18 Preguntas de Práctica de Controles de vuelo y reglaje con Respuestas
Todas las preguntas de práctica de Controles de vuelo y reglaje del Examen de práctica de Célula (AMA) de Mecánico A&P de la FAA, con la respuesta correcta y una breve explicación.
Comenzar examen de práctica →1. Después de ajustar un tensor de un sistema de cables de mando a la tensión correcta, ¿cuántos hilos de rosca pueden quedar expuestos fuera del barril?
- A.No más de tres hilos a cada lado del barril✓ Respuesta
- B.Ningún hilo expuesto a ninguno de los lados del barril
- C.No más de siete hilos a cada lado del barril
- D.No más de cuatro hilos a cada lado del barril
La Circular de Asesoramiento AC 43.13-1 limita a tres los hilos expuestos a cada lado del barril después del ajuste, porque una mayor exposición significa que hay muy poca rosca engranada dentro del barril para desarrollar la resistencia total de la unión. La cifra de "cuatro hilos", muy repetida, corresponde a otra regla: en la instalación inicial los terminales no deben enroscarse dentro del barril más de cuatro hilos.
Ref. QB-A6T3TRFuente: AC 43.13-1, Ch. 7 (Turnbuckles and cable adjustment)Reportar un problema con esta pregunta
2. Cuando se usa alambre de seguridad para asegurar un tensor de un sistema de cables de mando, ¿cuál práctica es correcta?
- A.Se prefiere el alambre de cobre blando porque puede romperse a mano en la inspección
- B.Se prefiere el método de doble vuelta, con al menos cuatro vueltas de alambre en cada vástago✓ Respuesta
- C.El alambre retirado de un tensor puede reutilizarse si no está doblado ni corroído
- D.Se prefiere el método de vuelta simple, con al menos dos vueltas de alambre en cada vástago
La Circular de Asesoramiento AC 43.13-1 señala el método de doble vuelta como la forma preferida de asegurar un tensor y exige envolver el alambre al menos cuatro vueltas alrededor del vástago en cada extremo, lo que impide que el barril gire. El alambre de seguridad nunca se reutiliza porque el doblado lo endurece, y el cobre blando que se rompe a mano solo se usa en precintos de equipo de emergencia, no en mandos de vuelo.
Ref. QB-UNBKJTFuente: AC 43.13-1, Ch. 7 (Turnbuckle safetying)Reportar un problema con esta pregunta
3. Durante una inspección, un mecánico encuentra un hilo roto en un cable de mando en el punto donde el cable pasa sobre una polea. ¿Qué acción exige esta condición?
- A.El conjunto del cable debe reemplazarse antes de seguir volando✓ Respuesta
- B.El cable puede seguir en servicio si la tensión está dentro de límites
- C.El hilo roto puede recortarse y el cable volver a lubricarse
- D.El cable puede seguir en servicio hasta que se rompan tres hilos
El tramo que pasa por una polea es un área crítica de fatiga, y la Circular de Asesoramiento AC 43.13-1 exige reemplazar el conjunto del cable cuando se encuentra aunque sea un solo hilo roto en esa zona. Las áreas críticas de fatiga incluyen además cualquier parte de la longitud de trabajo que se flexione o roce, y cualquier punto a menos de un pie de un terminal prensado, porque una sola rotura allí indica que los hilos restantes ya están fatigados.
Ref. QB-B66EYSFuente: AC 43.13-1, Ch. 7 (Control cable inspection)Reportar un problema con esta pregunta
4. Un mecánico pasa un trapo a lo largo de un cable de mando y el trapo se engancha. ¿Qué indica esto?
- A.Hilos rotos en el cable✓ Respuesta
- B.Desgaste excesivo de los hilos exteriores
- C.Pérdida del lubricante interno del cable
- D.Corrosión interna bajo los hilos exteriores
El trapo se engancha porque el extremo de un hilo roto sobresale del trenzado y atrapa la tela, de modo que la prueba detecta hilos rotos y nada más. La corrosión interna se busca aflojando la tensión y abriendo el cable por torsión, y el desgaste se juzga viendo si los hilos exteriores se han aplanado entre el 40 y el 50 por ciento de su diámetro; además un hilo roto puede quedar alojado en la hélice y requerir una lupa.
Ref. QB-VNPWQUFuente: AC 43.13-1, Ch. 7 (Control cable inspection)Reportar un problema con esta pregunta
5. ¿Cuál es el método aceptable para eliminar óxido superficial ligero y suciedad de un cable de mando de acero?
- A.Frotar el cable con lana metálica fina hasta que la superficie quede brillante
- B.Lavar el cable con un solvente de petróleo aprobado y luego secarlo
- C.Frotar el cable con un paño limpio, seco y de tejido grueso o un cepillo de fibra✓ Respuesta
- D.Pulir el cable con papel abrasivo fino y después aplicar aceite ligero
Un paño seco de tejido grueso o un cepillo de fibra retira el óxido suelto sin añadir nada perjudicial al cable. La lana metálica está prohibida porque incrusta partículas de metal disímil que provocan corrosión galvánica, los solventes están prohibidos porque arrastran el lubricante interno de entre los cordones, y los abrasivos eliminan el recubrimiento protector de los hilos.
Ref. QB-C6HR5UFuente: AC 43.13-1, Ch. 7 (Control cable maintenance and cleaning)Reportar un problema con esta pregunta
6. Antes de usar una tabla de tensado de cables para determinar la tensión correcta de un cable de mando, ¿qué dos datos deben conocerse?
- A.La construcción del cable y el número de poleas del recorrido
- B.El diámetro del cable y la temperatura ambiente del aire✓ Respuesta
- C.El diámetro del cable y la longitud total del recorrido del cable
- D.La resistencia a la rotura del cable y la temperatura ambiente
En una tabla de tensado se entra con el tamaño del cable en una escala y con la temperatura ambiente en la otra, y la intersección da la carga de tensado en libras. La temperatura es necesaria porque la estructura de aluminio se dilata más que el cable de acero al calentarse, de modo que la carga correcta aumenta con la temperatura, y en recorridos largos se promedian dos o tres lecturas de temperatura.
Ref. QB-WN29WVFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 2 (Cable tension)Reportar un problema con esta pregunta
7. ¿Cómo determina un tensiómetro la tensión de un cable de mando instalado?
- A.Un émbolo desvía el cable entre dos yunques y la fuerza necesaria se lee en el dial✓ Respuesta
- B.Un resorte calibrado estira el cable entre dos yunques y el estiramiento se lee en el dial
- C.Un peso conocido colgado del cable lo desvía y la desviación se lee en una escala
- D.Una galga extensométrica sujeta al cable mide el alargamiento de los hilos exteriores
El cable se apoya sobre dos yunques endurecidos y un émbolo lo empuja fuera de línea; la fuerza necesaria para producir esa desviación es proporcional a la tensión y mueve la aguja del dial. Como esa fuerza también depende del diámetro, se elige un émbolo numerado según el tamaño del cable y una tabla de conversión traduce la lectura a libras; además el instrumento debe seguir un programa de calibración para mantenerse exacto.
Ref. QB-D6V3BVFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 2 (Cable tension)Reportar un problema con esta pregunta
8. ¿Por qué se instalan reguladores automáticos de tensión de cables en los sistemas de mando de aviones grandes?
- A.Porque los rodamientos de las poleas se desgastan e introducen holgura en los recorridos
- B.Porque la tensión debe aumentar automáticamente al crecer la velocidad y las cargas aerodinámicas
- C.Porque los cables de acero se estiran permanentemente en servicio y hay que recoger la holgura
- D.Porque la estructura de aluminio se dilata y contrae más con la temperatura que los cables de acero✓ Respuesta
El aluminio tiene un coeficiente de dilatación térmica mayor que el acero, así que en un fuselaje largo la estructura se alarga o acorta más que el cable y la tensión variaría con la temperatura y la altitud. El regulador emplea un resorte de compresión para recoger o soltar cable y mantener la tensión constante, y su mecanismo de bloqueo solo permite corregir con el sistema en neutro para no interferir con una orden de mando.
Ref. QB-XNDK3XFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 2 (Cable tension regulators)Reportar un problema con esta pregunta
9. ¿Cuál es el ángulo máximo con el que una guía de cable puede desviar un cable de mando?
- A.15 grados
- B.5 grados
- C.10 grados
- D.3 grados✓ Respuesta
La Circular de Asesoramiento AC 43.13-1 limita a tres grados la desviación en una guía de cable porque la guía es un elemento de rozamiento y no un cojinete, y un ángulo mayor carga el bloque fenólico y desgasta el cable. Todo cambio de dirección superior debe hacerse con una polea, que permite que el cable ruede en vez de deslizar.
Ref. QB-E68EGWFuente: AC 43.13-1, Ch. 7 (Fairleads and cable guides)Reportar un problema con esta pregunta
10. Después de instalar un terminal prensado y verificar el vástago con un calibrador pasa/no pasa, ¿a qué porcentaje de la resistencia nominal de rotura se somete a carga de prueba el conjunto terminado?
- A.60 por ciento✓ Respuesta
- B.100 por ciento
- C.80 por ciento
- D.40 por ciento
La Circular de Asesoramiento AC 43.13-1 exige una carga de prueba del 60 por ciento de la resistencia nominal de rotura, aplicada gradualmente y mantenida unos tres minutos con una protección colocada, lo que valida el prensado sin llevar el cable a fluencia. Después se marca con pintura la unión entre cable y terminal, de modo que cualquier deslizamiento posterior se vea como una discontinuidad en la franja pintada.
Ref. QB-RQJ8FDFuente: AC 43.13-1, Ch. 7 (Swaged cable terminals and proof testing)Reportar un problema con esta pregunta
11. ¿Cómo se comprueba que el terminal de una varilla de mando de empuje y tracción tenga suficiente engrane de rosca?
- A.Se mide el terminal; si asoman dos hilos más allá de la contratuerca, el engrane es suficiente
- B.Se introduce un alambre en el orificio de inspección; si pasa libremente, el engrane es suficiente
- C.Se introduce un alambre en el orificio de inspección; si no pasa, el engrane es suficiente✓ Respuesta
- D.Se aprieta la contratuerca; si asienta por completo contra la varilla, el engrane es suficiente
El orificio de inspección se taladra en la varilla en el punto de engrane mínimo de rosca, de modo que si el terminal está enroscado lo suficiente su vástago bloquea el orificio y el alambre no puede pasar. Si el alambre pasa libremente, el terminal está demasiado desenroscado y la unión podría salirse bajo carga, por muy apretada que parezca la contratuerca.
Ref. QB-98RD2EFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 2 (Push-pull tubes and control rods)Reportar un problema con esta pregunta
12. ¿Cuál de las siguientes aletas se mueve en la MISMA dirección que la superficie de mando a la que está unida?
- A.Aleta antiservo✓ Respuesta
- B.Aleta de equilibrio
- C.Aleta servo
- D.Aleta de resorte
La aleta antiservo está enlazada de modo que se deflecta en el mismo sentido que la superficie, lo que aumenta la fuerza aerodinámica que el piloto debe vencer y resta sensibilidad a un mando que de otro modo sería demasiado vivo, por eso es típica en un estabilador. Las aletas de equilibrio, servo, de resorte y de compensación se mueven en sentido opuesto a la superficie, para reducir la fuerza de mando o mantener el avión compensado.
Ref. QB-SQWJMEFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 1 (Flight control tabs)Reportar un problema con esta pregunta
13. ¿Cuál es la función de una aleta servo?
- A.Se mueve con la superficie primaria y aumenta la fuerza necesaria en el mando de cabina
- B.El mando de cabina la mueve y ella posiciona aerodinámicamente la superficie primaria✓ Respuesta
- C.El mecánico la dobla en tierra y su ajuste se verifica mediante un vuelo de prueba
- D.El piloto la ajusta con un enlace independiente para volar sin sostener los mandos
En un sistema de aleta servo el mando de cabina se conecta a la aleta y no a la superficie, de modo que al deflectar la aleta se genera un momento aerodinámico que lleva la superficie primaria a su nueva posición con muy poco esfuerzo del piloto. Por eso las aletas servo se usan en aviones grandes como medio principal o de respaldo del mando, por ejemplo tras perder la asistencia hidráulica.
Ref. QB-A84R7FFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 1 (Flight control tabs)Reportar un problema con esta pregunta
14. Una superficie de mando desmontada para verificar el equilibrio estático se apoya en sus puntos de bisagra y el borde de salida queda por debajo de la horizontal. ¿Cómo se denomina y se anota esta condición?
- A.Sobreequilibrio, anotado con signo más
- B.Sobreequilibrio, anotado con signo menos
- C.Subequilibrio, anotado con signo menos
- D.Subequilibrio, anotado con signo más✓ Respuesta
Un borde de salida que cae por debajo de la horizontal significa que el centro de gravedad está por detrás de la línea de bisagras, es decir un subequilibrio estático con cola pesada, y se anota con valor positivo. Los fabricantes suelen prohibir esa condición y prefieren la de morro pesado, o sobreequilibrio, anotada en negativo, porque la masa situada detrás de la línea de bisagras es la que alimenta el flameo.
Ref. QB-TQ9WSFFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 2 (Rebalancing of control surfaces)Reportar un problema con esta pregunta
15. ¿Por qué deben reequilibrarse las superficies de mando después de repintar un avión?
- A.Los solventes de la pintura atacan la fijación del contrapeso y pueden aflojarlo
- B.La pintura añadida detrás de la línea de bisagras retrasa el centro de gravedad y favorece el flameo✓ Respuesta
- C.La pintura añadida altera el contorno y reduce la eficacia de la aleta de compensación
- D.La pintura añadida en las bisagras aumenta la fricción de los cojinetes y puede agarrotar los mandos
La mayor parte de la superficie de mando queda detrás de la línea de bisagras, así que unas pocas manos de pintura añaden mucho más momento por detrás que por delante y desplazan el centro de gravedad hacia atrás. Ese desplazamiento es la causa clásica del flameo, y por la misma razón exigen igual atención cualquier reparación que añada o quite peso a uno u otro lado de la línea de bisagras y el agua o hielo atrapados dentro de la superficie.
Ref. QB-B8F3DGFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 2 (Rebalancing of control surfaces)Reportar un problema con esta pregunta
16. En un sistema de mando correctamente reglado, ¿qué topes limitan normalmente el recorrido de la superficie de mando?
- A.Ninguno; el recorrido lo limitan la tensión del cable y el ajuste del tensor
- B.Ambos juegos hacen contacto a la vez para repartir la carga por igual
- C.Los topes del mando de cabina, quedando los de la superficie como topes de sobrerrecorrido
- D.Los topes de la superficie, quedando los de cabina como topes de sobrerrecorrido✓ Respuesta
El reglaje se hace para que los topes de la superficie reciban la carga aerodinámica, mientras que los de cabina se ajustan con una holgura definida más allá de ese punto y solo actúan si los cables se estiran en una maniobra violenta. La prueba del reglaje correcto es el rebote: la superficie llega antes a su tope y hace falta un pequeño empuje adicional para que el mando de cabina alcance el suyo; además el recorrido siempre se comprueba accionando los mandos desde la cabina y no moviendo las superficies a mano.
Ref. QB-UQM8YGFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 2 (Airplane assembly and rigging)Reportar un problema con esta pregunta
17. ¿Qué distingue a un flap Fowler de un flap simple o de intradós?
- A.Baja articulado solo desde el intradós, aumentando la curvatura y la resistencia
- B.Se desplaza hacia atrás al bajar, aumentando la superficie alar y la curvatura✓ Respuesta
- C.Se desplaza hacia delante y abajo desde el borde de ataque para retrasar el desprendimiento
- D.Abre una ranura que conduce aire sobre el extradós del flap
El flap Fowler se desplaza hacia atrás sobre guías al deflectarse, de modo que amplía la superficie efectiva del ala además de añadir curvatura, por lo que produce el mayor aumento de sustentación entre los flaps de borde de salida comunes. Las demás opciones describen un flap de intradós, un flap ranurado y una ranura móvil de borde de ataque, y ninguno modifica la superficie alar.
Ref. QB-C8TDJHFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 1 (Wing flaps and high-lift devices)Reportar un problema con esta pregunta
18. ¿Qué hacen los deflectores de sustentación de vuelo de un avión de transporte?
- A.Aumentan la curvatura del ala al aterrizar y acortan el recorrido junto con los flaps
- B.Aumentan la sustentación y reducen la resistencia, permitiendo una aproximación más pronunciada
- C.Desvían aire sobre los alerones para recuperar el alabeo con ángulos de ataque altos
- D.Reducen la sustentación y aumentan la resistencia, ayudan al alabeo y sirven de aerofrenos✓ Respuesta
Los deflectores son paneles del extradós que al levantarse arruinan el flujo, destruyen sustentación y añaden resistencia; levantados de forma asimétrica junto con el alerón que sube ayudan al alabeo, y levantados simétricamente en vuelo actúan como aerofrenos. Como modifican sustentación y resistencia en lugar de mover por sí solos el avión alrededor de un eje, se clasifican como superficies de mando secundarias o auxiliares junto con flaps, ranuras móviles y aletas.
Ref. QB-VQYJ5JFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 1 (Spoilers and speed brakes)Reportar un problema con esta pregunta
Otros temas de este examen
Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Célula de la FAA (FAA-H-8083-31). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de CÉLULA; los exámenes escritos General y de Motopropulsor, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las tensiones de cable, las presiones de inflado, las cantidades de servicio, los límites de desgaste y los criterios de reparación salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, del manual de reparación estructural y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →