Examen de práctica de Célula (AMA) de Mecánico A&P de la FAA
Práctica gratuita del examen escrito de Célula de Mecánico de Aviación de la FAA: estructuras de chapa y materiales compuestos, controles de vuelo y reglaje, tren de aterrizaje, hidráulica, sistemas eléctricos, instrumentos y aviónica, combustible, protección contra incendios y aeronaves de ala rotatoria, con explicación en cada respuesta.
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Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Célula de la FAA (FAA-H-8083-31). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de CÉLULA; los exámenes escritos General y de Motopropulsor, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las tensiones de cable, las presiones de inflado, las cantidades de servicio, los límites de desgaste y los criterios de reparación salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, del manual de reparación estructural y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte.
Sobre el examen escrito de Célula de Mecánico de Aviación de la FAA
El examen de Célula es donde el certificado A&P deja de ser conocimiento general y empieza a ser una aeronave. El escrito General pregunta quién puede firmar una anotación en la bitácora y cómo se carga una batería; el escrito de Célula pregunta qué defecto condena un cable de mando, por qué una reparación debe restituir la resistencia original sin añadir peso donde no corresponde, qué te dice un disco indicador de descarga reventado en una botella de extinción antes de abrir un panel, y qué le hace un puerto estático obstruido a tres instrumentos a la vez. Es un examen amplio: los Estándares de Certificación enumeran quince materias de célula, desde la chapa metálica y la soldadura hasta la madera, la tela y los materiales compuestos, los controles de vuelo y el reglaje, la inspección y la aeronavegabilidad, el tren de aterrizaje, la hidráulica y la neumática, los sistemas ambientales y de oxígeno y antihielo, el combustible, la protección contra incendios, los sistemas eléctricos, los instrumentos y la aviónica, y las aeronaves de ala rotatoria. Todas están aquí, porque dejar una materia fuera es justo la manera de llegar al centro de examen con una sorpresa. Lo que este banco deliberadamente no hace es pedirte que memorices un número que pertenece a un avión concreto. Los pares de apriete, las tensiones de cable, las presiones de inflado, las cantidades de servicio y los límites de desgaste salen del manual de mantenimiento que tienes delante y cambian con el modelo, la revisión y la directiva de aeronavegabilidad; un examen de práctica que los fija como respuesta enseña un hábito que termina dañando aeronaves. Por eso las preguntas evalúan el mecanismo, la consecuencia para la aeronavegabilidad y la decisión de inspeccionar, reparar o sustituir, y cuando un ítem necesita de verdad una cifra, el enunciado te la da y pregunta qué haces con ella. Los valores escritos en 14 CFR —las inspecciones que exige la parte 91, lo que debe contener una anotación de mantenimiento según la parte 43— sí se evalúan tal cual, porque una regulación lleva su propia cita y no cambia en silencio.
Cómo estudiar para el examen escrito de Célula
Empieza tratando las quince materias del ACS como una lista de verificación, no como un orden de lectura. La mayoría de los candidatos ya trabaja en alguna parte de la aeronave y llega fuerte en tres o cuatro materias y en blanco en otras: un técnico de chapa que nunca abrió un panel de servicio del lavabo, un instalador de aviónica que nunca hizo una reparación escarpada en composite. Al examen le da igual cuál mitad dominas. Recorre los bancos de esta página una vez en el orden que quieras, anota las dos o tres materias donde tu puntuación se desploma y dales el tiempo de estudio; releer la materia de la que vives se siente productivo y no mueve nada.
Lee cada pregunta como una decisión de mantenimiento, porque así está redactado el examen. Muy pocos ítems piden nombrar una pieza; la mayoría describe una condición —un amortiguador que no mantiene la extensión, un freno que roza, una cabina que no mantiene presión, una brújula que marca bien al norte y mal al este— y pregunta qué significa o qué haces. Cuando falles uno, no memorices la letra. Di en voz alta por qué la respuesta correcta es el curso de acción aeronavegable y qué habría tenido que ser distinto para que un distractor fuera el correcto. Ese hábito es también el que te sostiene en el oral, donde el examinador hace la misma pregunta sin cuatro opciones al lado.
Ten la reglamentación a mano, porque la materia de inspección es el único punto donde la redacción exacta da puntos. El banco de inspección de célula se apoya en 14 CFR parte 91 (qué inspecciones se exigen y qué hace necesaria una de 100 horas), parte 43 (qué debe contener una anotación de mantenimiento y a qué obliga una lista de discrepancias) y el sistema de directivas de aeronavegabilidad. Vale la pena leerlas en el original y no en un resumen: son breves, están gratis en el sitio eCFR y, a diferencia de una cifra del fabricante, son lo bastante estables como para aprenderlas de memoria. Lo mismo vale para los pocos intervalos codificados, como la verificación del sistema estático y del altímetro o la regla de la batería del ELT.
No te saltes la parte de ala rotatoria porque no pienses trabajar en helicópteros. Los fundamentos de ala rotatoria son una materia publicada de Célula, así que pueden salir en el examen, y es la materia que los candidatos de ala fija descubren demasiado tarde con más frecuencia. No se te pide volar uno: lo que el examen quiere es por qué un rotor necesita articulaciones de batimiento o de arrastre, qué hace posible la rueda libre, a qué te obliga una luz de detector de partículas y en qué se diferencia por su causa una vibración vertical de una lateral. Unas horas con ese vocabulario cuestan menos que repetir el examen.
Por último, estudia en el idioma en el que piensas. El examen es en inglés y los datos de mantenimiento que usarás en el trabajo están en inglés, así que tendrás que terminar cómodo con la terminología inglesa; pero entender por qué un fluido de éster fosfórico exige otro compuesto de sello, o qué provoca realmente la disimetría de sustentación, cala más rápido en la lengua materna y después se transfiere. Cada pregunta, opción y explicación de aquí está disponible en inglés, chino y español justo por eso. Un patrón que funciona es leer la explicación en tu idioma hasta que el mecanismo quede claro y luego releer la misma pregunta en inglés hasta que el vocabulario deje de ser el obstáculo.
FAQ
¿Qué materias entran en el examen escrito de Célula (AMA) de la FAA?
Los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1) dividen la sección de Célula en quince materias: estructuras metálicas (que incluyen soldadura), estructuras no metálicas (madera, entelado, materiales compuestos, termoplásticos y ventanillas), controles de vuelo, inspección de célula, tren de aterrizaje, sistemas hidráulicos y neumáticos, sistemas ambientales, instrumentos, comunicación y navegación, sistemas de combustible, sistemas eléctricos, protección contra hielo y lluvia, protección contra incendios de célula, fundamentos de ala rotatoria, y sistemas de agua y residuos. Los once bancos de esta página cubren las quince: algunas materias muy relacionadas se estudian juntas, como la protección antihielo junto con los sistemas ambientales y de oxígeno, o el combustible junto con la protección contra incendios.
¿Cuántas preguntas tiene el examen de Célula y qué nota necesito?
El examen de conocimientos de Célula tiene 100 preguntas de opción múltiple, un límite de dos horas y una nota de aprobación del 70 por ciento, el mismo estándar que el de Motopropulsor, mientras que el General tiene 60 preguntas. Cada uno de los tres exámenes se presenta y se aprueba por separado en un centro autorizado por la FAA. Como esos detalles administrativos son maquinaria de la FAA y no conocimiento de célula, ninguna pregunta de este banco los evalúa; confirma el formato, las tarifas y la programación vigentes con la FAA o el proveedor de exámenes antes de reservar.
¿Es lo mismo que el examen General de A&P?
No: son dos exámenes distintos y este sitio tiene un banco para cada uno. El certificado de mecánico se apoya en tres exámenes escritos: General (AMG), Célula (AMA) y Motopropulsor (AMP). El General cubre la base común a todo mecánico —reglamentación y registros, electricidad básica, peso y balance, matemáticas y física, materiales y herrajes, corrosión, operación en tierra y factores humanos—. El de Célula cubre la aeronave en sí. Solo se solapan donde una destreza general tiene aplicación en la célula: la corrosión aparece en el General como química e identificación, y aquí como algo que encuentras en la estructura durante una inspección; la electricidad aparece en el General como teoría, y aquí como los sistemas instalados de generación, distribución e iluminación. Si estudias para el General, usa el examen de práctica de Mecánico A&P (General).
¿Tengo que estudiar en una escuela A&P para presentar el examen de Célula?
No necesariamente. Según 14 CFR parte 65 hay tres vías habituales para quedar autorizado a examinarte: graduarte de una Escuela de Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico certificada bajo la parte 147, documentar experiencia práctica supervisada (la norma exige un período mayor para las dos habilitaciones que para una sola), o calificar mediante experiencia de mantenimiento militar. Sea cual sea la vía, la elegibilidad se confirma antes del examen y no después, así que verifica tu documentación con una oficina de Flight Standards de la FAA o con tu escuela bastante antes de fijar la fecha. Este banco enseña el conocimiento; no otorga elegibilidad y no está afiliado a la FAA.
¿Aprobar el escrito completa la habilitación de Célula?
No. El escrito es una de tres puertas. Después de los exámenes de conocimientos quedan el oral y el práctico, donde un Examinador Mecánico Designado te pide explicar y luego hacer el trabajo: instalar y quitar remaches, fabricar e inspeccionar un cable de mando, comprobar el balanceo y el juego de una superficie de control, ejecutar parte de una inspección de 100 horas y redactar la anotación. Los resultados aprobados del escrito solo son válidos durante un período limitado antes de caducar, así que programa el oral y el práctico en lugar de dejar correr el reloj; confirma el plazo vigente con la FAA. Este banco te prepara para el examen de conocimientos y sirve para ensayar el razonamiento de una respuesta oral, pero la destreza manual se construye en un hangar, no en un sitio web.
¿Por qué este banco evita los pares de apriete y otras cifras del manual?
Porque el mecánico que responde eso de memoria trabaja al revés. Un par de apriete, una tensión de cable, una presión de inflado, un límite de desgaste o una cantidad de servicio pertenecen a una aeronave concreta, en una revisión concreta de un manual concreto, quizá modificada por una directiva de aeronavegabilidad, y la respuesta profesional correcta siempre es abrir los datos vigentes y leerlos. Un examen de práctica que premia recordar ese número entrena justo el hábito que el certificado existe para evitar, y caduca en cuanto el fabricante publica una revisión. Por eso aquí se evalúa lo que no se mueve: por qué un sistema funciona como funciona, qué significa un síntoma o una indicación, qué le hace un defecto a la aeronavegabilidad y qué está obligado a hacer el mecánico a continuación. Cuando un cálculo necesita de verdad una cifra, el enunciado la da y te pide aplicarla, que es exactamente como funciona el trabajo.
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