22 Preguntas de Práctica de Combustible y dosificación de combustible con Respuestas
Todas las preguntas de práctica de Combustible y dosificación de combustible del Examen de práctica de Motopropulsor (AMP) de Mecánico A&P de la FAA, con la respuesta correcta y una breve explicación.
Comenzar examen de práctica →1. ¿Qué contiene la carga que entra al cilindro cuando la relación de mezcla de un motor alternativo es de 12:1?
- A.12 libras de aire por cada libra de combustible quemada✓ Respuesta
- B.12 libras de combustible por cada libra de aire quemada
- C.12 volúmenes de aire por cada volumen de combustible quemado
- D.12 por ciento de combustible en peso dentro de la carga total
Las relaciones de mezcla siempre se expresan en peso y nunca en volumen: 12:1 significa 12 libras de aire por cada libra de combustible, lo que también se escribe como una relación combustible/aire de 0.083. Una libra de combustible ocupa mucho menos espacio que una libra de aire, así que comparar volúmenes no serviría para dosificar.
Ref. QB-4V6D6SFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (fuel/air mixture ratios expressed by weight)Reportar un problema con esta pregunta
2. ¿Con qué fin se empobrece la mezcla hasta el rango de máxima economía, en lugar del de máxima potencia, durante el crucero?
- A.obtener la temperatura de culata más baja posible a esa potencia
- B.obtener la temperatura de combustión más elevada a esa potencia
- C.obtener la máxima potencia posible con esa apertura de mariposa
- D.obtener la menor tasa de consumo de combustible a esa potencia✓ Respuesta
El rango de máxima economía, con una relación combustible/aire de unos 0.060 a 0.065, es más pobre que el de máxima potencia, de unos 0.0725 a 0.080, y da el consumo específico más bajo, medido en libras de combustible por hora y por caballo. Empobrecer desde una mezcla rica eleva la temperatura de combustión, que alcanza su máximo cerca de la relación químicamente correcta de 15:1, de modo que empobrecer no enfría el motor.
Ref. QB-KCZ7KRFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (best power and best economy mixtures, specific fuel consumption)Reportar un problema con esta pregunta
3. ¿Qué es lo más probable que ocurra en un motor alternativo operado a alta potencia con una mezcla excesivamente pobre?
- A.funcionar frío, fallar el encendido y petardear en el escape
- B.ahogar los cilindros, enriquecer la mezcla y perder potencia
- C.ensuciar las bujías, funcionar áspero y perder potencia
- D.recalentarse, perder potencia y producir retroceso en la admisión✓ Respuesta
Una carga excesivamente pobre arde con lentitud y todavía está ardiendo cuando se abre la válvula de admisión, por lo que enciende la mezcla fresca del sistema de admisión y produce un retroceso. Esa misma mezcla pobre eleva la temperatura de los cilindros, favorece la detonación y reduce la potencia, mientras que una mezcla demasiado rica ensucia las bujías y puede producir petardeo en el escape.
Ref. QB-3VT2ZQFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (effects of excessively lean and rich mixtures)Reportar un problema con esta pregunta
4. Un carburador de flotador debe llevar control de mezcla porque, sin él, ¿qué ocurriría a medida que el avión asciende?
- A.el nivel de la cuba del flotador subiría durante el ascenso
- B.el venturi no podría dosificar por encima del crucero
- C.la mezcla se volvería demasiado rica al aumentar la altitud✓ Respuesta
- D.la mezcla se volvería demasiado pobre al aumentar la altitud
La densidad del aire disminuye al ascender, pero la presión diferencial que actúa sobre el combustible se mantiene casi igual, así que se entrega casi el mismo peso de combustible a un peso menor de aire y la mezcla se enriquece progresivamente. El control de mezcla, sea de aguja, de contrasucción o de válvula rotativa, reduce el caudal para corregirlo, y su posición de corte detiene por completo el combustible para parar el motor.
Ref. QB-PC384VFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (mixture control systems and idle cutoff)Reportar un problema con esta pregunta
5. (1) Un sangrado de aire principal obstruido hace que el motor funcione rico. (2) Un surtidor principal de dosificación obstruido hace que el motor funcione pobre. Respecto a las afirmaciones anteriores,
- A.solo la afirmación número 1 es verdadera
- B.las dos afirmaciones son verdaderas✓ Respuesta
- C.ninguna de las dos afirmaciones es cierta
- D.solo la afirmación número 2 es verdadera
El sangrado de aire principal admite aire en el conducto de combustible, lo emulsiona y empobrece la mezcla al aumentar el flujo de aire; si se obstruye, se pierde esa acción empobrecedora, pasa más combustible y el motor funciona rico. El surtidor principal es el orificio que limita el caudal de combustible, de modo que al obstruirse llega menos y el motor funciona pobre. Conducto de aire tapado, mezcla rica; conducto de combustible tapado, mezcla pobre.
Ref. QB-6VV2HUFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (main metering system, air bleed and metering jet)Reportar un problema con esta pregunta
6. Con la mariposa casi cerrada en ralentí, ¿desde dónde se descarga el combustible a la corriente de aire del carburador?
- A.del surtidor principal situado en la garganta del venturi
- B.de un surtidor de ralentí junto al borde de la mariposa✓ Respuesta
- C.de la boquilla de la bomba de aceleración sobre el venturi
- D.del surtidor del economizador, aguas abajo de la mariposa
En ralentí el flujo de aire por el venturi es tan pequeño que no genera la caída de presión necesaria para extraer combustible del surtidor principal, así que el combustible sale del surtidor de ralentí situado en la zona de baja presión junto al borde de la mariposa casi cerrada. Ese circuito tiene su propio sangrado de aire que emulsiona el combustible y deja de descargar cuando el surtidor principal empieza a fluir.
Ref. QB-NCQVWTFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (float-type carburetor idling system)Reportar un problema con esta pregunta
7. El sistema de aceleración de un carburador de flotador se instala para evitar ¿qué condición?
- A.una mezcla momentáneamente pobre al abrir de golpe la mariposa✓ Respuesta
- B.una mezcla momentáneamente pobre al cerrar de golpe la mariposa
- C.una mezcla permanentemente rica tras un ralentí prolongado
- D.una mezcla momentáneamente rica al abrir de golpe la mariposa
El flujo de aire responde casi de inmediato al abrir la mariposa, pero el combustible, más pesado, se retrasa, de modo que la carga se empobrece un instante y el motor titubea. La bomba de aceleración, de diafragma o de pistón y accionada por el movimiento de la mariposa, descarga una cantidad adicional de combustible durante la apertura rápida y restablece la relación correcta hasta que el sistema principal la alcanza.
Ref. QB-5VHQBTFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (accelerating system)Reportar un problema con esta pregunta
8. ¿En qué parte del rango de operación aporta combustible adicional el sistema economizador, o de enriquecimiento de potencia, de un carburador de flotador?
- A.en cualquier potencia, con el control de mezcla en rica plena
- B.solo en ralentí, con la mariposa apoyada en su tope de cierre
- C.a baja potencia, por debajo del 60 o el 70 por ciento de la nominal
- D.a alta potencia, por encima del 60 a 70 por ciento de la nominal✓ Respuesta
La válvula economizadora permanece cerrada por debajo de aproximadamente el 60 a 70 por ciento de la potencia nominal, de modo que el motor crucea con la mezcla pobre que fija el sistema principal. Al acercarse la mariposa a la apertura total, la válvula se abre por varillaje, por un fuelle de presión de admisión o por contrasucción, y el combustible añadido enfría los cilindros al evaporarse y ayuda a evitar la detonación a alta potencia.
Ref. QB-GCX73NFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (economizer or power enrichment system)Reportar un problema con esta pregunta
9. Después de parar el motor, gotea combustible por la boquilla de descarga de un carburador de flotador. ¿Cuál es la causa más probable?
- A.la válvula de aguja del flotador y su asiento no cierran bien✓ Respuesta
- B.el varillaje de la mariposa pasa de su tope de apertura
- C.el conducto del sangrado de aire principal está obstruido
- D.el tornillo de mezcla de ralentí está ajustado muy rico
La cuba mantiene el nivel de combustible ligeramente por debajo de la salida de la boquilla de descarga precisamente para que el combustible no pueda salir por sifón con el motor parado. Si la válvula de aguja y su asiento están desgastados o los mantiene abiertos alguna partícula, el combustible que entra eleva el nivel hasta derramarse por la boquilla, y la acción correcta es sustituir la aguja y el asiento, no retocar la mezcla ni el varillaje.
Ref. QB-YUR2GMFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (float chamber mechanism and carburetor troubleshooting)Reportar un problema con esta pregunta
10. El flotador de un carburador de flotador se perfora y se llena parcialmente de combustible. ¿Qué efecto tiene sobre el funcionamiento del carburador?
- A.el nivel de combustible baja y la mezcla se hace más rica
- B.el nivel de combustible sube y la mezcla se empobrece
- C.el nivel de combustible baja y la mezcla se empobrece
- D.el nivel de combustible sube y la mezcla se enriquece✓ Respuesta
Un flotador perforado pierde flotabilidad y se hunde, por lo que mantiene la válvula de aguja separada de su asiento más tiempo y el nivel de combustible de la cuba queda más alto de lo normal. Esa mayor altura de columna sobre la boquilla entrega más combustible para el mismo flujo de aire y la mezcla se enriquece, igual que cuando el nivel del flotador se ajusta demasiado alto; un nivel demasiado bajo empobrece la mezcla.
Ref. QB-467TRDFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (float level and its effect on mixture)Reportar un problema con esta pregunta
11. Con el motor caliente a temperaturas normales de operación y en ralentí, se lleva lentamente el control de mezcla hacia corte y el tacómetro muestra un aumento de unas 25 rpm antes de que el motor empiece a pararse. La mezcla de ralentí está
- A.demasiado rica y hay que empobrecerla en el ajuste de mezcla
- B.demasiado rica y hay que corregirla en el tope de ralentí
- C.correcta tal como está y no requiere ningún ajuste más✓ Respuesta
- D.demasiado pobre y hay que enriquecerla en el ajuste de mezcla
Un aumento momentáneo de unas 10 a 50 rpm al llevar el control de mezcla hacia corte indica que la mezcla de ralentí está bien ajustada, porque al quitar el ligero exceso de combustible la combustión mejora un instante antes de que se corte el caudal. Un aumento mayor significa que está demasiado rica y una caída inmediata sin subida significa que está demasiado pobre; la comprobación solo es válida con el motor a temperatura normal de aceite y culatas.
Ref. QB-MNCYBEFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (idle mixture check and adjustment)Reportar un problema con esta pregunta
12. El control automático de mezcla de un carburador de inyección a presión compensa los cambios de ¿qué magnitud?
- A.la presión de la cuba por la presión del aire de impacto
- B.la succión del venturi por la posición de la mariposa
- C.la densidad del combustible por su temperatura y su grado
- D.la densidad del aire por la altitud y la temperatura✓ Respuesta
El control automático de mezcla emplea un fuelle sellado y evacuado expuesto al aire de entrada del carburador, de modo que detecta directamente la densidad del aire. Cuando la densidad cae al ganar altitud o al subir la temperatura, el fuelle se expande y reduce la fuerza de dosificación, recortando el caudal para mantener la relación correcta; no responde a la presión de la cuba, porque un carburador de presión no tiene cuba ventilada, ni a los cambios de succión del venturi por la mariposa.
Ref. QB-36UFKCFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (pressure injection carburetor automatic mixture control)Reportar un problema con esta pregunta
13. En un carburador de inyección a presión, la fuerza de dosificación de aire que posiciona la válvula de combustible se produce por la diferencia entre ¿qué dos presiones?
- A.la presión atmosférica y la del colector en el cuerpo de mariposa
- B.la presión de la cuba del flotador y la de la boquilla principal
- C.la presión del aire de impacto y la succión del venturi de refuerzo✓ Respuesta
- D.la presión de combustible dosificado y la de no dosificado
La unidad reguladora está dividida en cámaras por diafragmas: una cámara de aire recibe la presión de impacto y la siguiente la succión del venturi auxiliar, y la diferencia entre ambas sobre el diafragma de aire constituye la fuerza de dosificación de aire. Esa fuerza abre o cierra la válvula de combustible para admitirlo en proporción al flujo de aire, razón por la cual este carburador no necesita cuba ventilada ni succión en la boquilla.
Ref. QB-KNZM6DFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (pressure injection carburetor regulator unit and air metering force)Reportar un problema con esta pregunta
14. En un sistema de inyección de combustible de flujo continuo, ¿qué hace el divisor de flujo cuando el control de mezcla se coloca en corte?
- A.ventea cada línea de boquilla a la atmósfera por un orificio
- B.devuelve el combustible dosificado al tanque por un retorno
- C.mantiene presión residual en las boquillas para cebarlas
- D.corta el suministro de combustible a las líneas de boquilla✓ Respuesta
El divisor de flujo mantiene el combustible dosificado bajo presión, lo reparte por igual a los cilindros en ralentí y, en la posición de corte, su válvula con resorte asienta y cierra las líneas individuales de las boquillas, lo que da un corte de combustible positivo al parar. Por encima de ralentí la válvula queda totalmente abierta y la distribución pasa a depender de las propias boquillas.
Ref. QB-26G5EBFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (continuous-flow fuel injection flow divider)Reportar un problema con esta pregunta
15. Varias boquillas de descarga de un sistema de inyección de flujo continuo se obstruyen parcialmente. ¿Qué indica el instrumento de flujo de combustible en cabina?
- A.más alto de lo normal, porque mide la presión en las boquillas✓ Respuesta
- B.más bajo de lo normal, porque mide el caudal real que pasa
- C.más bajo de lo normal, porque el caudal de la bomba ha caído
- D.normal, porque el instrumento mide la presión de la bomba
El instrumento rotulado como flujo de combustible en un sistema de inyección de flujo continuo es en realidad un manómetro que mide la presión en el divisor de flujo o en la línea de boquillas y está calibrado en libras por hora o galones por hora. Una restricción aguas abajo eleva esa presión, así que la indicación sube mientras el combustible realmente entregado baja, y suele acompañarse de marcha áspera y temperaturas de gases de escape y de culata desiguales.
Ref. QB-JNNAZBFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (fuel injection flow indication and nozzle troubleshooting)Reportar un problema con esta pregunta
16. La bomba accionada por el motor de un sistema de inyección de flujo continuo es de desplazamiento positivo y su caudal aumenta con las rpm. Por eso el sistema debe incluir además ¿qué?
- A.un sangrado de aire en cada boquilla que fije la caída
- B.un venturi en el cuerpo de mariposa que cree la fuerza
- C.un circuito de retorno y una válvula de alivio de presión✓ Respuesta
- D.una cuba ventilada con aguja que fije el nivel del combustible
Una bomba de desplazamiento positivo entrega un volumen fijo por revolución sin importar lo que el motor necesite, así que el exceso debe manejarse con un conducto de recirculación de orificio ajustable y una válvula de alivio que devuelve combustible a la entrada. El combustible que llega a la bomba pasa por un separador de vapor que lo devuelve al tanque, y una válvula de retención permite que la bomba de refuerzo puentee la bomba del motor para el arranque.
Ref. QB-Z55T8AFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (continuous-flow injection engine-driven pump and vapor separator)Reportar un problema con esta pregunta
17. ¿Por qué un sistema de inyección de flujo continuo está prácticamente libre del hielo por vaporización de combustible que sí afecta a un carburador de flotador?
- A.el combustible sale ya como vapor y no absorbe calor adicional
- B.el combustible se dosifica por presión y no se usa un venturi
- C.el combustible se descarga en los puertos de admisión, tras la mariposa✓ Respuesta
- D.el combustible se precalienta en el inyector antes de dosificarse
En un carburador el combustible se vaporiza aguas arriba, en la zona del venturi y la mariposa, y el calor que absorbe puede bajar la temperatura local lo suficiente para congelar la humedad sobre la mariposa y la boquilla incluso en un día templado. La inyección de flujo continuo pulveriza el combustible en el conducto de admisión de cada culata, aguas abajo de la mariposa, donde el calor del motor compensa esa caída, y por eso se citan como ventajas la mejor distribución y la ausencia de hielo por vaporización.
Ref. QB-HNAYTAFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (advantages of fuel injection over carburetion)Reportar un problema con esta pregunta
18. El control de combustible de un motor de turbina programa la rapidez con que puede aumentar el caudal cuando se avanza rápido la palanca de potencia. ¿Qué evita principalmente?
- A.un exceso de combustible, que puede provocar pérdida del compresor y sobretemperatura✓ Respuesta
- B.una falta de combustible, que puede elevar bruscamente la temperatura del aceite
- C.una falta de combustible, que puede embalar el compresor y provocar su bombeo
- D.un exceso de combustible, que puede carbonizar las boquillas y deformar el cono de rociado
Si el combustible aumenta más deprisa de lo que el compresor puede acompañar con aire, la cámara funciona muy rica y puede producirse pérdida en el compresor, sobretemperatura de turbina o apagado por exceso de riqueza. Las leyes de aceleración y deceleración mantienen el caudal entre esos límites y el de apagado por mezcla pobre, y para ello el control detecta las rpm, el ángulo de la palanca, la temperatura y presión del aire de entrada y la presión de descarga del compresor o de la cámara.
Ref. QB-Y5SF39Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (turbine fuel control acceleration and deceleration schedules)Reportar un problema con esta pregunta
19. En un sistema de control digital de plena autoridad, ¿qué ocurre normalmente si falla uno de los dos canales de la unidad electrónica de control?
- A.la tripulación dosifica el combustible con la palanca
- B.el segundo canal toma el mando y el motor sigue operando✓ Respuesta
- C.el motor queda limitado a ralentí hasta cambiar la unidad
- D.el motor pasa a un control hidromecánico de reserva
La unidad electrónica de un sistema de plena autoridad tiene dos canales independientes, uno al mando y otro en reserva, que comparan datos de forma continua mediante lógica de comunicación cruzada, así que un fallo en el canal activo traspasa el mando al otro sin alterar el funcionamiento del motor. Un sistema de plena autoridad no lleva respaldo hidromecánico, y eso lo distingue del control hidromecánico con unidad electrónica, en el que la electrónica solo ajusta al control hidromecánico.
Ref. QB-GNXMN9Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (electronic engine controls and full authority digital engine control)Reportar un problema con esta pregunta
20. En un motor de turbina que usa boquillas dúplex, a caudal máximo cerca del 90 por ciento del combustible pasa por ¿qué?
- A.los orificios primarios, que fluyen en todo el rango útil
- B.los orificios secundarios, que abre la válvula presurizadora✓ Respuesta
- C.los orificios primarios, tras cerrar la válvula de drenaje
- D.los orificios secundarios, solo en el arranque del motor
Una boquilla dúplex tiene orificios primarios y secundarios alimentados por colectores separados, y una válvula presurizadora o divisora decide cuál se usa. Todo el combustible pasa por el primario durante el arranque y a bajos caudales para pulverizar bien a baja presión, y al aumentar el caudal se abre el secundario, que a flujo máximo lleva cerca del 90 por ciento del total.
Ref. QB-XZF98VFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (duplex fuel nozzles and fuel pressurizing valve)Reportar un problema con esta pregunta
21. ¿Por qué se requiere una válvula de derivación en un sistema de combustible que emplea un filtro de micrones?
- A.el elemento retiene agua que debe drenarse durante el vuelo
- B.el elemento no resiste la presión plena de descarga de la bomba
- C.el elemento se obstruye pronto y el flujo no debe cortarse✓ Respuesta
- D.el elemento debe lavarse a contracorriente durante el vuelo
El elemento de celulosa de micrones retiene partículas muy pequeñas, del orden de 10 a 25 micrones, y además absorbe agua, lo que lo convierte en el más propenso a obstruirse de los filtros habituales. Por eso la válvula de derivación deja pasar combustible sin filtrar al motor en lugar de permitir que se corte el suministro, y un presostato diferencial suele encender un aviso en cabina de que la derivación es inminente.
Ref. QB-EHA4NUFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (fuel filters, micron filter and bypass provisions)Reportar un problema con esta pregunta
22. ¿Cuál es la finalidad del calentador de combustible en el sistema de un motor de turbina?
- A.evitar que se formen vapores en las líneas de alta presión
- B.elevar la temperatura para mejorar la pulverización
- C.evitar que se forme hielo en el elemento del filtro principal✓ Respuesta
- D.vaporizar el combustible antes de la unidad dosificadora
El agua contenida en el combustible se congela y se acumula sobre el elemento filtrante siempre que el combustible del tanque está en el punto de congelación o por debajo, y un filtro obstruido puede cortar la alimentación o forzar la derivación del sistema. El calentador es un intercambiador que usa aire de sangrado o aceite del motor, se opera de forma intermitente a mano o por termostato, y también sirve para deshelar el hielo ya formado en la malla.
Ref. QB-WZ4X2UFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Engine Fuel and Fuel Metering Systems (fuel heater and fuel filter icing)Reportar un problema con esta pregunta
Otros temas de este examen
Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Motopropulsor de la FAA (FAA-H-8083-32). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de MOTOPROPULSOR; los exámenes escritos General y de Célula, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las holguras de funcionamiento, los límites de compresión, los ángulos de calado del magneto, las separaciones de bujía, los límites de temperatura y presión, las cantidades de servicio y los intervalos de revisión general salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, de la hoja de datos del certificado de tipo y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →