Cuál es el retroceso de ese doblez?

    • A.0,116 pulgadas
    • B.0,176 pulgadas
    • C.0,196 pulgadas✓ Respuesta
    • D.0,392 pulgadas

    En un doblez de 90 grados el retroceso es igual al radio interior más el espesor del material, es decir 0,156 más 0,040 igual a 0,196 pulgadas. La fórmula general es SB igual a K por (R más T), pero K es la tangente de la mitad del ángulo y vale 1 a 90 grados, así que el factor K solo hace falta en dobleces distintos de 90 grados.

    Ref. QB-G86UWYFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 4 (layout and forming)Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. Con la fórmula BA = (0,01743R + 0,0078T) x N, ¿cuál es la tolerancia de doblado de un doblez de 90 grados y radio 0,250 pulgadas en material de 0,051 pulgadas?

    • A.0,428 pulgadas✓ Respuesta
    • B.0,256 pulgadas
    • C.0,214 pulgadas
    • D.0,005 pulgadas

    Al sustituir: 0,01743 por 0,250 da 0,004358, más 0,0078 por 0,051 da 0,000398, con una suma de 0,004756 por grado que multiplicada por 90 grados da unas 0,428 pulgadas. La tolerancia de doblado es el material que realmente consume el doblez, por lo que debe sumarse entre los planos al trazar el desarrollo.

    Ref. QB-ZQBZGZFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 4 (bend allowance)Reportar un problema con esta pregunta

12. 12. ¿Cuál de las siguientes describe la construcción de fuselaje semimonocasco?

    • A.Solo el revestimiento soporta todas las cargas y no hay miembros longitudinales internos
    • B.Los largueros soportan toda la flexión y el revestimiento solo da forma al perfil alar
    • C.Larguerillos, cuadernas y mamparos comparten las cargas con el revestimiento trabajante✓ Respuesta
    • D.Una estructura tubular de acero soldada soporta todo y el revestimiento no lleva carga

    El monocasco puro soporta todas las cargas solo con el cascarón, mientras que el semimonocasco añade larguerillos, cuadernas y mamparos que comparten la carga con un revestimiento trabajante. Como el revestimiento es un miembro resistente, cualquier abolladura, grieta o corrosión en él es daño estructural y la reparación debe devolver su resistencia original, no solo tapar el hueco.

    Ref. QB-H8H642Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 1 (aircraft structures)Reportar un problema con esta pregunta

13. 13. Al inspeccionar un ala de revestimiento trabajante muy cargada, ¿qué hallazgo evidencia un daño estructural real?

    • A.Pintura desconchada y ligera abrasión alrededor de cabezas de remache aisladas
    • B.Cabezas de remache inclinadas al azar en sentidos opuestos y muy separadas entre sí
    • C.Manchas uniformes que se extienden hacia atrás desde una fila de remaches
    • D.Grupos de cabezas de remache consecutivas inclinadas en la misma dirección✓ Respuesta

    Cuando varias cabezas de remache consecutivas se inclinan en el mismo sentido, el revestimiento se ha desplazado en bloque bajo una carga superior a la de diseño, lo que es prueba positiva de daño. La ausencia de deformación visible no demuestra que la estructura esté sana, porque el fallo por aplastamiento alarga el agujero de la lámina en lugar de inclinar el vástago.

    Ref. QB-2RPBP2Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 4 (inspection of metal structures)Reportar un problema con esta pregunta

14. 14. Se va a parchear una zona dañada de revestimiento 2024-T3 Alclad. ¿Qué material debe usarse en la reparación?

    • A.Cualquier aleación del mismo espesor, ya que los remaches transmiten la carga
    • B.La misma aleación y temple, de igual espesor o mayor, o un equivalente aprobado✓ Respuesta
    • C.Aluminio 1100 no estructural de espesor doble, porque se conforma con facilidad
    • D.Una lámina más delgada de aleación más resistente, para reducir el peso añadido

    Una reparación estructural debe restituir la resistencia original sin añadir peso innecesario, por lo que el parche debe ser de la misma aleación y temple y de espesor igual o mayor, o un sustituto de resistencia igual o superior aprobado por los datos de reparación del fabricante. Cambiar de aleación o usar calibre menor deja la zona más débil que la estructura sustituida.

    Ref. QB-E8F6KWFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 4 (selection of repair material)Reportar un problema con esta pregunta

15. 15. ¿Cuál es la presión máxima de trabajo a la que puede emplearse el acetileno al soldar, y por qué?

    • A.15 psi, porque el diafragma del regulador se rompe si se ajusta a una presión mayor
    • B.15 psi, porque el acetileno libre se vuelve inestable y puede explotar cerca de 29,4 psi✓ Respuesta
    • C.50 psi, porque por encima de ella el relleno poroso del cilindro no dosifica el flujo
    • D.29,4 psi, porque por debajo de esa presión el acetileno sigue disuelto en la acetona

    El acetileno nunca debe usarse por encima de 15 psi, porque el acetileno libre sin disolver se vuelve inestable y puede detonar con un golpe leve a unos 29,4 psi. Por eso el cilindro lleva un relleno poroso saturado de acetona líquida, en la que el gas se disuelve y permanece estable a la presión de almacenamiento.

    Ref. QB-XQMB6XFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 5 (welding gases and safety)Reportar un problema con esta pregunta

16. 16. Un cilindro de acetileno se ha transportado acostado de lado. ¿Qué debe hacerse antes de ponerlo en servicio?

    • A.Rechazar el cilindro como inservible porque la acetona ya quedó contaminada
    • B.Ponerlo de pie quince minutos y después purgar la acetona a través de la válvula
    • C.Purgar el regulador y la manguera un minuto y luego usar el cilindro tal como está
    • D.Ponerlo de pie al menos el doble del tiempo que estuvo acostado antes de usarlo✓ Respuesta

    Los cilindros de acetileno se almacenan, transportan y usan de pie, porque acostados la acetona líquida puede llegar a la válvula y arrastrarse al regulador, la manguera y el soplete. Un cilindro que estuvo acostado debe permanecer de pie al menos el doble del tiempo que estuvo tumbado, para que la acetona vuelva al relleno poroso.

    Ref. QB-F8TGRXFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 5 (cylinder handling and storage)Reportar un problema con esta pregunta

17. 17. ¿Qué llama de oxiacetileno se usa para recargue duro y para soldar metales no ferrosos como aluminio, níquel y Monel?

    • A.Una llama carburante, con exceso de acetileno y una punta plumosa en el cono interior✓ Respuesta
    • B.Una llama ligeramente oxidante, con exceso de oxígeno y cono interior corto y violáceo
    • C.Una llama fuertemente oxidante, con el cono reducido a un décimo de su largo normal
    • D.Una llama neutra, con oxígeno y acetileno equilibrados y cono interior bien definido

    La llama carburante o reductora tiene exceso de acetileno, muestra un penacho plumoso en el cono interior y arde más fría que la neutra, por lo que se emplea en recargue duro, aceros de alto carbono y metales no ferrosos como aluminio, níquel y Monel. La neutra sirve para casi toda soldadura de acero porque no altera la composición del metal base, y la oxidante se reserva para latón y bronce.

    Ref. QB-YQYNBYFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 5 (oxyacetylene flame types)Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. Un tubo de acero 4130 de una estructura de fuselaje presenta una abolladura. ¿Dentro de qué límites puede repararse con un parche soldado?

    • A.No más profunda que 1/10 del diámetro del tubo, no más de 1/4 de la circunferencia, no más larga que un diámetro✓ Respuesta
    • B.No más profunda que 1/4 del diámetro, no más de 1/2 de la circunferencia, no más larga que dos diámetros
    • C.No más profunda que 1/10 del espesor de pared, no más de 1/8 de la circunferencia, no más larga que medio diámetro
    • D.No más profunda que 1/2 del diámetro, no más de 1/3 de la circunferencia, no más larga que tres diámetros

    Se permite el parche soldado cuando la abolladura no supera un décimo del diámetro del tubo, no abarca más de un cuarto de la circunferencia, no es más larga que el diámetro y está libre de grietas, abrasiones y esquinas vivas; la placa es del mismo material y un calibre más gruesa. Nunca es aceptable rellenar una abolladura o grieta con varilla de aporte en vez de reforzar el miembro, porque el material depositado no crea trayectoria de carga.

    Ref. QB-C8RG8UFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 4 (repair of dented steel tubing)Reportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Célula de la FAA (FAA-H-8083-31). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de CÉLULA; los exámenes escritos General y de Motopropulsor, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las tensiones de cable, las presiones de inflado, las cantidades de servicio, los límites de desgaste y los criterios de reparación salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, del manual de reparación estructural y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →