18 Preguntas de Práctica de Sistemas ambientales, oxígeno y antihielo con Respuestas
Todas las preguntas de práctica de Sistemas ambientales, oxígeno y antihielo del Examen de práctica de Célula (AMA) de Mecánico A&P de la FAA, con la respuesta correcta y una breve explicación.
Comenzar examen de práctica →1. La presión de cabina en un avión presurizado se controla regulando
- A.el caudal de aire que entra en la cabina desde los paquetes de aire acondicionado
- B.la velocidad del compresor accionado por el motor que suministra el aire de cabina
- C.el caudal de aire que sale de la cabina a través de la válvula de descarga✓ Respuesta
- D.la posición de la válvula de alivio de presión negativa del mamparo trasero
El aire de presurización entra en la cabina a un caudal casi constante, de modo que el nivel de presión lo fija la rapidez con que ese aire puede escapar. La válvula de descarga modula ese flujo de salida y por eso es el componente que establece la altitud de cabina y su régimen de cambio.
Ref. QB-MGSRAXFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 16Reportar un problema con esta pregunta
2. Una válvula de alivio de presión negativa de cabina actúa cuando
- A.la presión de cabina supera a la ambiente, y la válvula abre hacia fuera
- B.el régimen de ascenso de cabina supera su límite, y la válvula abre hacia dentro
- C.la presión ambiente supera a la de cabina, y la válvula abre hacia dentro✓ Respuesta
- D.la altitud de cabina supera el ajuste del limitador, y la válvula abre hacia fuera
La válvula de alivio de presión negativa está cargada por resorte para abrir hacia dentro, de modo que el aire ambiente entre cuando la presión exterior supera a la de cabina, por ejemplo en un descenso rápido. Sin ella, el revestimiento del fuselaje quedaría cargado hacia dentro y las puertas podrían resultar difíciles de abrir.
Ref. QB-5ZXWVXFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 16Reportar un problema con esta pregunta
3. En un sistema de aire acondicionado de ciclo de aire, la congelación dentro del separador de agua se evita mediante una válvula que
- A.deriva aire caliente de sangrado al conducto justo aguas arriba del separador✓ Respuesta
- B.pulveriza una niebla anticongelante dosificada en el conducto antes del separador
- C.aumenta el caudal de aire dinámico por el intercambiador primario en el descenso
- D.deriva el aire frío de salida de la turbina rodeando el intercambiador secundario
El aire que sale de la turbina de expansión está lo bastante frío como para congelar la humedad que transporta y obstruir el saco del separador. La válvula de derivación de refrigeración, llamada a menudo válvula de 35 grados, admite aire caliente de sangrado en el conducto justo antes del separador para mantener el aire por encima del punto de congelación mientras el agua se coalesce y se drena al exterior.
Ref. QB-NG54GYFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 16Reportar un problema con esta pregunta
4. Un flujo continuo de burbujas en la mirilla de un sistema de aire acondicionado de ciclo de vapor en funcionamiento indica que el sistema está
- A.correctamente cargado; no se requiere ninguna acción de servicio adicional
- B.saturado de humedad; debe sustituirse el elemento del filtro secador
- C.sobrecargado de refrigerante; debe recuperarse parte de la carga
- D.bajo de refrigerante; hay que localizar la fuga y recargar el sistema✓ Respuesta
El refrigerante líquido que sale del condensador debe llenar por completo la línea, por lo que la mirilla se ve limpia cuando la carga es correcta. Un flujo constante de burbujas indica que hay vapor en la línea de líquido porque la carga es baja, y lo correcto es buscar la fuga y recargar con el tipo y la cantidad que especifica el fabricante.
Ref. QB-6ZA93ZFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 16Reportar un problema con esta pregunta
5. Un calefactor de cabina del tipo de camisa de escape se inspecciona en busca de grietas y fugas en el intervalo especificado principalmente porque un defecto puede
- A.dejar que el aire de cabina entre en el escape y provoque un incendio
- B.dejar que suba la contrapresión de escape y reduzca la potencia del motor
- C.dejar escapar el aire dinámico y reducir el calor disponible en cabina
- D.dejar que el monóxido de carbono del escape entre en el aire de cabina✓ Respuesta
En este calefactor el aire de ventilación se calienta al pasar por el silenciador de escape, de modo que cualquier grieta en el silenciador o en la camisa deja que el gas de escape se mezcle directamente con el aire conducido a la cabina. El monóxido de carbono es incoloro e inodoro y se une a la hemoglobina mucho más fácilmente que el oxígeno, por lo que una fuga no detectada provoca una incapacitación semejante a la hipoxia.
Ref. QB-PGGENZFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 16Reportar un problema con esta pregunta
6. ¿Qué sistema de oxígeno entrega oxígeno al usuario únicamente durante la inhalación?
- A.Un sistema de demanda, cuyo regulador responde a la inhalación del usuario✓ Respuesta
- B.Un sistema de flujo continuo, cuyo regulador dosifica un caudal constante
- C.Un sistema de oxígeno químico, cuya vela arde para liberar el oxígeno
- D.Un sistema de oxígeno líquido, cuyo convertidor gasifica el oxígeno guardado
Los sistemas de oxígeno se clasifican por el tipo de regulador, y un regulador de demanda solo se abre cuando el usuario inspira, lo que ahorra oxígeno porque no fluye nada durante la espiración ni con la máscara quitada. En cambio, un regulador de flujo continuo sigue entregando oxígeno una vez abierta la válvula, se use o no la máscara.
Ref. QB-7ZNK82Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 16Reportar un problema con esta pregunta
7. Una vez encendido un generador químico de oxígeno de clorato de sodio, este
- A.puede detenerse cerrando la válvula manual situada en su carcasa
- B.produce oxígeno solo mientras el pasajero tira del cordón de accionamiento
- C.sigue produciendo oxígeno hasta consumir por completo su núcleo químico✓ Respuesta
- D.deja de producir oxígeno en cuanto se restablece la presión de cabina
El generador funciona quemando un núcleo de clorato de sodio y esa reacción exotérmica no puede apagarse ni regularse una vez que la aguja percutora o el hilo caliente la inicia. Funciona durante su duración nominal, del orden de diez a veinte minutos, y la carcasa se calienta mucho, razón por la cual las unidades se transportan con el dispositivo de ignición desactivado.
Ref. QB-QGURT2Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 16Reportar un problema con esta pregunta
8. La grasa, el aceite y otros derivados del petróleo deben mantenerse alejados de los racores y componentes del sistema de oxígeno porque
- A.pueden degradar los diafragmas internos de la válvula reductora
- B.pueden absorber humedad y provocar corrosión interna del cilindro
- C.pueden inflamarse de forma violenta al entrar en contacto con oxígeno✓ Respuesta
- D.pueden obstruir los orificios calibrados de las salidas de flujo continuo
Los hidrocarburos en contacto con oxígeno, sobre todo a las presiones propias de un sistema de oxígeno, pueden inflamarse espontáneamente y arder de forma explosiva. Por eso las herramientas, las manos, la ropa, los racores y el equipo de servicio deben estar libres de aceite y grasa antes de cualquier trabajo en el sistema.
Ref. QB-8ZZWD3Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 16Reportar un problema con esta pregunta
9. El hielo claro, en comparación con el hielo blanco o escarcha, se forma cuando
- A.la nieve húmeda golpea un borde de ataque caliente y se recongela como costra rugosa
- B.gotas subenfriadas grandes fluyen hacia atrás y se congelan en una capa lisa y densa✓ Respuesta
- C.el vapor de agua se sublima directamente sobre una superficie fría como escarcha
- D.gotas subenfriadas pequeñas se congelan al impactar y atrapan aire en el depósito
Las gotas subenfriadas grandes, propias de la lluvia y de las nubes cumuliformes, no se congelan del todo al impactar; el líquido restante corre hacia atrás por la superficie y se congela formando una capa lisa, dura y pesada que se adhiere con fuerza. El hielo blanco procede de gotas pequeñas que se congelan de inmediato, atrapan aire y dejan un depósito blanco y quebradizo más fácil de eliminar.
Ref. QB-RG74Z3Fuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 15Reportar un problema con esta pregunta
10. En un sistema neumático térmico antihielo de ala, el aire caliente de sangrado se distribuye a lo largo del borde de ataque mediante
- A.celdas inflables de aire adheridas por fuera del borde de ataque
- B.tubos tipo piccolo dispuestos a lo largo del interior del borde de ataque✓ Respuesta
- C.elementos calefactores eléctricos laminados en el borde de ataque
- D.paneles porosos perforados con láser integrados en el borde de ataque
El aire de sangrado se envía a conductos perforados dispuestos a lo largo de la envergadura, llamados tubos piccolo, que proyectan el aire caliente contra la cara interna del revestimiento del borde de ataque para mantenerlo por encima del punto de congelación y que no se forme hielo. Esa acción preventiva distingue a un sistema antihielo de uno de deshielo, que actúa cuando el hielo ya se ha acumulado.
Ref. QB-CBHHAMFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 15Reportar un problema con esta pregunta
11. En un sistema neumático de botas de deshielo se aplica vacío de forma continua a las botas mientras no se inflan con el fin de
- A.impedir que el hielo residual se adhiera al revestimiento del borde
- B.levantar las botas para que la corriente arrastre el hielo
- C.mantener las botas planas para no perturbar el flujo de aire✓ Respuesta
- D.purgar la humedad atrapada en las celdas antes de inflarlas
La succión continua mantiene la bota flexible pegada al contorno del borde de ataque para que el perfil no se altere en vuelo normal, y además garantiza que el cambio de forma al inflarse las celdas sea suficiente para agrietar y desprender el hielo. Una bota floja empeoraría el perfil y expulsaría mal el hielo.
Ref. QB-UTBCQKFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 15Reportar un problema con esta pregunta
12. Durante una comprobación funcional de un sistema neumático de botas de deshielo, la temporización del ciclo debe confirmar que
- A.el hielo alcance un espesor determinado antes del primer inflado
- B.cada bota permanezca inflada hasta que se haya inflado la siguiente
- C.cada bota se desinfle por completo antes de que se infle la siguiente✓ Respuesta
- D.las botas izquierda y derecha se inflen una tras otra y nunca a la vez
El inflado debe ser rápido y el desinflado completo antes de que se infle la bota siguiente, porque una bota parcialmente inflada deja el perfil deformado e impide que el ciclo siguiente flexione la superficie lo bastante para romper el hielo. La temporización se verifica durante varios ciclos completos según la secuencia del manual de mantenimiento y con un observador fuera del avión.
Ref. QB-BB675KFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 15Reportar un problema con esta pregunta
13. El agrietamiento por intemperie en la superficie de goma de una bota de deshielo se trata con cemento conductor porque este
- A.sella la grieta y aísla la bota de la estructura metálica del borde de ataque
- B.sella la grieta y drena la carga estática que de otro modo perforaría la bota✓ Respuesta
- C.sella la grieta y forma una capa de desgaste que resiste la erosión del flujo
- D.sella la grieta y restablece la unión entre la bota y la superficie del ala
El cemento se fabrica conductor para que la electricidad estática acumulada en la goma se derive a la estructura metálica en lugar de acumularse hasta saltar en arco a través de la bota y perforarla. Sellar la grieta y proporcionar esa vía de descarga devuelve la bota a una condición aeronavegable.
Ref. QB-TTYZHJFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 15Reportar un problema con esta pregunta
14. La temperatura de un parabrisas con calefacción eléctrica la regula una unidad de control que recibe su señal de
- A.termistores integrados en las láminas del parabrisas✓ Respuesta
- B.un termopar sujeto a la barra colectora del parabrisas
- C.un detector de hielo instalado en el fuselaje delantero
- D.un presostato alojado en la lámina de vinilo del parabrisas
Los termistores laminados en el parabrisas varían su resistencia con la temperatura y la unidad de control del calentamiento usa esa señal para conectar y desconectar la alimentación del transformador, manteniendo el cristal a su temperatura normal de trabajo. Un interruptor térmico de sobrecalentamiento respalda al controlador, y los parabrisas del piloto y del copiloto llevan circuitos independientes para que un solo fallo no deje ciegos a ambos.
Ref. QB-EB87NPFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 15Reportar un problema con esta pregunta
15. El repelente químico de lluvia no debe aplicarse sobre un parabrisas seco porque el repelente sin diluir
- A.se endurece en una capa que solo se quita con un pulido abrasivo
- B.aísla la película calefactora y hace que el parabrisas se sobrecaliente
- C.ataca la lámina de vinilo y provoca la deslaminación del parabrisas
- D.deja una película espesa que distorsiona y limita la visibilidad frontal✓ Respuesta
El repelente está pensado para que la lluvia que impacta lo diluya y lo extienda, de modo que el agua forme gotas que la corriente arrastra; sin lluvia que lo diluya queda como una película espesa y embadurnada que degrada mucho la visión. Si se rocía por error, no deben usarse los limpiaparabrisas ni el sistema de eliminación de lluvia, porque solo aumentan el emborronamiento, y el residuo se enjuaga con agua limpia en cuanto sea posible.
Ref. QB-WT223PFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 15Reportar un problema con esta pregunta
16. El agua residual de los fregaderos de la cocina y de los lavabos se evacua al exterior por mástiles de drenaje que están
- A.calefactados eléctricamente para evitar el hielo en el mástil y la línea✓ Respuesta
- B.presurizados con aire de sangrado para expulsar el agua al exterior
- C.conectados al tanque de residuos a través de una válvula antirretorno
- D.aislados por una camisa alimentada con aire caliente de la cabina
El agua gris se descarga al exterior en lugar de almacenarse, y el mástil sobresale a la corriente de aire, donde ese pequeño caudal se congelaría y obstruiría la línea. Unos calefactores eléctricos en el mástil y en la tubería, gobernados por termostatos, mantienen el paso libre y evitan la acumulación de hielo que haría retroceder el agua o desprenderse en trozos.
Ref. QB-DBVUFNFuente: FAA-H-8083-31 Aviation Maintenance Technician Handbook (Airframe), Ch. 15Reportar un problema con esta pregunta
17. En un sistema de residuos por vacío de un avión de transporte, el vacío que traslada los residuos al tanque lo produce
- A.una bomba accionada por el compresor de presurización del agua potable
- B.la presión diferencial de cabina en altura y un soplador a baja altitud✓ Respuesta
- C.un eyector de aire de sangrado a cualquier altitud y también en tierra
- D.un soplador en altura y la presión diferencial de cabina cerca del suelo
Cuando el avión vuela lo bastante alto como para que la diferencia de presión entre la cabina y el exterior sea grande, ese diferencial basta por sí solo para arrastrar los residuos por las tuberías hasta el tanque, que además actúa como acumulador de vacío. Por debajo de esa altitud y en tierra el diferencial es insuficiente, por lo que se pone en marcha un soplador que genera la succión.
Ref. QB-VTPPVMFuente: FAA-S-ACS-1 Aviation Mechanic Airman Certification Standards, Airframe Subject O (Water and Waste Systems)Reportar un problema con esta pregunta
18. Al dar servicio a un tanque de residuos del lavabo, la manguera de drenaje se conecta y asegura al panel de servicio antes de abrir la válvula de drenaje con el fin de
- A.poder probar el soplador de vacío antes de vaciar el tanque
- B.evitar que el desinfectante de precarga se diluya con el agua de enjuague
- C.evitar que los residuos se derramen en la plataforma y sobre el personal✓ Respuesta
- D.impedir que entre aire exterior al tanque y reduzca su vacío
Los residuos del lavabo son un riesgo biológico, por lo que debe establecerse y asegurarse el camino cerrado entre el tanque y el carro de servicio antes de abrir cualquier válvula, y el técnico usa guantes y protección ocular. Tras el vaciado se enjuaga el tanque y se añade la cantidad de precarga o desinfectante que indica el manual de mantenimiento, sin sobrellenarlo.
Ref. QB-GBXUYRFuente: FAA-S-ACS-1 Aviation Mechanic Airman Certification Standards, Airframe Subject O (Water and Waste Systems)Reportar un problema con esta pregunta
Otros temas de este examen
Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Célula de la FAA (FAA-H-8083-31). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de CÉLULA; los exámenes escritos General y de Motopropulsor, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las tensiones de cable, las presiones de inflado, las cantidades de servicio, los límites de desgaste y los criterios de reparación salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, del manual de reparación estructural y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →