22 Preguntas de Práctica de Inspección del motor y protección contra incendios con Respuestas

1. 1. Según 14 CFR 91.409, ¿con qué frecuencia debe recibir una inspección anual un avión de categoría estándar que no se opera por remuneración?

   • A.Dentro de los 24 meses calendario anteriores, o 12 meses si vuela por remuneración
   • B.Dentro de los 12 meses contados desde el día en que se firmó la última
   • C.Dentro de las 100 horas de tiempo en servicio desde la última inspección anual
   • D.Dentro de los 12 meses calendario anteriores, hasta el último día de ese mes✓ Respuesta

   La norma se expresa en meses calendario, no en días ni en horas de operación: la inspección sigue siendo válida hasta el último día del duodécimo mes calendario posterior al mes en que se firmó, por lo que una aeronave inspeccionada el 3 de marzo vence el 31 de marzo del año siguiente. Las horas en servicio no afectan la anual, y solo un mecánico con autorización de inspección puede aprobar el retorno al servicio tras ella.

   Ref. QB-7KTFX4Fuente: 14 CFR 91.409(a)(1)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. Un avión usado para instrucción de vuelo por remuneración lleva 3 horas por encima de su inspección de 100 horas y va en ruta a una base donde se hará la inspección. Según 14 CFR 91.409(b), ¿cómo se trata esto?

   • A.El límite no puede excederse por ningún motivo, de modo que ese vuelo no estaba autorizado
   • B.El límite puede excederse hasta 10 horas en ruta, y esas 3 horas deben restarse del siguiente intervalo✓ Respuesta
   • C.El límite solo puede excederse con un permiso especial de vuelo, y el intervalo se reinicia después
   • D.El límite puede excederse hasta 10 horas en ruta, y el siguiente intervalo empieza en la inspección

   La norma permite exceder el límite de 100 horas en no más de 10 horas, y solo mientras se va en ruta a un lugar donde pueda hacerse la inspección. Es una tolerancia de traslado, no un intervalo adicional, así que el exceso se incluye al calcular las próximas 100 horas: tras un exceso de 3 horas, la siguiente vence a las 97 horas en servicio.

   Ref. QB-R3CYP6Fuente: 14 CFR 91.409(b)Reportar un problema con esta pregunta

3. 3. Un mecánico que solo posee la habilitación de planta motriz trabajó en un motor alternativo. Según 14 CFR 65.87, ¿qué tarea puede efectuar y luego aprobar para el retorno al servicio?

   • A.Una reparación mayor del cárter, tras efectuarla con datos aprobados
   • B.Una alteración mayor del motor, tras registrarla en el Formulario 337
   • C.Una inspección de 100 horas de la planta motriz y la hélice, tras efectuarla✓ Respuesta
   • D.Una inspección anual de la planta motriz y la hélice, tras efectuarla

   El mecánico con habilitación de planta motriz puede aprobar el retorno al servicio de una planta motriz o hélice, o de cualquier parte o accesorio relacionado, tras su mantenimiento o alteración, y puede efectuar y aprobar la inspección de 100 horas de la parte 91. Dos límites definen la habilitación: quedan excluidas las reparaciones y alteraciones mayores, y la inspección anual solo la aprueba quien además tenga autorización de inspección.

   Ref. QB-8K6T46Fuente: 14 CFR 65.87 and 14 CFR 43.7Reportar un problema con esta pregunta

4. 4. Un propietario suspende un programa de inspección progresiva aprobado. Según 14 CFR 91.409(d), ¿cuándo vence la siguiente inspección anual?

   • A.Dentro de las 100 horas de tiempo en servicio tras la última inspección de rutina
   • B.Dentro de los 24 meses calendario posteriores a la última inspección completa
   • C.Dentro de los 12 meses calendario posteriores a la última inspección completa del programa✓ Respuesta
   • D.Dentro de los 12 meses calendario posteriores a la baja formal del programa

   El programa progresivo divide la inspección en segmentos rutinarios y detallados, así que al terminar el programa el punto de partida es la última vez que se completó una inspección total de la célula y sus sistemas, no la fecha del trámite de baja. Desde esa inspección completa, la anual vence en 12 meses calendario y la de 100 horas dentro de 100 horas en servicio.

   Ref. QB-N3AY63Fuente: 14 CFR 91.409(d)Reportar un problema con esta pregunta

5. 5. ¿Qué dato debe figurar en la anotación de registro de una inspección de 100 horas pero no se exige en la anotación de una reparación corriente del motor?

   • A.La clase de certificado que posee quien aprueba el retorno al servicio
   • B.La firma y el número de certificado de quien aprueba el trabajo
   • C.El tiempo total en servicio de la aeronave en la fecha de la inspección✓ Respuesta
   • D.El detalle del trabajo realizado o la referencia a datos aceptables

   Las anotaciones de inspección y las de mantenimiento se rigen por secciones distintas. La de inspección debe indicar el tipo y alcance, la fecha y el tiempo total en servicio de la aeronave, y la firma, número y clase de certificado, además de la declaración de aeronavegabilidad. La de mantenimiento exige descripción del trabajo, fecha, firma, número y clase de certificado, pero no el tiempo total en servicio.

   Ref. QB-5K4TK2Fuente: 14 CFR 43.11(a) and 14 CFR 43.9(a)Reportar un problema con esta pregunta

6. 6. Se vende una aeronave. Según 14 CFR 91.417, ¿qué registro debe transferirse con la aeronave al nuevo propietario?

   • A.El estado actual de las piezas de vida limitada y de las AD aplicables✓ Respuesta
   • B.La copia del mecánico de la lista usada en la última inspección
   • C.El registro de la rotación de bujías efectuada el mes pasado
   • D.La orden de trabajo de una reparación de cilindro terminada hace nueve meses

   La norma divide los registros en dos grupos con vigencias distintas. Los de trabajos concretos se conservan hasta que ese trabajo se repita o quede superado, o durante un año. El grupo permanente, que incluye el tiempo total en servicio, el estado de las piezas de vida limitada, el tiempo desde la revisión general, el estado de inspección y el cumplimiento de las AD, se conserva y se transfiere con la aeronave al venderla.

   Ref. QB-P3NAC4Fuente: 14 CFR 91.417(a)(2) and 91.417(b)(2)Reportar un problema con esta pregunta

7. 7. Según 14 CFR 43.15, ¿qué rige la lista de verificación que usa el mecánico al efectuar una inspección de 100 horas?

   • A.Debe ser emitida por la oficina de Estándares de Vuelo antes del trabajo
   • B.Puede ser cualquier lista, ya que no se prescribe ningún contenido
   • C.Debe ser la lista publicada por el fabricante del motor o la célula
   • D.Puede ser de diseño propio si cubre el alcance del Apéndice D✓ Respuesta

   La norma regula el contenido, no la autoría: hay que usar una lista, que puede ser del propio mecánico, del fabricante o de otra fuente, y debe incluir el alcance y el detalle del Apéndice D. Para el grupo de motor y góndola ese alcance abarca fugas de fluidos y su origen, espárragos y tuercas, condición interna del motor, soportes, mandos, líneas y mangueras, escapes, accesorios y capós.

   Ref. QB-6KF5S3Fuente: 14 CFR 43.15(c)(1) and part 43 Appendix DReportar un problema con esta pregunta

8. 8. Antes de aprobar el retorno al servicio de un avión con motor alternativo tras una inspección anual, 14 CFR 43.15 exige al mecánico poner el motor en marcha y comprobar ¿qué elementos?

   • A.Potencia, magnetos, presiones de combustible y aceite, y temperaturas de cilindro y aceite✓ Respuesta
   • B.Compresión de cada cilindro, consumo de aceite y dispersión de temperatura de gases de escape
   • C.Características de arranque, mezcla de ralentí, respuesta del acelerador y tiempo de parada
   • D.Presión de admisión, elevación por calefacción del carburador, respuesta de mezcla y flujo en ralentí

   Para motores alternativos la norma enumera de forma expresa las comprobaciones en marcha: potencia medida como rpm estáticas y de ralentí, magnetos, presión de combustible y aceite, y temperaturas de cilindro y aceite. Las aeronaves con turbina se tratan aparte, con el motor operado según las recomendaciones del fabricante, así que ambas listas no deben intercambiarse.

   Ref. QB-U3EY7AFuente: 14 CFR 43.15(c)(2) and 43.15(c)(3)Reportar un problema con esta pregunta

9. 9. Según 14 CFR 43.10, ¿qué afirmación sobre una pieza de vida limitada de motor es correcta?

   • A.Su límite obligatorio lo fija el mecánico que hace la última reparación general
   • B.Su estado de vida lo debe recalcular un taller cada vez que se opera el motor
   • C.Su límite obligatorio proviene del diseño de tipo, las ICA o el manual de mantenimiento✓ Respuesta
   • D.Su retiro es obligatorio cuando el motor alcanza el tiempo de revisión recomendado

   Una pieza es de vida limitada porque el diseño de tipo, las instrucciones para la aeronavegabilidad continuada o el manual de mantenimiento le fijan un límite obligatorio de reemplazo, normalmente en ciclos para rotativos de turbina y en horas para otras; nadie en campo puede ampliarlo. Al retirarla en forma definitiva debe controlarse con un sistema de registros, una etiqueta con número de parte, número de serie y estado de vida, segregación o mutilación, y ese registro acompaña a la pieza si se vende.

   Ref. QB-BK8TM9Fuente: 14 CFR 43.10(a) and 91.417(a)(2)(ii)Reportar un problema con esta pregunta

10. 10. Un soporte de motor de tubo de acero soldado está agrietado y se reparará por soldadura; la reparación es mayor. ¿Cuál de los siguientes es dato aprobado por la FAA para esa reparación?

    • A.La entrada del catálogo ilustrado de partes que muestra el soporte y sus herrajes
    • B.Un método de reparación que la FAA haya aprobado para ese soporte, como un STC o una aprobación de campo✓ Respuesta
    • C.Un procedimiento escrito que el mecánico firma y anota en el registro de la aeronave
    • D.El capítulo del manual de mantenimiento sobre el retiro e instalación del soporte

    Los datos aprobados son los que la FAA ha aprobado para ese producto y esa reparación, como un certificado de tipo suplementario, una aprobación de campo registrada en el Formulario 337 o datos aprobados por un representante de ingeniería designado. Los datos aceptables, incluida buena parte del manual y del material de asesoramiento general, indican cómo hacer bien el trabajo pero no otorgan por sí solos la aprobación que exige una reparación mayor.

    Ref. QB-KCS693Fuente: 14 CFR 43.13, 43.9(d), and part 43 Appendix BReportar un problema con esta pregunta

11. 11. Un fabricante de motores emite un boletín de servicio que recomienda cambiar una línea de combustible a cierto intervalo, y ninguna directiva de aeronavegabilidad lo referencia. Para una aeronave operada bajo la parte 91, ¿qué afirmación es correcta?

    • A.El boletín es obligatorio, porque los datos del fabricante tienen fuerza de norma
    • B.El boletín es orientativo, y una AD también lo es hasta que el propietario la acepta
    • C.El boletín es obligatorio en cuanto el mecánico lo lee y anota su número
    • D.El boletín no es obligatorio; una AD sí es una norma de cumplimiento obligatorio✓ Respuesta

    Las directivas de aeronavegabilidad se emiten como normas, de modo que cumplirlas es una obligación legal y el registro debe indicar el método de cumplimiento, el número y la fecha de revisión, y el próximo vencimiento si es recurrente. Un boletín o carta de servicio son datos del fabricante que solo se vuelven obligatorios cuando una AD los adopta, cuando lo exige el programa aprobado de un operador o cuando integran unas ICA aprobadas.

    Ref. QB-4VXBU3Fuente: 14 CFR part 39 and 14 CFR 43.16Reportar un problema con esta pregunta

12. 12. La hélice de un motor alternativo golpea un objeto y el motor se detiene de forma súbita. ¿Qué exige este suceso al mecánico?

    • A.Efectuar la inspección por parada súbita que indica el fabricante en sus ICA✓ Respuesta
    • B.Verificar el descentrado de la brida del cigüeñal y liberar si está en límites
    • C.Inspeccionar el soporte del motor y los aisladores, y hacer una prueba de compresión
    • D.Cambiar la hélice y devolver el motor al servicio tras una prueba en tierra

    Una parada súbita o golpe de hélice es una inspección especial porque las cargas de choque se transmiten hacia atrás por el cigüeñal y el tren de engranajes, donde daños como un cigüeñal doblado, bujes de contrapeso cizallados o un mando de accesorios agrietado no se ven desde fuera. Las instrucciones del fabricante definen la inspección exigida, que puede incluir examen interno o desmontaje, y una prueba en tierra, un control de descentrado o una prueba de compresión no bastan.

    Ref. QB-MC5HE4Fuente: 14 CFR 43.13 and 43.16; FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, special inspectionsReportar un problema con esta pregunta

13. 13. Durante una inspección de 100 horas, el Apéndice D de la parte 43 exige inspeccionar el soporte del motor en busca de ¿qué condiciones?

    • A.Pares de apriete de pernos según la hoja de datos del certificado de tipo
    • B.Grietas, holgura del montaje y holgura entre el motor y el soporte✓ Respuesta
    • C.Resistencia de continuidad eléctrica en cada pata y sus herrajes de unión
    • D.Alineación de la línea de empuje dentro de la tolerancia de la célula

    El Apéndice D define la inspección del soporte como grietas, holgura del montaje y holgura entre el motor y el soporte, y aparte exige revisar los amortiguadores flexibles de vibración por mal estado o deterioro. Una grieta en un soporte tubular soldado o un aislador colapsado permiten que el motor se desplace con el par y la vibración, cargando mandos, líneas y componentes de escape que no fueron diseñados para soportarlo.

    Ref. QB-5VAPZ4Fuente: 14 CFR part 43 Appendix D(d)(4) and (d)(5)Reportar un problema con esta pregunta

14. 14. Combustible e hidráulico que gotean se encienden dentro de una góndola de motor. ¿Cómo se clasifica ese fuego?

    • A.Clase D, porque el material que arde es un metal combustible como el magnesio
    • B.Clase A, porque el material que arde es un combustible sólido común
    • C.Clase C, porque el material que arde es equipo eléctrico energizado
    • D.Clase B, porque el material que arde es un líquido inflamable o combustible✓ Respuesta

    Los fuegos se clasifican por lo que arde: sólidos comunes clase A; líquidos inflamables y combustibles como combustible, aceite e hidráulico, clase B; equipo eléctrico energizado, clase C; y metales combustibles como el magnesio, clase D. La clase determina el agente, por eso los sistemas de góndola usan un agente halogenado o dióxido de carbono, que sofoca e interrumpe la combustión, y no agua, que esparciría un fuego de líquidos.

    Ref. QB-HC3HWYFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, fire classificationsReportar un problema con esta pregunta

15. 15. ¿Cuál de estas áreas es una zona de fuego designada de la planta motriz que exige cobertura de detección?

    • A.La zona de cabina contigua a la góndola, sin líneas de fluido inflamable
    • B.El pozo del tren detrás de la góndola, que ventea al exterior en vuelo
    • C.La sección de accesorios del motor, aislada de la sección de potencia✓ Respuesta
    • D.El conducto del borde de ataque que lleva sangrado del compresor

    Una zona de fuego designada es un área donde coinciden fuentes de fluidos o gases inflamables y fuentes de ignición, por eso recibe detección y, cuando corresponde, extinción. Las zonas designadas de la planta motriz son la sección de potencia, la de accesorios, todo compartimiento de planta motriz sin aislamiento entre ambas salvo en motores alternativos, el compartimiento de la unidad de potencia auxiliar, la instalación de calefactores que queman combustible y las secciones de compresor, accesorios, cámara, turbina y tobera de una turbina que contengan líneas de fluido inflamable.

    Ref. QB-2V8PGZFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, designated powerplant fire zonesReportar un problema con esta pregunta

16. 16. En un sistema de detección de fuego por interruptores térmicos, ¿cómo se conectan los interruptores sensibles al calor y la luz de aviso?

    • A.Los interruptores van en paralelo entre sí y en paralelo con la luz
    • B.Los interruptores van en paralelo entre sí y en serie con la luz✓ Respuesta
    • C.Cada interruptor acciona su propia luz por un retorno común
    • D.Los interruptores van en serie entre sí y en paralelo con la luz

    El cierre de un solo interruptor debe bastar para encender la luz, así que los interruptores se conectan en paralelo entre sí y ese conjunto queda en serie con la lámpara. Como cada interruptor cierra a una temperatura fija, el sistema es un detector de sobretemperatura y no de razón de aumento; suele incluir un relé de prueba que pone interruptores y bombilla en serie para verificar el cableado y la luz desde la cabina.

    Ref. QB-JCEU32Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, thermal switch fire detection systemsReportar un problema con esta pregunta

17. 17. Un sistema de detección de fuego por termopar no da aviso mientras una góndola se calienta lentamente hasta alta temperatura. ¿Qué lo explica?

    • A.Responde solo cuando la unión de referencia llega a su punto calibrado
    • B.Responde a una caída de resistencia que el calentamiento lento no produce
    • C.Responde a una elevación rápida de temperatura, no al valor absoluto✓ Respuesta
    • D.Responde al valor absoluto, pero exige que ambas uniones se calienten

    El circuito compara una unión caliente expuesta a la zona con una unión de referencia protegida por un bloque aislante, y solo aparece tensión cuando difieren en temperatura. Un aumento lento calienta ambas casi por igual, casi no circula corriente y el relé sensible, que cierra con unos pocos miliamperios, no actúa; un fuego eleva bruscamente solo la unión caliente y dispara el sistema. Por eso la sobretemperatura lenta la cubre un detector aparte.

    Ref. QB-3VKZN2Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, thermocouple fire warning systemsReportar un problema con esta pregunta

18. 18. Un elemento de detección de lazo continuo tiene un núcleo de termistor entre un conductor interior y un tubo exterior. ¿Qué ocurre al calentarse el elemento?

    • A.La resistencia entre el conductor y el tubo baja hasta dar la alarma✓ Respuesta
    • B.El núcleo genera una tensión proporcional a la velocidad de calentamiento
    • C.El núcleo se dilata y cierra un interruptor al final del elemento sensor
    • D.La resistencia entre el conductor y el tubo sube hasta dar la alarma

    El material del termistor pierde resistencia al subir la temperatura, de modo que la unidad de control, que mide la resistencia del conductor interior al tubo puesto a masa, ve un valor decreciente y anuncia sobretemperatura en un umbral y fuego en otro más bajo. El elemento se comporta como muchos termistores en paralelo y da un promedio ponderado de toda su longitud, por lo que puede pasar junto a un punto caliente inocuo sin falsa alarma; la rapidez del cambio de resistencia distingue un cortocircuito de un fuego.

    Ref. QB-FCCUJWFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, continuous-loop fire detection systemsReportar un problema con esta pregunta

19. 19. Un elemento sensor de lazo continuo tiene una abolladura dentro de los límites aceptables del fabricante. ¿Qué debe hacer el mecánico?

    • A.Enderezar la abolladura y revisar el elemento con un ohmímetro
    • B.Enderezar la abolladura a mano para devolver el contorno original
    • C.Dejar la abolladura como está, pues enderezarla induce esfuerzos y fallas✓ Respuesta
    • D.Cambiar el tramo abollado del elemento antes del siguiente vuelo

    Las abolladuras y dobleces se juzgan contra los límites del fabricante, y la que queda dentro de ellos se deja tal cual: manipular el tubo delgado para enderezarlo introduce esfuerzos que luego pueden agrietar la vaina y hacer fallar el elemento en servicio. Lo que sí se inspecciona es el aplastamiento entre paneles de capó, la abrasión contra la estructura, los pasamuros endurecidos o impregnados de aceite, las tuercas de extremo flojas y los conductores blindados deshilachados.

    Ref. QB-YUHZ5XFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, continuous-loop element inspection and maintenanceReportar un problema con esta pregunta

20. 20. En una revisión prevuelo falta el disco rojo del revestimiento del fuselaje, en el racor de alivio del recipiente extintor. ¿Qué indica eso?

    • A.El mantenimiento vació el recipiente en una revisión programada
    • B.El recipiente se descargó en la zona del motor al actuar la detección
    • C.La tripulación descargó el recipiente de forma normal con el interruptor
    • D.El recipiente se descargó al exterior por exceso de temperatura✓ Respuesta

    Dos discos indicadores informan de dos sucesos distintos. El disco rojo de descarga térmica va en el racor de alivio del recipiente y sale despedido cuando el aumento de temperatura eleva la presión interna hasta romper el diafragma de alivio y expulsar el agente al exterior, así que su ausencia señala además una condición de sobrecalentamiento que hay que investigar. La falta del disco amarillo indica descarga normal por la tripulación. En ambos casos hay que cambiar el recipiente antes del siguiente vuelo.

    Ref. QB-AUU23DFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, extinguisher discharge indicatorsReportar un problema con esta pregunta

21. 21. ¿Qué determina la vida de servicio restante de un cartucho de descarga del recipiente extintor?

    • A.La fecha del último pesaje del recipiente, con vida en horas de vuelo
    • B.La fecha de fabricación estampada en el cartucho, con vida en años✓ Respuesta
    • C.La fecha de la última prueba hidrostática, con la vida dada en años
    • D.El número de pruebas hechas desde la cabina, con vida en ciclos

    La vida del cartucho se cuenta desde la fecha de fabricación estampada, normalmente en su cara, y se expresa en años; leerla suele exigir desconectar los conductores eléctricos y la línea de descarga y sacar el cuerpo del tapón del recipiente, por lo que primero se desenergiza el circuito del squib. Un cartucho retirado de una válvula de descarga no debe montarse en otra válvula distinta, porque la protrusión de los contactos varía y puede no haber continuidad eléctrica.

    Ref. QB-SBPVFCFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, discharge cartridge service lifeReportar un problema con esta pregunta

22. 22. Según las normas de certificación de aviones de categoría transporte, ¿qué debe proporcionar el sistema de extinción de incendios del motor?

    • A.Dos descargas, cada una capaz de producir una concentración adecuada✓ Respuesta
    • B.Dos descargas, de las cuales la segunda puede ser un barrido con gas inerte
    • C.Una descarga por motor, más una reserva compartida para todo el avión
    • D.Una descarga, respaldada por un extintor portátil en la cabina de mando

    Los aviones de categoría transporte deben disponer de dos descargas para cada zona de fuego designada, y cada una debe alcanzar una concentración adecuada de agente, porque el fuego puede reavivarse cuando el flujo de aire de la góndola barre la primera descarga. El sistema de un solo disparo es el mínimo para aviones commuter y se acepta para unidades de potencia auxiliar y calefactores. En una instalación de dos disparos, válvulas de retención de doble vía impiden que la carga de reserva retroceda al recipiente vacío.

    Ref. QB-BU7D8EFuente: 14 CFR 25.1195; FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, fire extinguishing systemsReportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Motopropulsor de la FAA (FAA-H-8083-32). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de MOTOPROPULSOR; los exámenes escritos General y de Célula, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las holguras de funcionamiento, los límites de compresión, los ángulos de calado del magneto, las separaciones de bujía, los límites de temperatura y presión, las cantidades de servicio y los intervalos de revisión general salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, de la hoja de datos del certificado de tipo y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →