22 Preguntas de Práctica de Motores de turbina con Respuestas
Todas las preguntas de práctica de Motores de turbina del Examen de práctica de Motopropulsor (AMP) de Mecánico A&P de la FAA, con la respuesta correcta y una breve explicación.
Comenzar examen de práctica →1. En un motor de turbina de gas, la admisión, la compresión, la combustión y el escape ocurren
- A.de forma simultánea en una sola sección que los repite por ciclo
- B.de forma continua, pero solo en las secciones detrás del difusor
- C.de forma continua y simultánea en secciones separadas del motor✓ Respuesta
- D.de forma intermitente en una misma sección, un ciclo cada vez
La turbina de gas funciona con un ciclo Brayton abierto en el que cada evento tiene su propia sección, por lo que los cuatro ocurren a la vez y sin interrupción. El motor alternativo realiza los mismos cuatro eventos de forma intermitente en un mismo cilindro.
Ref. QB-QAKSFAFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), turbine engine theory of operationReportar un problema con esta pregunta
2. ¿En qué punto de un motor de turbina de gas alcanza el aire su presión más alta?
- A.En la entrada del compresor, donde el aire entra por primera vez
- B.En el difusor, en el conducto divergente delante de los quemadores✓ Respuesta
- C.En las toberas de turbina, justo delante de la primera rueda
- D.En la zona primaria del tubo de llama, en el frente de la llama
El difusor es un conducto divergente detrás del compresor: frena el aire de descarga de alta velocidad y la convierte en presión estática, por lo que la presión alcanza allí su máximo. Luego cae un poco en el quemador y baja mucho al atravesar la turbina.
Ref. QB-7TDMV9Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), diffuser and airflow through the engineReportar un problema con esta pregunta
3. En un motor turbofán de alto índice de derivación, ¿qué parte del empuje total produce el ventilador?
- A.Cerca del 50 por ciento, repartido con el flujo del núcleo
- B.Cerca del 20 por ciento, y el núcleo produce el resto
- C.Cerca del 80 por ciento, y el núcleo produce el resto✓ Respuesta
- D.Ninguna; el ventilador solo sobrealimenta el compresor
Un ventilador de alto índice acelera una masa de aire muy grande de forma moderada, que es la manera eficiente de generar empuje a velocidad subsónica, y aporta cerca del 80 por ciento del empuje total. Por eso el aire del ventilador da el mejor empuje inverso.
Ref. QB-PA8FA9Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), turbofan enginesReportar un problema con esta pregunta
4. En un motor turbohélice de turbina libre, la turbina de potencia se conecta al generador de gases mediante
- A.solo un enlace de aire, sin conexión mecánica entre ambos✓ Respuesta
- B.una caja reductora que une los dos rotores a un mismo eje
- C.un acoplamiento hidráulico que patina hasta el autosostén
- D.un acoplamiento estriado que mueve el compresor en ralentí
En una turbina libre el generador de gases mueve solo su propio compresor y una turbina separada aguas abajo es impulsada únicamente por el chorro de gases. Como la hélice no está unida mecánicamente al compresor, el arrancador mueve mucha menos masa y las velocidades se fijan por separado.
Ref. QB-ATFMDDFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), turboprop engines and free turbine arrangementsReportar un problema con esta pregunta
5. Comparado con un compresor de flujo axial que maneja el mismo caudal, el compresor centrífugo tiene
- A.mayor eficiencia máxima y una disposición multietapa más fácil
- B.mayor relación de presión por etapa pero mayor área frontal✓ Respuesta
- C.menor relación de presión por etapa pero menor área frontal
- D.menor área frontal y una menor demanda de potencia de arranque
El impulsor centrífugo lanza el aire hacia afuera y logra un gran aumento de presión en una sola etapa, además de ser robusto, pero la descarga radial ensancha el motor y complica el escalonamiento. El axial es delgado y más eficiente, pero exige muchas etapas y más potencia de arranque.
Ref. QB-SAAFTCFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), centrifugal and axial flow compressorsReportar un problema con esta pregunta
6. Los álabes guía de entrada variables y las válvulas de sangrado del compresor se instalan sobre todo para
- A.enfriar el aire de descarga antes de llegar a los quemadores
- B.reducir el ruido alisando el flujo del conducto de derivación
- C.elevar la relación de presión del compresor en el despegue
- D.evitar la pérdida ajustando el flujo a las rpm del rotor✓ Respuesta
A bajas rpm las etapas delanteras bombean más aire del que las traseras pueden pasar, lo que eleva el ángulo de ataque de los álabes. Los álabes variables reorientan el aire y las válvulas descargan el exceso, manteniendo el flujo y las rpm acordes durante el arranque y la aceleración.
Ref. QB-9T4A8CFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), compressor stall control, variable vanes and bleed valvesReportar un problema con esta pregunta
7. La entrada en pérdida del compresor de un motor de turbina es consecuencia directa de
- A.una mezcla demasiado rica que apaga el frente de llama
- B.una pérdida de holgura en las puntas de álabe a altas rpm
- C.un ángulo de ataque excesivo en los álabes del compresor✓ Respuesta
- D.un flujo de combustible excesivo que inunda los tubos de llama
Los álabes del compresor son perfiles aerodinámicos y entran en pérdida por la misma razón que un ala: el ángulo con que el aire incide se vuelve excesivo. Ocurre cuando el flujo y las rpm dejan de coincidir, con retumbos, temperatura de gases en alza y rpm fluctuantes.
Ref. QB-RAX4NBFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), compressor stall and surgeReportar un problema con esta pregunta
8. En la cámara de combustión de un motor de turbina, el aire que no participa en la combustión sirve para
- A.sellar los alojamientos de rodamientos frente al gas de combustión
- B.enriquecer la zona primaria hasta una relación aire-combustible útil
- C.girar los álabes de turbulencia que fijan el frente de llama
- D.enfriar los gases y centrar la llama lejos de las paredes del tubo✓ Respuesta
Solo cerca de una cuarta parte del aire que entra al tubo de llama arde; el resto pasa entre la carcasa y el tubo y vuelve a entrar por orificios aguas abajo. Ese aire secundario cubre la pared y baja la temperatura de unos 3,500 grados F a cerca de 1,500 grados F.
Ref. QB-4TBMC6Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), combustion section primary and secondary airflowReportar un problema con esta pregunta
9. Los álabes de la tobera de turbina delante de la primera rueda forman un paso convergente para
- A.aumentar la velocidad del gas y dirigirlo hacia los álabes✓ Respuesta
- B.bajar la temperatura del gas expandiéndolo antes de la rueda
- C.quitar el remolino que dejó la última fila de álabes móviles
- D.aumentar la presión del gas y frenarlo antes de los álabes
Un conducto convergente cambia presión por velocidad, así que el diafragma de tobera acelera el gas caliente y lo entrega a los álabes con el ángulo más eficaz. Quitar el remolino residual corresponde a los montantes del cono de escape, no a estos álabes.
Ref. QB-KA6FS5Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), turbine nozzle diaphragmReportar un problema con esta pregunta
10. Los álabes de turbina a veces llevan una banda en la punta con el fin de
- A.llevar aire de refrigeración desde el disco a la punta
- B.permitir una raíz más delgada en la fijación de abeto
- C.amortiguar la vibración y reducir la fuga de gas por la punta✓ Respuesta
- D.añadir masa al álabe para que resista mejor la fluencia
Las bandas contiguas se tocan y unen los álabes en un anillo, lo que amortigua la vibración, y además forman un sello que impide que el gas se escape por la punta sin trabajar. El costo es más peso en el radio mayor, así que el álabe se adelgaza en otras zonas.
Ref. QB-6NA83XFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), turbine blade constructionReportar un problema con esta pregunta
11. El alargamiento permanente de los álabes de turbina en servicio, llamado fluencia, se debe a
- A.la vibración por flujo desigual de un inyector desgastado
- B.el roce repetido de las puntas de álabe contra la carcasa
- C.picaduras de corrosión que adelgazan todo el perfil del álabe
- D.la carga centrífuga actuando junto con la alta temperatura✓ Respuesta
El álabe soporta una enorme tracción centrífuga mientras trabaja cerca del límite térmico de su aleación, y el metal bajo carga sostenida a alta temperatura se estira lenta y permanentemente. Como el estiramiento se acumula y no se revierte, limita la vida del álabe.
Ref. QB-P5GDNXFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), turbine blade growth and creepReportar un problema con esta pregunta
12. Las grietas por ruptura por esfuerzo en un álabe de turbina suelen presentarse como
- A.variaciones onduladas de espesor a lo largo del borde de salida
- B.picaduras someras y redondeadas agrupadas hacia el centro
- C.grietas capilares largas que corren paralelas al borde de ataque
- D.grietas capilares diminutas en ángulo recto con el borde de ataque✓ Respuesta
La ruptura por esfuerzo aparece como grietas finas que nacen en el borde de ataque o de salida y lo cruzan en ángulo recto, por lo general de un dieciseisavo de pulgada o más. La ondulación del perfil es la señal distinta de una deformación por sobretemperatura.
Ref. QB-5NXVVVFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), turbine blade inspection and stress rupture cracksReportar un problema con esta pregunta
13. Al rebajar un daño en un álabe de compresor, el rebaje debe hacerse
- A.en paralelo a la longitud del álabe, con radios amplios✓ Respuesta
- B.con una fresa rotativa gruesa, dejando la superficie sin pulir
- C.de forma transversal al álabe, en ángulo recto, y luego pulir
- D.como una muesca de fondo agudo limitada a la zona dañada
El daño se elimina con una lima fina trabajando a lo largo, dejando una depresión poco profunda de bordes bien redondeados que luego se afina con piedra abrasiva. Las marcas transversales y las esquinas agudas concentran esfuerzos y originan grietas.
Ref. QB-N553GWFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), blending of compressor blades and vanesReportar un problema con esta pregunta
14. ¿Qué grupo de factores influye más en la eficiencia térmica de un motor de turbina?
- A.Temperatura de entrada a turbina, relación de compresión y eficiencia✓ Respuesta
- B.Temperatura de entrada al compresor, poder calorífico e índice de derivación
- C.Relación de presión del motor, temperatura del aceite y velocidad de crucero
- D.Velocidad de escape, humedad ambiente y carga de la caja de accesorios
La eficiencia térmica es la parte del calor del combustible que se vuelve trabajo útil, y crece con la temperatura a la que se aporta el calor y con cuánto se comprime antes el aire. La eficiencia de los componentes cuenta porque cada pérdida se convierte en calor inútil.
Ref. QB-4NKJQUFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), turbine engine thermal efficiencyReportar un problema con esta pregunta
15. Si la temperatura del aire exterior sube con el motor a rpm constantes, el empuje de un motor de turbina
- A.se mantiene, porque el control de combustible lo compensa
- B.aumenta, porque el aire caliente pasa mejor por el compresor
- C.disminuye, porque la tobera se bloquea a menor velocidad
- D.disminuye, porque se reduce la masa de aire que bombea el motor✓ Respuesta
El empuje depende de la masa de aire acelerada por segundo, y el aire caliente es menos denso, así que a las mismas rpm pasan menos libras de aire. Ese mismo razonamiento explica por qué el empuje cae con la altitud y sube en días fríos.
Ref. QB-M5SQAVFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), factors affecting thrustReportar un problema con esta pregunta
16. La recuperación por impacto de aire en un turborreactor describe la velocidad a la que
- A.el conducto de entrada convierte en calor la velocidad de impacto
- B.el empuje perdido por la velocidad se recupera por presión de impacto✓ Respuesta
- C.el compresor recupera sus rpm nominales al cerrar una válvula de sangrado
- D.el motor recupera el empuje nominal al cerrar la válvula antihielo
El empuje neto cae al acelerar el avión, porque el aire que entra ya trae una velocidad que el motor no debe añadir. Al seguir subiendo la velocidad, la presión de impacto eleva el flujo y la presión lo bastante para compensar esa pérdida, y ahí ocurre la recuperación.
Ref. QB-3N88JTFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), effect of airspeed on thrust and ram recoveryReportar un problema con esta pregunta
17. Un motor de turbina alcanza su relación de presión nominal pero funciona más caliente de lo normal en ese ajuste. Esto indica con mayor probabilidad que el motor
- A.tiene un control que programa mezcla pobre en la aceleración
- B.tiene el ralentí ajustado más rico de lo que permite el manual
- C.ha perdido rendimiento por ensuciamiento o daño del compresor✓ Respuesta
- D.se comporta con normalidad a una temperatura ambiente alta
Una temperatura de gases alta para un parámetro de empuje dado es la señal clásica de un motor deteriorado o descalibrado: debe quemar más combustible para lograr la misma relación de presión. Álabes sucios o erosionados, fugas de sangrado y daño en la sección caliente lo causan.
Ref. QB-K5ED5UFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), causes of turbine engine performance lossReportar un problema con esta pregunta
18. Se produce un arranque colgado en un motor de turbina cuando el motor
- A.enciende pero no logra acelerar hasta el ralentí normal✓ Respuesta
- B.no enciende dentro del tiempo permitido tras dar combustible
- C.supera el límite de temperatura de gases durante el encendido
- D.acelera más allá del ralentí y se estabiliza sobre el límite
Un arranque colgado significa que hubo encendido pero el motor se quedó por debajo del ralentí, casi siempre porque el arrancador o la programación de combustible no bastan. La sobretemperatura al encender es un arranque caliente, y si no hay encendido se ventila el motor.
Ref. QB-2NVVCSFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), turbine engine starting, hot and hung startsReportar un problema con esta pregunta
19. ¿Qué material de marcado se acepta en piezas de turbina expuestas directamente al gas caliente?
- A.Una pasta antiagarrotante con cobre en franja fina
- B.Un lápiz de cera sobre una superficie limpia y seca
- C.Un lápiz de grafito blando, borrando la marca después
- D.Una aplicación ligera de tinte de trazado, o tiza común✓ Respuesta
El tinte de trazado aplicado con moderación, o la tiza, se permite en piezas del paso de gases como álabes, discos y tubos de llama; el lápiz de cera solo vale fuera del paso de gases. Los materiales con carbono, plomo, zinc o cobre atacan las aleaciones de la sección caliente.
Ref. QB-J533YSFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), marking materials for turbine engine partsReportar un problema con esta pregunta
20. Extraer aire de sangrado del compresor para servicios del avión, sin mover la palanca de potencia,
- A.eleva el empuje disponible y baja la presión de descarga del compresor
- B.reduce el empuje disponible y baja la temperatura de los gases
- C.reduce el empuje disponible y eleva la temperatura de los gases✓ Respuesta
- D.deja el empuje igual, pues el control de combustible reajusta el flujo
El aire tomado del compresor no llega a la turbina, así que queda menos flujo másico para generar empuje mientras se quema el mismo combustible con menos aire. El resultado es menos empuje y mayor temperatura de gases en la misma posición de palanca.
Ref. QB-3KA3JTFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), compressor bleed air and its effect on engine performanceReportar un problema con esta pregunta
21. El combustible de una unidad de potencia auxiliar de un avión se suministra normalmente desde
- A.un pequeño depósito por gravedad rellenado en cada repostaje
- B.el sistema de tanques principales del avión, con bomba de refuerzo✓ Respuesta
- C.un tanque auxiliar propio instalado en el compartimento de cola
- D.la bomba de combustible accionada por el motor más cercano
La unidad de potencia auxiliar toma combustible de los mismos tanques principales que los motores, casi siempre por una bomba de refuerzo hacia su control, lo que evita un tanque aparte. Es una pequeña turbina que da aire de sangrado para arrancar motores y energía eléctrica.
Ref. QB-J35WXSFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), auxiliary power unitsReportar un problema con esta pregunta
22. Antes de realizar una comprobación de ajuste de un motor de turbina, el técnico debe obtener
- A.la temperatura ambiente y la presión barométrica del campo✓ Respuesta
- B.la altitud de presión y el viento pronosticado para la próxima hora
- C.la altitud de densidad y el punto de rocío medido en el campo
- D.la temperatura ambiente y la presión barométrica al nivel del mar
Las curvas de ajuste se entran con las condiciones reales del aire en el motor, así que se toma la temperatura ambiente y la presión barométrica del campo, no la del nivel del mar, justo antes de la prueba. El avión se orienta contra el viento y no se ajusta con viento de cola ni con hielo.
Ref. QB-2KXQCSFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook - Powerplant (FAA-H-8083-32), turbine engine trimming proceduresReportar un problema con esta pregunta
Otros temas de este examen
Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Motopropulsor de la FAA (FAA-H-8083-32). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de MOTOPROPULSOR; los exámenes escritos General y de Célula, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las holguras de funcionamiento, los límites de compresión, los ángulos de calado del magneto, las separaciones de bujía, los límites de temperatura y presión, las cantidades de servicio y los intervalos de revisión general salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, de la hoja de datos del certificado de tipo y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →