22 Preguntas de Práctica de Sistemas de lubricación del motor con Respuestas

1. 1. Además de reducir la fricción entre las piezas móviles, ¿qué otro conjunto de funciones cumple el aceite en un motor alternativo?

   • A.Enfría el motor, sella los segmentos contra la pared del cilindro, limpia arrastrando partículas al filtro, amortigua cargas de choque y evita la corrosión✓ Respuesta
   • B.Enfría el motor, sella el respiradero del cárter, limpia quemando los depósitos del cilindro, amortigua el asiento de válvulas y evita la detonación
   • C.Enfría el motor, sella los vástagos de válvula en sus guías, disuelve la carbonilla ya formada, amortigua cargas de choque y evita la corrosión
   • D.Enfría el motor, sella los segmentos, neutraliza químicamente los ácidos del cárter, amortigua la vibración torsional y eleva el octanaje

   El aceite cumple cinco funciones además de reducir la fricción: se lleva el calor de los cojinetes y de la cara inferior del pistón, completa el sello de gases entre los segmentos y la pared del cilindro, limpia manteniendo las partículas en suspensión hasta el filtro, amortigua las cargas de choque de la combustión sobre los cojinetes y, con su película residual, evita la corrosión. El aceite dispersa partículas pero no disuelve depósitos ya formados, ni influye en el octanaje ni en la detonación.

   Ref. QB-2XB2RYFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (functions of engine oil)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. ¿Qué factor influye más en la viscosidad del aceite de un motor en servicio?

   • A.La temperatura del aceite, porque la viscosidad cae mucho al calentarse✓ Respuesta
   • B.La cantidad de aceite del cárter, porque un cárter lleno recircula menos
   • C.La presión del sistema, porque la presión compacta las moléculas del aceite
   • D.El régimen del motor, porque a alto rpm la bomba cizalla más el aceite

   La viscosidad es la resistencia a fluir y depende sobre todo de la temperatura: al calentarse el aceite se afina y al enfriarse se espesa. Por eso la presión de aceite es alta con el motor frío y por eso el grado se elige según el clima y la temperatura de trabajo. El cizallamiento de la bomba, la presión del sistema y la cantidad del cárter no la alteran de forma comparable.

   Ref. QB-HE6V5YFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (viscosity and temperature)Reportar un problema con esta pregunta

3. 3. ¿Qué le indica al mecánico un índice de viscosidad alto?

   • A.Su viscosidad cambia poco dentro de un amplio rango de temperaturas✓ Respuesta
   • B.Ha sido refinado a una calidad mayor que otro aceite del mismo grado
   • C.Su viscosidad basta para proteger los cojinetes con la carga máxima
   • D.Se espesa al calentarse, lo que mantiene la película en el cilindro

   El índice de viscosidad expresa el ritmo con que la viscosidad cambia al cambiar la temperatura; un índice alto significa poca variación en un rango amplio: el aceite circula en frío y conserva la película en caliente. No mide la calidad, y ningún aceite se espesa al calentarse.

   Ref. QB-ZWYPJXFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (viscosity index)Reportar un problema con esta pregunta

4. 4. Un envase de aceite de aviación está marcado W100. ¿Qué indica la letra W?

   • A.Es un aceite mineral puro con un depresor del punto de fluidez
   • B.Es un aceite sintético aprobado para turbinas y motores de pistón
   • C.Es un aceite de invierno para arranques con temperaturas bajo cero
   • D.Es un aceite disperso sin cenizas de viscosidad similar al grado 100✓ Respuesta

   En las designaciones de aceite de aviación, una W delante del número indica aceite disperso sin cenizas, y el número es el grado comercial de viscosidad. Se confunde con el sistema SAE del automóvil, donde la W después del número (20W) indica grado de invierno; son convenciones distintas.

   Ref. QB-ME8VN3Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (oil classification and ashless dispersant designation)Reportar un problema con esta pregunta

5. 5. Un motor de cilindros opuestos recién revisado vuelve al servicio. ¿Qué práctica de lubricación es correcta?

   • A.Rodar el motor con aceite mineral puro y cambiar a disperso sin cenizas cuando se estabilice el consumo✓ Respuesta
   • B.Rodar el motor con una mezcla de aceite mineral y disperso, y luego llenarlo con aceite sintético de turbina
   • C.Rodar el motor con el aceite de conservación de fábrica y dejarlo hasta la primera inspección anual
   • D.Rodar el motor con aceite disperso sin cenizas, cuyos aditivos asientan antes los segmentos y suspenden el desgaste

   Los motores nuevos, recién revisados o con cilindros nuevos se ruedan con aceite mineral puro, porque el disperso sin cenizas puede retrasar el asentamiento de segmentos y elevar el consumo. Cuando el consumo se estabiliza se drena (no se mezcla) y se pasa a aceite disperso, con un primer cambio temprano y revisión del filtro en busca de lodos. Los motores turboalimentados son la excepción y usan disperso desde el principio; el sintético de turbina nunca va en un motor de pistón.

   Ref. QB-4X2Q33Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (break-in with straight mineral oil; changing to ashless dispersant oil)Reportar un problema con esta pregunta

6. 6. ¿En qué se diferencia un sistema de lubricación de cárter seco de uno de cárter húmedo?

   • A.El aceite llega a los cojinetes como niebla desde el respiradero del cárter y no por bomba
   • B.El aceite se guarda en la caja de accesorios y vuelve a los cojinetes por gravedad
   • C.El aceite se lleva en un depósito independiente y las bombas de recuperación lo devuelven a ese depósito✓ Respuesta
   • D.El aceite se lleva en el cárter y una bomba lo traslada entre los cárteres delantero y trasero

   El motor de cárter húmedo guarda el aceite en el cárter; el de cárter seco lo guarda en un depósito externo y las bombas de recuperación, con su tubería, devuelven allí el aceite que se acumula en el motor. Los radiales y las turbinas usan cárter seco porque el aceite se junta en varios puntos, hace falta una reserva grande para refrigerar y el cárter húmedo inunda el motor en vuelo invertido. Todo motor de avión se lubrica a presión, o a presión y salpicadura; nunca solo por salpicadura.

   Ref. QB-KEVHG2Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (wet sump and dry sump systems)Reportar un problema con esta pregunta

7. 7. ¿Por qué la capacidad de la bomba de recuperación supera a la de la bomba de presión en un sistema de cárter seco?

   • A.El aceite recuperado viene espumado y con aire, por lo que ocupa más volumen que el que envía la bomba de presión✓ Respuesta
   • B.La bomba de recuperación gira más despacio que la de presión y debe desplazar más por vuelta
   • C.El aceite recuperado está más frío y es más denso, así que hace falta una bomba mayor para el mismo peso
   • D.La bomba de recuperación también alimenta el regulador de la hélice y el control del turbocompresor

   El aceite que vuelve de los cojinetes ha sido batido por las piezas giratorias y lleva aire arrastrado, de modo que el mismo peso ocupa mucho más volumen. Por eso los elementos de recuperación deben tener más capacidad que el de presión; si no, el aceite se acumularía en el motor más rápido de lo que se devuelve al depósito. El aceite recuperado sale más caliente, no más frío.

   Ref. QB-3XPCWZFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (scavenge pump capacity)Reportar un problema con esta pregunta

8. 8. Al aumentar las holguras de los cojinetes por desgaste normal, ¿qué ocurre en el sistema de lubricación a un régimen dado?

   • A.El caudal de la bomba se mantiene y vuelve menos aceite a su entrada por la válvula de descarga✓ Respuesta
   • B.El caudal de la bomba cae mucho, porque los engranajes no cubren la holgura mayor
   • C.El caudal de la bomba se mantiene y vuelve más aceite a su entrada por la válvula
   • D.El caudal de la bomba sube solo, porque la válvula nota la caída y ordena más flujo

   La bomba de aceite accionada por el motor es de desplazamiento positivo, así que a un régimen dado entrega prácticamente el mismo volumen sea cual sea el estado del motor. Unas holguras mayores dejan pasar más de ese caudal fijo por el motor, de modo que la válvula de descarga devuelve menos aceite a la entrada para sostener la presión ajustada. La bomba no detecta el desgaste ni aumenta su caudal.

   Ref. QB-PEXHZ5Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (oil pump and pressure relief valve operation)Reportar un problema con esta pregunta

9. 9. ¿Dónde se instala la válvula de descarga de presión de aceite y qué hace?

   • A.Entre el filtro y la línea de retorno al depósito, devolviendo allí el aceite sin filtrar si se obstruye
   • B.Entre la bomba y el sistema interno del motor, desviando el aceite sobrante a la entrada de la bomba✓ Respuesta
   • C.Entre la bomba de recuperación y el radiador, manteniendo presión en el núcleo del radiador
   • D.Entre el depósito y la entrada de la bomba, purgando el aire del aceite antes de que llegue

   La válvula queda aguas abajo de la bomba y aguas arriba de los conductos internos del motor, y actúa como válvula reguladora: cuando el caudal supera lo que el sistema necesita, se abre y devuelve el sobrante a la entrada de la bomba, manteniendo la presión dentro de límites. Como una bomba de desplazamiento positivo elevaría la presión sin límite al subir el régimen, es normal que en crucero pase algo de aceite por esta válvula.

   Ref. QB-6XRCE5Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (oil pressure relief valve)Reportar un problema con esta pregunta

10. 10. Un mecánico debe ajustar la presión de aceite del motor. ¿Qué procedimiento es correcto?

    • A.Con el motor frío y parado, girar el tornillo de ajuste en sentido antihorario para subir el valor
    • B.Con el aceite a temperatura de operación y el motor en marcha, girar el tornillo en sentido horario para subirla✓ Respuesta
    • C.Con el motor frío en marcha, girar el tornillo de ajuste en sentido horario para bajar la presión
    • D.Con el aceite a temperatura de operación y el motor a potencia de despegue, añadir arandelas al muelle

    La presión se ajusta con el aceite a temperatura normal de operación y el motor girando al régimen que fija el manual, tras comprobar que el aceite del motor es del grado correcto, porque el aceite frío o de viscosidad inadecuada da una lectura falsa. Girar el tornillo en sentido horario aumenta la tensión del muelle y sube la presión; en sentido antihorario la baja. La contratuerca se afloja antes y se reaprieta después de cada ajuste, y el valor buscado sale de los datos de mantenimiento vigentes.

    Ref. QB-MFWBNBFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (adjusting oil pressure)Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. ¿Qué ocurre cuando el elemento de un filtro de aceite de flujo total se obstruye por completo?

    • A.Se abre la válvula de derivación y llega aceite sin filtrar a los cojinetes✓ Respuesta
    • B.Se corta la sección fusible de la bomba y el motor queda con lubricación por salpicadura
    • C.Se abre la válvula de derivación y el aceite vuelve al depósito hasta el cambio
    • D.Se corta el flujo a los cojinetes y el presostato de baja para el motor

    En un sistema de flujo total todo el aceite pasa por el filtro camino de los cojinetes, por lo que la carcasa lleva una válvula de derivación. Si el elemento se obstruye, o si el aceite frío y espeso no lo atraviesa, la presión diferencial abre la derivación y el aceite sin filtrar sigue hacia los cojinetes, porque aceite sucio daña mucho menos que la falta de aceite. Hallar la derivación abierta obliga a inspeccionar el elemento, no indica que el flujo se cortara.

    Ref. QB-5Y3H8CFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (full-flow filter bypass valve)Reportar un problema con esta pregunta

12. 12. En un radiador de aceite con válvula de control de flujo, ¿qué recorrido sigue el aceite frío?

    • A.Entra directo a los cojinetes, evitando el depósito y la válvula de descarga
    • B.Pasa primero por los tubos del núcleo para que el elemento térmico abra antes
    • C.Vuelve a la bomba de recuperación y circula otra vez hasta alcanzar la temperatura
    • D.Rodea el núcleo por la camisa anular de derivación y va al depósito sin enfriarse✓ Respuesta

    La válvula de control de flujo, o termostática, del radiador detecta la temperatura del aceite y elige el camino. El aceite frío rodea el núcleo por la camisa anular de derivación, así no se enfría más y se calienta pronto; al subir la temperatura el elemento térmico se dilata, cierra la salida de la camisa y obliga a todo el aceite a pasar por los tubos del núcleo, donde el aire que los atraviesa se lleva el calor.

    Ref. QB-KFJZFAFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (oil cooler flow control valve)Reportar un problema con esta pregunta

13. 13. Las normas federales de aeronavegabilidad exigen que el depósito de aceite de una instalación con motor alternativo tenga un espacio de expansión de al menos, ¿cuánto?

    • A.El diez por ciento de la capacidad del depósito o medio galón, lo que sea menor
    • B.El dos por ciento de la capacidad, igual que un depósito de reserva no conectado
    • C.El cinco por ciento de la capacidad o un cuarto de galón, según permita el depósito
    • D.El diez por ciento de la capacidad del depósito o medio galón, lo que sea mayor✓ Respuesta

    El 14 CFR 25.1013 exige que el depósito de aceite de un motor alternativo tenga un espacio de expansión no menor que el mayor entre el diez por ciento de su capacidad y medio galón; el de una turbina requiere el diez por ciento, y un depósito de reserva no conectado a un motor, el dos por ciento. La norma también exige que sea imposible llenar ese espacio por descuido en tierra, ya que el aceite necesita sitio para dilatarse y espumar al calentarse.

    Ref. QB-4YQ63BFuente: 14 CFR 25.1013(a) — oil tank expansion spaceReportar un problema con esta pregunta

14. 14. ¿Para qué sirve el pozo acelerador de temperatura, o depósito interior, de algunos tanques de aceite?

    • A.Guarda una reserva de aceite para abanderar la hélice tras una parada del motor en vuelo
    • B.Atrapa agua y sedimentos en el fondo del depósito para poder drenarlos antes del vuelo
    • C.Reduce el volumen de aceite que circula en el calentamiento para que llegue antes a su temperatura✓ Respuesta
    • D.Hace girar el aceite de retorno contra la pared del depósito para que el aire arrastrado se separe

    El pozo es un compartimento interior unido a la salida del depósito, de modo que solo circula el aceite que contiene durante el calentamiento. Al mover menos cantidad, el aceite alcanza antes su temperatura de trabajo en una mañana fría y, si hay dilución de aceite, solo hay que diluir el de ese pozo. Separar el aire corresponde a la línea de retorno tangencial y a los deflectores del depósito, no al pozo.

    Ref. QB-JF7PA9Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (hopper tank / temperature accelerating well)Reportar un problema con esta pregunta

15. 15. ¿Por qué las turbinas emplean un aceite sintético de viscosidad mucho menor que el de un motor alternativo?

    • A.Los cojinetes de turbina trabajan más fríos que los de pistón y nunca precisan película gruesa
    • B.Los rotores giran sobre cojinetes de bolas y rodillos, que piden una película fina que fluya en frío✓ Respuesta
    • C.El aceite de turbina se consume al pasar por los cojinetes y uno fino limita ese gasto
    • D.El aceite de turbina también actúa como fluido hidráulico del control de combustible

    El rotor de una turbina va sobre cojinetes antifricción de bolas y rodillos, sin piezas alternativas ni holguras grandes, así que basta una película fina; ese aceite debe seguir fluyendo en un arranque en frío y resistir la coquización en caliente. El motor alternativo necesita un aceite mucho más pesado por sus holguras amplias, sus cojinetes de deslizamiento y sus altas presiones. Los cojinetes de turbina trabajan más calientes, no más fríos, y su aceite no es el fluido del control de combustible.

    Ref. QB-3YCUV9Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (turbine engine lubricants)Reportar un problema con esta pregunta

16. 16. ¿Cuál es la función de la cámara de reposo, o bandeja desaireadora, del depósito de aceite de una turbina?

    • A.Guardar una reserva de aceite para volver a arrancar el motor tras una parada en vuelo
    • B.Calentar el aceite de retorno con aire de sangrado para no ahogar la bomba en frío
    • C.Decantar el agua y los sedimentos del aceite de retorno para drenarlos en cada servicio programado
    • D.Separar el aire arrastrado en el aceite recuperado antes de volver a la bomba de presión✓ Respuesta

    El aceite recuperado vuelve al depósito muy aireado. La cámara de reposo, o bandeja desaireadora, le da tiempo y superficie para que el aire arrastrado se libere y salga por el venteo, de modo que la bomba de presión aspire aceite y no espuma. Alimentar aceite aireado a los cojinetes daría presión errática y una película pobre en los surtidores.

    Ref. QB-HFUB58Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (turbine oil tank deaerator)Reportar un problema con esta pregunta

17. 17. ¿Cuál es la finalidad principal del intercambiador de calor combustible-aceite de una turbina?

    • A.Calentar el combustible para que los cristales de hielo no obstruyan su filtro, enfriando el aceite
    • B.Enfriar el aceite del motor y, de paso, templar el combustible para evitar hielo en el filtro✓ Respuesta
    • C.Mantener el control de combustible a temperatura fija para que su dosificación no varíe
    • D.Subir rápido la temperatura del aceite tras el arranque hasta su viscosidad de trabajo

    El enfriador combustible-aceite es un radiador de aceite que usa como medio refrigerante el combustible camino del motor, así que su finalidad principal es enfriar el aceite; templar el combustible para que el hielo no obstruya su filtro es un efecto secundario útil. Una válvula termostática permite que el aceite lo evite cuando no hace falta enfriar, y esa derivación por muelle también abre si el enfriador se abolla u obstruye.

    Ref. QB-2YZGQ8Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (fuel-oil heat exchanger)Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. ¿Dónde están los filtros de última oportunidad de una turbina y por qué importan?

    • A.En la línea de venteo antes del desaceitador; se limpian en cada servicio programado de aceite
    • B.Después de las bombas de recuperación y antes del radiador; se revisan en cada cambio
    • C.En la caja de accesorios antes de la bomba de presión; se desmontan y lavan siempre
    • D.En cada cojinete, justo antes del surtidor; solo se alcanzan con el motor desarmado✓ Respuesta

    Los filtros de última oportunidad son mallas finas montadas en cada cojinete, justo antes del surtidor de orificio fijo, y su misión es retener cualquier partícula capaz de taponar ese orificio. No son accesibles para limpieza rutinaria: solo se llega a ellos con el motor desarmado, por lo que uno obstruido suele descubrirse al investigar un fallo de cojinete.

    Ref. QB-RFBPBGFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (last-chance filters and oil jets)Reportar un problema con esta pregunta

19. 19. Un detector magnético de partículas retirado de la línea de recuperación de una turbina presenta una pelusa metálica gris clara. ¿Qué indica y qué debe hacer el mecánico?

    • A.Restos no ferrosos del radiador; cambiar el radiador y tomar una muestra de aceite
    • B.Circuito del detector en corto; cambiar el detector y no atender al material hallado
    • C.Desgaste normal; limpiar el detector, montarlo, frenarlo con alambre y seguir en servicio✓ Respuesta
    • D.Fallo de cojinete; hay que desmontar el motor y lavar todo el sistema de aceite antes de volar

    El detector magnético solo atrae partículas ferrosas, y una pequeña cantidad de pelusa fina o pasta gris es producto del desgaste normal. Lo que obliga a investigar el origen antes de volar son virutas, astillas o escamas. Ante la pelusa, lo correcto es limpiar el detector, montarlo con junta nueva si procede, frenarlo con alambre y seguir en servicio.

    Ref. QB-9YGUWGFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (magnetic chip detectors)Reportar un problema con esta pregunta

20. 20. ¿Cuál es la limitación de un análisis espectrométrico de aceite tomado por primera vez de un motor?

    • A.La primera muestra sale alta en todos los metales por los restos del montaje en el aceite
    • B.La primera muestra por sí sola no da tendencia ni permite pronosticar el estado del motor✓ Respuesta
    • C.La primera muestra solo mide metales no ferrosos y el hierro queda sin evaluar
    • D.La primera muestra no detecta hierro ni cromo hasta pasado el periodo de rodaje

    El análisis espectrométrico informa de metales de desgaste en partes por millón, y su valor está en la tendencia que forman muestras sucesivas tomadas a intervalos regulares. Una primera muestra fija una referencia pero no tiene con qué compararse, así que no permite un pronóstico fiable del estado del motor; por eso el programa debe empezar con el motor nuevo y seguir toda su vida.

    Ref. QB-K46F5NFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (spectrometric oil analysis)Reportar un problema con esta pregunta

21. 21. El manómetro de aceite de un motor alternativo oscila mucho entre cero y la presión normal. ¿Cuál es la causa más probable?

    • A.Un filtro de flujo total parcialmente obstruido que mantiene abierta la derivación
    • B.Un núcleo de radiador restringido que desvía el aceite por la camisa anular
    • C.Un muelle de la válvula de descarga roto o débil que hace vibrar la válvula✓ Respuesta
    • D.Un aceite de grado más pesado que el indicado por los datos de mantenimiento

    Una oscilación amplia y rápida entre cero y lo normal es la señal clásica de una válvula de descarga que ya no se mantiene en su asiento, casi siempre por un muelle roto o debilitado, de modo que abre y cierra de forma errática en vez de regular. Un filtro obstruido, un aceite más pesado o un radiador restringido alteran de forma estable el nivel de presión o la temperatura, pero no producen esa fluctuación.

    Ref. QB-3MY9JMFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (oil pressure troubleshooting)Reportar un problema con esta pregunta

22. 22. Un motor de cilindros opuestos consume aceite en exceso y no se hallan fugas externas. ¿Qué condición encaja mejor con ese hallazgo?

    • A.Unas guías de válvula gastadas que dejan pasar aceite al cilindro por los vástagos✓ Respuesta
    • B.Un núcleo de radiador parcialmente obstruido que eleva la temperatura en crucero
    • C.Un bulbo de temperatura flojo que indica menos que la temperatura real
    • D.Una válvula de descarga ajustada unos psi por encima de lo que fija el manual

    Si el aceite desaparece sin fuga externa, se está quemando en los cilindros, y unas guías de válvula gastadas son una causa principal: la presión bajo la guía succiona aceite por el vástago hacia la cámara de combustión. De hecho, el consumo alto de aceite es la mejor indicación aislada de guías gastadas. Los otros caminos internos son los segmentos desgastados y, en motores radiales o invertidos, el aceite acumulado en los cilindros inferiores; el ajuste de la válvula, el estado del radiador o un fallo de indicación no consumen aceite.

    Ref. QB-J4T4YKFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Lubrication and Cooling Systems (excessive oil consumption; worn valve guides)Reportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Motopropulsor de la FAA (FAA-H-8083-32). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de MOTOPROPULSOR; los exámenes escritos General y de Célula, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las holguras de funcionamiento, los límites de compresión, los ángulos de calado del magneto, las separaciones de bujía, los límites de temperatura y presión, las cantidades de servicio y los intervalos de revisión general salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, de la hoja de datos del certificado de tipo y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →