18 Preguntas de Práctica de Sistemas eléctricos de la aeronave con Respuestas

1. 1. Cuando se instala un circuito nuevo en una aeronave, ¿qué determina el amperaje del interruptor automático que se selecciona para ese circuito?

   • A.La corriente de arranque que el componente toma al conectarse.
   • B.La corriente nominal del cable que el interruptor protege.✓ Respuesta
   • C.La corriente continua que consume el componente alimentado.
   • D.La corriente máxima que puede entregar la barra principal.

   El interruptor automático protege el cable, no el equipo situado al final del circuito. Debe abrirse antes de que se supere el amperaje nominal del conductor, de modo que un interruptor dimensionado según la carga y no según el cable puede permitir que el cable se sobrecaliente y se queme sin que el interruptor llegue a dispararse.

   Ref. QB-8NWB2NFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 11 (circuit protection devices)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. Todos los interruptores automáticos rearmables instalados en aeronaves deben ser de "disparo libre". ¿Qué significa este requisito?

   • A.Pueden rearmarse en vuelo sin averiguar antes la causa de la falla.
   • B.Abren el circuito ante una sobrecarga sea cual sea la posición del mando.✓ Respuesta
   • C.Pueden usarse como interruptores sin que se acorte su vida útil.
   • D.Se rearman por sí solos una vez desaparecida la sobrecarga.

   Disparo libre significa que el mecanismo interno abre los contactos ante una falla aunque se mantenga la palanca en posición cerrada, de modo que nadie pueda forzar corriente por un circuito averiado. Los interruptores de rearme automático no se recomiendan en aeronaves precisamente porque vuelven a alimentar una falla que no se ha investigado.

   Ref. QB-Q5R6FMFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 11 (circuit protection devices)Reportar un problema con esta pregunta

3. 3. La selección del calibre del conductor de un circuito eléctrico de aeronave se rige por dos requisitos independientes. ¿Cuáles son?

   • A.La cantidad de hilos del conductor y la corriente sin sobrecalentamiento.
   • B.La temperatura nominal del aislamiento y el largo entre puntos de sujeción.
   • C.La caída de tensión admisible en el tramo y el amperaje del interruptor elegido.
   • D.La caída de tensión admisible en el tramo y la corriente sin sobrecalentamiento.✓ Respuesta

   El conductor debe ser lo bastante grande para que la caída de tensión entre la barra y la carga se mantenga dentro del margen previsto para la tensión del sistema, y para conducir la corriente requerida de forma continua sin superar el límite de temperatura del aislamiento. Manda el requisito que exija el conductor mayor, y hay que comprobar los dos, porque un tramo largo puede incumplir la caída de tensión aunque la corriente sea pequeña.

   Ref. QB-7NJZUKFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 11 (wire size selection)Reportar un problema con esta pregunta

4. 4. Los mazos de cables de aeronave que no van alojados en canaletas, conductos o tubos deben sujetarse a intervalos no mayores de —

   • A.12 pulgadas.
   • B.36 pulgadas.
   • C.15 pulgadas.
   • D.24 pulgadas.✓ Respuesta

   Sujetar el mazo a intervalos no mayores de 24 pulgadas evita que se descuelgue hacia partes móviles y que el peso del cable afloje las terminaciones por vibración. La cifra de 15 pulgadas corresponde al espaciado máximo de las marcas de identificación del cable, no al de las abrazaderas, y por eso se elige por error con frecuencia.

   Ref. QB-T5T6YQFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 11 (wire support and routing)Reportar un problema con esta pregunta

5. 5. ¿Cuál es el radio de curvatura mínimo permitido para un mazo de cables de aeronave que no está sujeto en la curva?

   • A.6 veces el diámetro exterior del cable más grueso del mazo.
   • B.10 veces el diámetro exterior total del mazo terminado.
   • C.10 veces el diámetro exterior del cable más grueso del mazo.✓ Respuesta
   • D.3 veces el diámetro exterior del cable más grueso del mazo.

   Una curva más cerrada que 10 veces el diámetro del cable más grueso estira y adelgaza el aislamiento en la cara exterior y aplasta los hilos del conductor en la interior, lo que provoca roce y, con el tiempo, cortocircuito. El valor de 3 veces solo se aplica cuando el cable está debidamente sujeto en la curva, y el de 6 veces corresponde al cable coaxial de radiofrecuencia.

   Ref. QB-ANMZCQFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 11 (bend radii)Reportar un problema con esta pregunta

6. 6. ¿Cuál es el método aceptado para proteger un mazo de cables donde atraviesa un orificio de un mamparo o una costilla?

   • A.Envolver el mazo con cinta de vinilo donde atraviesa el orificio.
   • B.Instalar un pasacables para que el mazo no toque el borde del orificio.✓ Respuesta
   • C.Fijar el mazo con abrazaderas al mamparo a ambos lados del orificio.
   • D.Colocar una espiral plástica sobre el mazo en el punto de paso.

   El pasacables ofrece una superficie lisa y elástica que impide que el borde de chapa corte el aislamiento cuando la estructura flexa y el mazo se mueve. La cinta y la espiral plástica se desgastan contra el borde metálico y ocultan el daño, y las abrazaderas por sí solas no apartan el borde afilado del contacto con el cable.

   Ref. QB-S5FUSPFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 11 (wire routing through structure)Reportar un problema con esta pregunta

7. 7. El cableado tendido cerca de cables de mando mecánicos debe instalarse de modo que, al aplicar presión ligera con la mano, no pueda acercarse a un cable de mando en movimiento a menos de —

   • A.1 pulgada.
   • B.1/4 de pulgada.
   • C.2 pulgadas.
   • D.1/2 pulgada.✓ Respuesta

   Un cable de mando en movimiento actúa como una lima lenta, de modo que el contacto llega a cortar el aislamiento y con el tiempo puede seccionar el propio cable de mando. Media pulgada de separación bajo presión ligera de la mano admite la flexión normal de la estructura y la holgura del mazo; si no se puede mantener, hay que añadir abrazaderas que sujeten el cable apartado.

   Ref. QB-9N9P7PFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 11 (clearance from control cables)Reportar un problema con esta pregunta

8. 8. Un circuito de luces de 28 voltios de corriente continua consume 3 amperios en régimen continuo, y el factor de reducción para carga de lámpara a 28 voltios CC es 8. ¿Qué amperaje nominal debe tener el interruptor?

   • A.3 amperios.
   • B.11 amperios.
   • C.0,4 amperios.
   • D.24 amperios.✓ Respuesta

   Para hallar el amperaje nominal que debe tener el interruptor se multiplica la corriente continua de la carga por el factor de reducción: 3 amperios por 8 son 24 amperios. El factor es alto en lámparas porque el filamento frío tiene muy poca resistencia y toma una corriente de arranque muchas veces mayor que la de régimen; dividir en lugar de multiplicar da 0,4 amperios y llevaría a elegir un interruptor muy insuficiente.

   Ref. QB-V5HUATFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 11 (switch derating factors)Reportar un problema con esta pregunta

9. 9. ¿Cómo debe prepararse un cable trenzado de aeronave antes de engarzarle un terminal preaislado sin soldadura?

   • A.Pelar el aislamiento, engarzar el casquillo y después aplicar soldadura a la unión.
   • B.Pelar el aislamiento, estañar los hilos con soldadura y luego engarzar el casquillo.
   • C.Pelar el aislamiento, doblar los hilos hacia atrás y engarzar sobre el doblez.
   • D.Pelar el aislamiento y engarzar los hilos desnudos y sin estañar en el casquillo.✓ Respuesta

   El engarce funciona haciendo fluir en frío los hilos del conductor y el casquillo hasta lograr un contacto metal con metal hermético, y la soldadura lo impide. Los hilos estañados fluyen y se relajan bajo carga, con lo que la unión se afloja, y la soldadura añadida a un engarce terminado asciende por el cable y forma un tramo rígido que se agrieta con la vibración.

   Ref. QB-CNBPQSFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 11 (solderless terminals and splices)Reportar un problema con esta pregunta

10. 10. Cuando hay que efectuar varios empalmes en los cables de un mismo mazo, ¿cómo deben situarse esos empalmes?

    • A.Colocados donde el mazo más se mueve, para que la holgura absorba el esfuerzo.
    • B.Escalonados a lo largo del mazo para no aumentar su diámetro en un punto.✓ Respuesta
    • C.Agrupados en un solo punto para cubrirlos todos con un mismo manguito.
    • D.Situados justo al lado de la regleta donde termina el mazo.

    Los empalmes tienen mayor diámetro que el cable, de modo que agruparlos engrosa el mazo en una sola estación, impide que las abrazaderas sujeten de forma uniforme y endurece el mazo donde debería flexar. Escalonarlos mantiene un diámetro uniforme; además los empalmes deben quedar alejados de los dispositivos de terminación y evitarse por completo en zonas de vibración extrema.

    Ref. QB-3962YBFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 11 (splicing of electrical wire)Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. Debe instalarse un puente de continuidad entre un componente de acero inoxidable y la estructura adyacente. ¿Qué material de puente es el correcto?

    • A.Aluminio cadmiado, prescrito para uniones propensas a la corrosión.
    • B.Cobre, prescrito para piezas de acero inoxidable, latón y bronce.✓ Respuesta
    • C.Aleación de aluminio, prescrita para toda pieza de acero o con cobre.
    • D.Acero, prescrito siempre que la pieza que se une sea ferrosa.

    El material del puente se elige para limitar la acción galvánica en la unión: se prescribe cobre cuando la pieza es de acero inoxidable, acero cadmiado, cobre, latón o bronce, mientras que los puentes de aleación de aluminio se usan sobre estructura de aluminio. Además hay que eliminar la pintura o el anodizado de las superficies de contacto para que la unión terminada conduzca la corriente con muy baja resistencia.

    Ref. QB-KRB7JCFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 11 (bonding and grounding)Reportar un problema con esta pregunta

12. 12. ¿Por qué no se puede determinar con un densímetro el estado de carga de una batería de níquel-cadmio instalada?

    • A.Su densidad apenas varía entre el estado cargado y el descargado.✓ Respuesta
    • B.Su densidad varía demasiado rápido para obtener una lectura exacta.
    • C.Su electrolito se contaminaría al contacto con el vidrio del densímetro.
    • D.Su electrolito es una pasta que no puede aspirarse al densímetro.

    En un elemento de plomo-ácido el ácido sulfúrico se consume durante la descarga, por lo que la densidad refleja el estado de carga, pero el electrolito de hidróxido de potasio de un elemento de níquel-cadmio solo transporta iones y su densidad se mantiene prácticamente constante. Por eso el estado de carga de una batería de níquel-cadmio se determina con un ensayo de capacidad o de descarga, no con el densímetro.

    Ref. QB-29TPSAFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), aircraft batteriesReportar un problema con esta pregunta

13. 13. La fuga térmica en una batería de níquel-cadmio instalada tiene más probabilidad de producirse cuando —

    • A.se comprueba el nivel de electrolito justo al terminar un ciclo de carga.
    • B.se carga desde una fuente de corriente constante a un régimen inferior a su capacidad.
    • C.se carga desde una fuente de tensión constante con un elemento en corto o recalentado.✓ Respuesta
    • D.se descarga rápidamente a baja temperatura ambiente a través de una carga muy elevada.

    Con carga a tensión constante, el aumento de temperatura del elemento reduce su resistencia interna, lo que eleva la corriente de carga, que a su vez eleva más la temperatura, de modo que el ciclo se realimenta hasta destruir la batería. La carga a corriente constante rompe ese lazo porque la corriente no puede crecer, y retirar la fuente de tensión constante antes de que la batería supere los 160 grados F detiene una fuga térmica ya iniciada.

    Ref. QB-JRYUCBFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), nickel-cadmium battery chargingReportar un problema con esta pregunta

14. 14. ¿Cómo controla un regulador de voltaje la salida de un generador o alternador de aeronave?

    • A.Variando la corriente que circula por la bobina de campo.✓ Respuesta
    • B.Variando la velocidad a la que se acciona el generador.
    • C.Variando la corriente que circula por los devanados del inducido.
    • D.Variando la resistencia conectada en serie con la carga.

    La tensión de salida depende de la intensidad del campo y de la velocidad, y como el generador lo acciona el motor a la velocidad que este tenga, la única variable que el regulador puede controlar es la corriente de campo. Un regulador de pila de carbón lo hace comprimiendo o aflojando un apilado de discos de carbón para variar la resistencia del circuito de campo, mientras que uno transistorizado conmuta la corriente de campo electrónicamente.

    Ref. QB-Z8FCM9Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), voltage regulationReportar un problema con esta pregunta

15. 15. En un inversor rotativo, ¿qué controla la frecuencia de la corriente alterna de salida?

    • A.La tensión continua de entrada aplicada al inversor.
    • B.La corriente que circula por el devanado de campo del alternador.
    • C.La velocidad de rotación del conjunto giratorio.✓ Respuesta
    • D.El número de espiras del transformador de salida.

    Un inversor rotativo es un motor de corriente continua que acciona un alternador, y la frecuencia que genera cualquier máquina giratoria queda fijada por cuántos pares de polos pasan por una bobina cada segundo, de modo que sube y baja con la velocidad del eje. La tensión de salida, en cambio, la fija la corriente de campo del alternador, y confundir ambas cosas es el error habitual.

    Ref. QB-HRMH7AFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), invertersReportar un problema con esta pregunta

16. 16. ¿Qué función cumple un accionamiento de velocidad constante en el sistema de generación de corriente alterna de un avión grande?

    • A.Mantiene constante la tensión de salida y sustituye al regulador de voltaje.
    • B.Mantiene constante la velocidad de accionamiento para que la frecuencia no varíe.✓ Respuesta
    • C.Reduce la velocidad de accionamiento para poder usar un generador más pequeño.
    • D.Desconecta el generador de la barra cuando la frecuencia de salida es excesiva.

    La frecuencia de un alternador la fijan su número de polos y sus revoluciones, así que un generador acoplado directamente a un motor de velocidad variable entregaría una frecuencia inestable que los motores e instrumentos de corriente alterna no toleran. El accionamiento de velocidad constante absorbe hidráulicamente la variación de régimen del motor y hace girar el generador a la velocidad fija necesaria para una frecuencia constante; el generador de accionamiento integrado reúne ese accionamiento y el generador en una sola carcasa.

    Ref. QB-Y842F8Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), AC generation and constant speed drivesReportar un problema con esta pregunta

17. 17. Al inspeccionar el sistema de luces de posición de un avión, ¿qué disposición de colores se exige?

    • A.Rojo en el ala izquierda, verde en la derecha y blanco en la cola.✓ Respuesta
    • B.Verde en el ala izquierda, rojo en la derecha y blanco en la cola.
    • C.Blanco en el ala izquierda, verde en la derecha y rojo en la cola.
    • D.Rojo en el ala izquierda, blanco en la derecha y verde en la cola.

    Las luces de posición delanteras son rojo de aviación en la punta del ala izquierda y verde de aviación en la derecha, con una luz blanca de aviación hacia atrás, de modo que otro piloto pueda deducir la dirección relativa de vuelo por los colores que ve. Cada luz delantera debe ser visible en un ángulo diedro de 110 grados hacia afuera del eje longitudinal, y la trasera cubre 70 grados a cada lado.

    Ref. QB-GR9729Fuente: 14 CFR 25.1385 (position light system installation)Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. Una luz de aterrizaje alumbra débilmente y, tras unos minutos de funcionamiento, el cableado y los bornes de ese circuito están tibios al tacto. ¿Qué falla indica esto y cómo se confirma?

    • A.Un cortocircuito a masa; se confirma midiendo la resistencia de aislamiento.
    • B.Una conexión invertida; se confirma comprobando la polaridad en los bornes.
    • C.Una conexión de alta resistencia; se confirma midiendo la caída de tensión con carga.✓ Respuesta
    • D.Un circuito abierto; se confirma comprobando la continuidad del circuito.

    Una resistencia indeseada en una conexión consume parte de la tensión de la fuente antes de llegar a la lámpara, por eso alumbra débilmente, y esa tensión perdida se manifiesta como calor en la unión defectuosa. Como la falla solo aparece cuando circula corriente, se localiza midiendo la caída de tensión en cada conexión con el circuito energizado y bajo carga normal; un circuito abierto no daría funcionamiento alguno y un cortocircuito dispararía la protección.

    Ref. QB-79KCNGFuente: AC 43.13-1 Acceptable Methods, Techniques, and Practices, Ch. 11 (electrical system troubleshooting)Reportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Célula de la FAA (FAA-H-8083-31). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de CÉLULA; los exámenes escritos General y de Motopropulsor, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las tensiones de cable, las presiones de inflado, las cantidades de servicio, los límites de desgaste y los criterios de reparación salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, del manual de reparación estructural y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →