20 Preguntas de Práctica de Instrumentos, comunicación y navegación con Respuestas
Todas las preguntas de práctica de Instrumentos, comunicación y navegación del Examen de práctica de Célula (AMA) de Mecánico A&P de la FAA, con la respuesta correcta y una breve explicación.
Comenzar examen de práctica →1. Según 14 CFR 91.411, ¿qué prueba puede realizar un mecánico certificado con habilitación de célula (airframe) en una aeronave que se operará por IFR en espacio aéreo controlado?
- A.Solo la prueba e inspección del instrumento altímetro
- B.Las pruebas del altímetro y del sistema estático juntas
- C.Solo la prueba e inspección del sistema de presión estática✓ Respuesta
- D.La prueba de correlación del transpondedor y el codificador
14 CFR 91.411(b)(3) limita al mecánico certificado con habilitación de célula a las pruebas e inspecciones del sistema de presión estática. La prueba del instrumento altímetro debe hacerla el fabricante de la aeronave o un taller de reparaciones certificado con la habilitación adecuada, ya que calibrar el instrumento excede las atribuciones del mecánico.
Ref. QB-J9HKX7Fuente: 14 CFR 91.411(b)(3)Reportar un problema con esta pregunta
2. El sistema estático de una aeronave no presurizada se evacúa hasta que el altímetro indica 1,000 pies; luego se sella y se mantiene 1 minuto sin bombear más. ¿Cuál es la fuga máxima permitida?
- A.Una pérdida de altitud indicada no mayor de 500 pies
- B.Una pérdida de altitud indicada no mayor de 50 pies
- C.Una pérdida de altitud indicada no mayor de 200 pies
- D.Una pérdida de altitud indicada no mayor de 100 pies✓ Respuesta
El Apéndice E de la parte 43 de 14 CFR prescribe esta prueba para aeronaves no presurizadas: tras evacuar el sistema hasta unos 1,000 pies sobre la elevación del campo, la pérdida de altitud indicada no debe superar 100 pies en 1 minuto. Una pérdida mayor indica fugas y las indicaciones de altitud y velocidad dejan de ser fiables.
Ref. QB-3SPRH8Fuente: 14 CFR part 43, Appendix E, paragraph (a)Reportar un problema con esta pregunta
3. Durante la prueba del sistema altimétrico, ¿cuál es la diferencia máxima permitida entre la altitud reportada por el equipo automático de reporte de altitud de presión y la altitud mostrada en el altímetro?
- A.250 pies
- B.400 pies
- C.125 pies✓ Respuesta
- D.75 pies
El Apéndice E de la parte 43 exige que la salida automática de altitud de presión corresponda con la altitud mostrada en el altímetro dentro de 125 pies. El codificador siempre se refiere a 29.92 pulg. Hg y el ATC aplica el reglaje local; un error mayor de 125 pies situaría la aeronave a una altitud incorrecta en la pantalla del controlador.
Ref. QB-K9VW49Fuente: 14 CFR part 43, Appendix E, paragraph (c)Reportar un problema con esta pregunta
4. En vuelo se desconecta una línea estática dentro de la cabina presurizada de una aeronave. ¿Cómo indicarán el altímetro y el indicador de velocidad?
- A.El altímetro más alto y la velocidad más baja
- B.El altímetro más bajo y la velocidad más alta
- C.Ambos indicarán por encima de lo normal
- D.Ambos indicarán por debajo de lo normal✓ Respuesta
La presión de cabina en una aeronave presurizada es mayor que la presión estática exterior, por lo que los instrumentos reciben demasiada presión: el aneroide del altímetro se comprime e indica menos altitud, y la mayor presión en la caja del anemómetro reduce el diferencial en el diafragma, con lo que la velocidad indica bajo. El variómetro marca momentáneamente un descenso y luego vuelve a cero.
Ref. QB-YRMRZ4Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 10Reportar un problema con esta pregunta
5. Después de compensar una brújula magnética mediante el swing, ¿cuál es el desvío máximo permitido en cualquier rumbo?
- A.5 grados
- B.10 grados✓ Respuesta
- C.15 grados
- D.2 grados
Las normas de aeronavegabilidad y la AC 43.13-1 limitan el desvío residual de la brújula a 10 grados en cualquier rumbo tras la compensación, porque errores mayores harían poco fiable la referencia de rumbo. El desvío restante se anota cada 30 grados en una tarjeta de corrección fechada, firmada y montada a la vista del piloto.
Ref. QB-G9TWK5Fuente: AC 43.13-1, Ch. 12; 14 CFR 23.1327Reportar un problema con esta pregunta
6. ¿Qué error de la brújula magnética corrige el mecánico al ajustar los imanes compensadores durante el swing de brújula?
- A.La variación entre el norte magnético y el norte geográfico
- B.El error de oscilación causado por la turbulencia en vuelo
- C.El error de viraje al norte causado por la inclinación magnética
- D.El desvío causado por metales ferrosos y campos eléctricos✓ Respuesta
El desvío proviene de campos magnéticos originados en la propia aeronave, por lo que puede reducirse con los imanes compensadores norte-sur y este-oeste. La variación es la diferencia angular entre el norte magnético y el verdadero en un lugar geográfico, es una propiedad de la Tierra y ningún ajuste a bordo puede eliminarla.
Ref. QB-ZRY376Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 10Reportar un problema con esta pregunta
7. ¿Qué propiedad giroscópica permite que un indicador de viraje y resbalamiento detecte la velocidad angular de viraje?
- A.La precesión del rotor giroscópico en rotación✓ Respuesta
- B.La inclinación magnética que actúa sobre el rotor
- C.La rigidez en el espacio del rotor giroscópico
- D.La fuerza centrífuga que actúa sobre el rotor
El giróscopo del indicador de viraje se monta de modo que la guiñada aplica una fuerza al rotor en rotación; la precesión inclina el rotor a un ritmo proporcional a la velocidad de viraje y mueve la aguja. El horizonte artificial y el giro direccional usan la rigidez en el espacio, y la bola es un simple inclinómetro, no un elemento giroscópico.
Ref. QB-H969S6Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 10Reportar un problema con esta pregunta
8. Los instrumentos giroscópicos accionados por vacío de un avión responden con lentitud y el manómetro de succión marca por debajo del valor especificado. ¿Cuál es la causa más probable?
- A.Un filtro de aire central obstruido que restringe el flujo✓ Respuesta
- B.Una válvula de alivio ajustada para dar succión excesiva
- C.Una bomba accionada por motor que gira sobre su régimen
- D.Los filtros de instrumento cambiados en la última inspección
Los giróscopos se accionan con aire que pasa por un filtro central; un filtro saturado de polvo restringe el caudal, frena los rotores y se manifiesta como succión baja e indicaciones perezosas o inestables. Una succión excesiva o una bomba en sobrerrégimen aumentarían la lectura del manómetro, no la reducirían.
Ref. QB-6SRR2CFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 10; AC 43.13-1, Ch. 12Reportar un problema con esta pregunta
9. En una inspección observa que la marca blanca de deslizamiento de un instrumento con marcas de rango ya no está alineada entre el cristal y la caja. ¿Qué indica esto?
- A.La caja no está puesta a masa y genera interferencia de radio
- B.El instrumento sufrió sobrepresión y el diafragma se ha roto
- C.El cristal ha girado y las marcas de rango ya no son válidas✓ Respuesta
- D.Los amortiguadores del panel se endurecieron y transmiten vibración
Cuando las marcas de rango se aplican sobre el cristal, se traza una marca blanca de deslizamiento que se extiende del cristal a la caja para que cualquier giro sea visible de inmediato. Una marca rota o desalineada significa que las marcas ya no coinciden con la escala y deben reposicionarse antes de devolver el instrumento al servicio.
Ref. QB-P9XWMCFuente: AC 43.13-1, Ch. 12Reportar un problema con esta pregunta
10. ¿Por qué no se pueden acortar ni sustituir por otro cable los conductores de un sistema de termopar de temperatura de culata?
- A.Los cables están calibrados para una resistencia total específica✓ Respuesta
- B.Los cables llevan la tensión de excitación que alimenta el indicador
- C.Los cables deben igualar la longitud del arnés de encendido
- D.Los cables están apantallados para suprimir interferencia de radio
Un termopar genera una pequeña tensión proporcional a la diferencia de temperatura entre sus uniones caliente y fría, y el indicador está calibrado para una resistencia total fija del par de cables. Cambiar la longitud, la sección o el material altera esa resistencia y la corriente por el instrumento, dando una indicación de temperatura falsa.
Ref. QB-4CC5MTFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 10Reportar un problema con esta pregunta
11. Un sistema indicador de cantidad de combustible de tipo capacitivo mide el combustible del tanque en función de qué magnitud y por qué medio?
- A.Volumen, porque un brazo con flotador mueve un cursor sobre una resistencia
- B.Volumen, porque las sondas cambian de resistencia al cubrirlas el combustible
- C.Peso, porque el combustible actúa como dieléctrico de las sondas✓ Respuesta
- D.Peso, porque las sondas detectan la presión de la columna de combustible
Las unidades del tanque son condensadores de placas concéntricas, abiertos arriba y abajo y conectados en paralelo; el combustible y el aire forman el dieléctrico y, como la constante dieléctrica sigue la densidad, la salida del puente es proporcional a la masa y no al volumen. Indicar por peso es la razón de que se prefiera en aeronaves grandes, pues compensa densidad y actitud y carece de partes móviles.
Ref. QB-KU6YZSFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 10Reportar un problema con esta pregunta
12. Según la parte 43 de 14 CFR, ¿cómo se clasifica la calibración y reparación de un instrumento de aeronave?
- A.Mantenimiento preventivo, que el piloto propietario puede efectuar
- B.Una alteración menor, que solo exige una anotación de mantenimiento
- C.Una reparación mayor, que el mecánico certificado no puede efectuar✓ Respuesta
- D.Una reparación menor, que cualquier mecánico certificado puede efectuar
El Apéndice A de la parte 43 incluye la calibración y reparación de instrumentos entre las reparaciones mayores de accesorios, por lo que el trabajo debe ir a un taller con la habilitación adecuada o al fabricante. El mecánico certificado sí puede quitar, instalar, inspeccionar y comprobar funcionalmente el instrumento, pero no abrirlo para repararlo o recalibrarlo.
Ref. QB-3CZSESFuente: 14 CFR part 43, Appendix A(b)Reportar un problema con esta pregunta
13. Según 14 CFR 91.413, ¿quién está autorizado a realizar las pruebas e inspecciones requeridas del transpondedor ATC?
- A.Un mecánico certificado que además posee autorización de inspección
- B.Un mecánico certificado con habilitaciones de célula y motor
- C.Un reparador certificado empleado por un taller de aviónica
- D.Un taller de reparaciones con la habilitación de radio adecuada✓ Respuesta
El párrafo 91.413(c) permite que las pruebas las realice solo un taller de reparaciones certificado con la habilitación de radio adecuada, el titular de un programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continuada, o el fabricante si instaló el transpondedor. Como la prueba exige mediciones calibradas de interrogación y respuesta, las atribuciones del mecánico o de la autorización de inspección no la cubren.
Ref. QB-JUTMURFuente: 14 CFR 91.413(c)Reportar un problema con esta pregunta
14. Según 14 CFR 91.207, ¿cuándo debe reemplazarse o recargarse la batería de un transmisor localizador de emergencia (ELT)?
- A.Tras una hora acumulada de uso, o al 50 por ciento de su vida útil✓ Respuesta
- B.Tras una hora acumulada de uso, o al 75 por ciento de su vida útil
- C.Tras dos horas acumuladas de uso, o al 50 por ciento de su vida útil
- D.En cada inspección de 12 meses calendario, o tras una activación involuntaria
El párrafo 91.207(c) exige el reemplazo o recarga cuando el transmisor ha estado en uso más de 1 hora acumulada o cuando ha transcurrido el 50 por ciento de la vida útil de la batería o de su carga. La nueva fecha de vencimiento debe marcarse de forma legible en el exterior del transmisor y anotarse en el registro de mantenimiento para poder verificar la capacidad restante.
Ref. QB-2CNF9RFuente: 14 CFR 91.207(c)Reportar un problema con esta pregunta
15. Según 14 CFR 91.207, ¿con qué frecuencia debe inspeccionarse un ELT requerido en cuanto a instalación, corrosión de la batería, funcionamiento de los mandos y radiación de la antena?
- A.Cada 6 meses calendario
- B.Cada 24 meses calendario
- C.Cada 12 meses calendario✓ Respuesta
- D.En cada inspección de 100 horas
El párrafo 91.207(d) exige inspeccionar el ELT cada 12 meses calendario para verificar la instalación correcta, la corrosión de la batería, el funcionamiento de los mandos y del sensor de impacto, y la presencia de señal suficiente radiada por la antena. El intervalo de 24 meses corresponde a las verificaciones del sistema estático, altímetro y transpondedor de 91.411 y 91.413.
Ref. QB-HUFAPQFuente: 14 CFR 91.207(d)Reportar un problema con esta pregunta
16. ¿En qué frecuencia transmiten las radiobalizas exterior, intermedia e interior de un ILS?
- A.Las tres transmiten en la misma frecuencia, 108 MHz
- B.Cada una transmite en una frecuencia emparejada con el localizador
- C.Cada una transmite en una frecuencia distinta de VHF
- D.Las tres transmiten en la misma frecuencia, 75 MHz✓ Respuesta
Todas las radiobalizas del ILS transmiten en 75 MHz con un haz estrecho dirigido hacia arriba, y el receptor de a bordo está sintonizado fijo en esa frecuencia y alimentado por una antena ventral. Se distinguen por su tono de modulación y su luz: la exterior da rayas de 400 Hz con luz azul, la intermedia punto-raya de 1300 Hz en ámbar, y la interior puntos de 3000 Hz en blanco.
Ref. QB-ZBA54QFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 11Reportar un problema con esta pregunta
17. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre los transmisores de localizador y senda de planeo de un ILS es correcta?
- A.El localizador es VHF y la senda UHF, y están emparejados en frecuencia✓ Respuesta
- B.El localizador es UHF y la senda VHF, y están emparejados en frecuencia
- C.Ambos operan en VHF, y la tripulación debe sintonizar cada uno por separado
- D.Ambos operan en UHF, y la tripulación debe sintonizar cada uno por separado
El localizador ocupa las décimas impares de 108.10 a 111.95 MHz en la banda VHF de navegación y da guía lateral, mientras que la senda de planeo opera en UHF cerca de 329 a 335 MHz y da guía vertical. Ambos están emparejados en la instalación terrestre, de modo que al seleccionar la frecuencia del localizador se sintoniza automáticamente el receptor de senda correspondiente.
Ref. QB-GU4YGPFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 11Reportar un problema con esta pregunta
18. Se va a instalar una antena de pala VHF de un cuarto de onda en un avión de material compuesto. ¿Qué previsión adicional debe tomarse?
- A.Una segunda antena de pala opuesta para equilibrar la fase
- B.Un plano de tierra de lámina o hilos radiales bajo la base✓ Respuesta
- C.Un stub de adaptación de un cuarto de onda en la base
- D.Un separador dieléctrico entre la antena y el revestimiento
Una antena Marconi de un cuarto de onda radia contra el revestimiento conductor, que hace de mitad faltante del dipolo; una estructura de compuesto o tela no ofrece esa superficie conductora. Por eso debe instalarse bajo la base un plano de tierra de lámina metálica, placa o hilos radiales, o la antena quedará muy desadaptada y su alcance será pobre.
Ref. QB-YBXSWNFuente: AC 43.13-1, Ch. 11; FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 11Reportar un problema con esta pregunta
19. ¿Cuál es la finalidad de los descargadores de estática instalados en los bordes de salida de una aeronave?
- A.Disipar la estática de precipitación que interfiere la recepción de radio✓ Respuesta
- B.Conducir la corriente de un rayo directo alrededor de la estructura
- C.Igualar el potencial entre metales distintos y evitar la corrosión
- D.Proporcionar el retorno a masa del sistema eléctrico de la aeronave
El roce con la precipitación y el polvo carga la estructura, y la descarga genera ruido de banda ancha que degrada la recepción de comunicaciones y navegación. Los descargadores ofrecen puntas de alta resistencia en los bordes de salida que disipan la carga silenciosamente hacia la corriente de aire; no son protección contra rayos, y la inspección comprueba la sujeción de la base, la conexión a masa, la erosión de la punta y la trenza interior expuesta.
Ref. QB-FURMBNFuente: AC 43.13-1, Ch. 11Reportar un problema con esta pregunta
20. ¿Qué precaución debe observarse antes de operar en tierra el radar meteorológico de una aeronave?
- A.Confirmar que el radomo está desmontado para observar el barrido de la antena
- B.Confirmar que el transpondedor está en espera para no alterar los ecos del radar
- C.Confirmar que el haz está libre de personal y que no se está reabasteciendo✓ Respuesta
- D.Confirmar que la aeronave está en un hangar para que los muros contengan el haz
El radar meteorológico radia microondas de alta energía capaces de dañar tejidos, con los ojos y los testículos como zonas de mayor riesgo, y de inflamar vapores de combustible o provocar arcos cerca de operaciones de reabastecimiento. Solo debe operarse con el haz apuntando a una zona despejada, lejos de personas, edificios y superficies reflectantes, nunca durante el reabastecimiento ni en un hangar salvo que se use material absorbente.
Ref. QB-MPEPCWFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 11Reportar un problema con esta pregunta
Otros temas de este examen
Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Célula de la FAA (FAA-H-8083-31). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de CÉLULA; los exámenes escritos General y de Motopropulsor, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las tensiones de cable, las presiones de inflado, las cantidades de servicio, los límites de desgaste y los criterios de reparación salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, del manual de reparación estructural y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →