22 Preguntas de Práctica de Motores alternativos con Respuestas

1. 1. ¿En qué orden ocurren los cinco eventos del ciclo de cuatro tiempos en un motor alternativo de aviación?

   • A.Admisión, compresión, encendido, potencia, escape✓ Respuesta
   • B.Compresión, admisión, encendido, potencia, escape
   • C.Admisión, compresión, potencia, encendido, escape
   • D.Admisión, encendido, compresión, potencia, escape

   El ciclo de cuatro tiempos contiene cinco eventos repartidos en solo cuatro carreras del pistón. La chispa salta cerca del final de la compresión, así que el encendido queda entre compresión y potencia; luego los gases en combustión empujan el pistón y el escape vacía el cilindro.

   Ref. QB-MXSGSRFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, five events of the four-stroke cycleReportar un problema con esta pregunta

2. 2. ¿Cuánta rotación requiere un ciclo completo de cuatro tiempos en un solo cilindro?

   • A.Una vuelta del cigüeñal, mientras el árbol de levas da dos
   • B.Dos vueltas del cigüeñal, mientras el árbol de levas da una✓ Respuesta
   • C.Dos vueltas del cigüeñal, mientras el árbol de levas da tres
   • D.Cuatro vueltas del cigüeñal, mientras el árbol de levas da dos

   Las cuatro carreras del pistón abarcan 720 grados, es decir dos vueltas del cigüeñal. Cada válvula solo debe abrir una vez por ciclo, por eso el árbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal y completa una vuelta por ciclo.

   Ref. QB-6FBZHTFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, crankshaft and camshaft speed relationshipReportar un problema con esta pregunta

3. 3. ¿En qué punto del ciclo ocurre el traslape de válvulas?

   • A.Al final de la carrera de compresión y al inicio de la potencia
   • B.Al final de la carrera de potencia y al inicio del escape
   • C.Al final de la carrera de escape y al inicio de la admisión✓ Respuesta
   • D.Al final de la carrera de admisión y al inicio de la compresión

   El traslape es el giro del cigüeñal durante el cual ambas válvulas están fuera de su asiento cerca del punto muerto superior, entre el escape y la admisión. La válvula de admisión abre antes del punto muerto superior mientras la de escape aún se cierra, y los gases salientes ayudan a poner en movimiento la carga fresca.

   Ref. QB-NX5UXSFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, valve timing and valve overlapReportar un problema con esta pregunta

4. 4. ¿Cuál de los siguientes es un propósito del traslape de válvulas?

   • A.Mayor presión de combustión al final de la carrera de potencia
   • B.Menor velocidad del gas de escape por el puerto y el tubo
   • C.Mejor eficiencia volumétrica y enfriamiento adicional del cilindro✓ Respuesta
   • D.Menor presión en el cilindro al comenzar la compresión del aire

   Con ambas válvulas abiertas cerca del punto muerto superior, la inercia de los gases de escape ayuda al barrido y arrastra más carga hacia el cilindro, de modo que entra más mezcla para el mismo desplazamiento. Además, la carga fresca y fría barre la cámara y la zona de las válvulas y se lleva calor.

   Ref. QB-7FPBQUFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, purposes of valve overlapReportar un problema con esta pregunta

5. 5. Una holgura excesiva en el tren de válvulas hace que las válvulas:

   • A.Abran temprano y cierren tarde, aumentando el traslape
   • B.Abran tarde y cierren tarde, sin alterar el traslape
   • C.Abran tarde y cierren temprano, reduciendo el traslape✓ Respuesta
   • D.Abran temprano y cierren temprano, acortando la potencia

   La holgura del tren de válvulas debe consumirse antes de que el lóbulo del árbol de levas empiece a mover la válvula, así que un exceso retrasa la apertura y adelanta el cierre. Se reducen tanto la duración de la apertura como el periodo en que ambas válvulas están abiertas.

   Ref. QB-PXG65UFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, valve clearance and its effect on valve timingReportar un problema con esta pregunta

6. 6. ¿Cuál es el orden de encendido de un motor radial de una fila con nueve cilindros?

   • A.1-2-3-4-5-6-7-8-9
   • B.1-5-9-4-8-3-7-2-6
   • C.1-4-7-2-5-8-3-6-9
   • D.1-3-5-7-9-2-4-6-8✓ Respuesta

   Un radial de una sola fila siempre tiene un número impar de cilindros para que el cigüeñal encienda un cilindro sí y otro no alrededor de la fila. Primero se encienden en orden todos los impares y después todos los pares, lo que reparte los impulsos de potencia cada 80 grados de giro y equilibra el motor.

   Ref. QB-8F2PVVFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, firing order of radial enginesReportar un problema con esta pregunta

7. 7. La potencia al freno que entrega un motor alternativo es igual a:

   • A.La potencia de fricción menos la potencia indicada
   • B.La potencia indicada menos la potencia de fricción✓ Respuesta
   • C.La potencia indicada por la eficiencia térmica del motor
   • D.La potencia indicada más la potencia de fricción

   La potencia indicada es la que la combustión desarrolla dentro de los cilindros. Una parte se gasta en vencer la fricción del propio motor y mover los accesorios, y lo que queda en el eje de la hélice es la potencia al freno, es decir, potencia indicada menos potencia de fricción. La eficiencia mecánica es la potencia al freno dividida entre la indicada.

   Ref. QB-QXUGAVFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, indicated, friction, and brake horsepowerReportar un problema con esta pregunta

8. 8. Un cilindro tiene 96 pulgadas cúbicas con el pistón en el punto muerto inferior y 12 con el pistón en el punto muerto superior. ¿Cuál es su relación de compresión?

   • A.1 a 8
   • B.12 a 1
   • C.8 a 1✓ Respuesta
   • D.7 a 1

   La relación de compresión es el volumen total del cilindro con el pistón abajo dividido entre el volumen de la cámara con el pistón arriba: 96 entre 12 es 8, o sea 8 a 1. Invertir los dos volúmenes es el error habitual.

   Ref. QB-9FDZ2XFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, compression ratioReportar un problema con esta pregunta

9. 9. La relación de compresión máxima utilizable en un motor de aviación de encendido por chispa está limitada principalmente por:

   • A.La cantidad de anillos de compresión montados en el pistón
   • B.El alcance y el rango térmico de las bujías del cilindro
   • C.El comportamiento frente a la detonación del combustible aprobado✓ Respuesta
   • D.La relación de engranaje entre levas y cigüeñal del motor

   Aumentar la relación de compresión eleva la temperatura y la presión de la carga al final de la compresión. Por encima de lo que tolera el combustible aprobado, la carga detona en lugar de quemarse de forma controlada, así que el grado del combustible, junto con los límites estructurales del motor y el grado de sobrealimentación, fija el techo. El alcance de la bujía no es un factor limitante.

   Ref. QB-RX7UFWFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, compression ratio limits and detonationReportar un problema con esta pregunta

10. 10. El preencendido en un motor alternativo se describe mejor como:

    • A.Encendido de la carga por una chispa adelantada en el tiempo
    • B.Encendido de la carga dentro del múltiple de admisión, antes de la válvula
    • C.Combustión violenta de la carga después de saltar la chispa
    • D.Encendido de la carga antes de la chispa, por un punto caliente✓ Respuesta

    El preencendido significa que la mezcla se enciende antes de que el sistema de encendido produzca la chispa, normalmente por una partícula de carbón incandescente, un aislador de bujía agrietado o el borde recalentado de una válvula. La detonación es distinta: la bujía enciende a tiempo y después el resto de la carga explota en lugar de quemarse de forma progresiva.

    Ref. QB-YAEFKSFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, preignition compared with detonationReportar un problema con esta pregunta

11. 11. En una prueba en tierra a alta potencia, la temperatura de culata sube bruscamente y el motor pierde potencia y funciona áspero. Si hay detonación, el mecánico debe:

    • A.Retrasar el encendido y cerrar las aletas de capó del motor
    • B.Reducir potencia, enriquecer la mezcla y abrir las aletas de capó✓ Respuesta
    • C.Subir la presión de admisión y empobrecer la mezcla del motor
    • D.Mantener plena potencia hasta que baje la temperatura de culata

    La detonación depende de la temperatura y la presión de la carga, así que hay que quitarle calor y presión al cilindro: reducir potencia, enriquecer la mezcla para que el combustible extra la enfríe y aumentar el flujo de aire de refrigeración. Si continúa, erosiona la cabeza de los pistones, rompe anillos y quema válvulas; además debe verificarse el grado de combustible realmente cargado.

    Ref. QB-GTKM6TFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, causes, effects, and correction of detonationReportar un problema con esta pregunta

12. 12. Un pistón rectificado en forma de leva tiene su mayor diámetro:

    • A.Perpendicular al eje del pasador del pistón✓ Respuesta
    • B.Paralelo al eje de los bujes del pasador
    • C.En las ranuras, disminuyendo hacia la cabeza
    • D.En la parte alta, disminuyendo hacia la falda

    El metal adicional de los bujes del pasador se dilata más que el resto de la falda al calentarse el pistón, de modo que un pistón rectificado ligeramente ovalado, con mayor diámetro en el eje perpendicular al pasador, queda redondo a temperatura de operación. Ese ajuste más cerrado en frío evita el golpeteo del pistón durante el calentamiento.

    Ref. QB-ZASSRTFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, cam-ground pistonsReportar un problema con esta pregunta

13. 13. ¿Qué anillos pueden instalarse en un cilindro cromado?

    • A.Anillos cromados, que igualan la dureza de la pared del cilindro
    • B.Anillos cromados junto con un anillo de aceite de fundición
    • C.Anillos de fundición, que asientan contra la pared cromada✓ Respuesta
    • D.Anillos de fundición cromados solo en su cara de trabajo

    El cromo no asienta contra el cromo, así que unos anillos cromados en un cilindro cromado nunca llegan a asentar y el cilindro sigue consumiendo aceite y perdiendo compresión. En un cilindro cromado se usan anillos de fundición gris, y los anillos cromados solo van en cilindros de acero sin cromar.

    Ref. QB-HTXXBUFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, piston rings and chrome-plated cylinder barrelsReportar un problema con esta pregunta

14. 14. ¿Para qué sirve el sodio metálico sellado dentro de algunas válvulas de escape?

    • A.Se agita dentro de la válvula y lleva calor de la cabeza al vástago✓ Respuesta
    • B.Agrega masa a la cabeza para que la válvula asiente con más firmeza
    • C.Refuerza la cabeza de la válvula frente a la presión de combustión
    • D.Lubrica el vástago de la válvula donde corre dentro de la guía

    El sodio se funde a la temperatura de operación y se agita con el movimiento de la válvula, llevando calor desde la cabeza caliente por el vástago hueco hasta la guía y la culata, lo que reduce la temperatura de trabajo de la válvula. Una válvula con sodio nunca debe cortarse y se desecha por métodos aprobados, porque el sodio reacciona violentamente con el agua.

    Ref. QB-2B55XUFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, sodium-filled exhaust valvesReportar un problema con esta pregunta

15. 15. El nitrurado se aplica a un cilindro con el fin de:

    • A.Endurecer la superficie del ánima exponiéndola a amoníaco✓ Respuesta
    • B.Crear el rayado cruzado que permite asentar los anillos
    • C.Hacer el ánima algo más pequeña en el extremo de la culata
    • D.Devolver un ánima desgastada a su diámetro interior original

    El nitrurado expone el cilindro de acero ya mecanizado a amoníaco a alta temperatura; el nitrógeno se combina con los elementos de aleación y forma una capa dura, resistente al desgaste y a la corrosión, de apenas unas milésimas de pulgada. El bruñido genera el rayado cruzado, el cromado recupera medidas desgastadas y el ánima estrangulada queda recta al calentarse.

    Ref. QB-JTAAHVFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, cylinder barrel construction and nitridingReportar un problema con esta pregunta

16. 16. Los amortiguadores dinámicos tipo péndulo montados en el cigüeñal sirven para:

    • A.Reducir la vibración torsional que crean los impulsos de fuego✓ Respuesta
    • B.Amortiguar la oscilación de los resortes de válvula a alto régimen
    • C.Absorber el empuje que la hélice transmite al cigüeñal del motor
    • D.Equilibrar el peso estático del cigüeñal y sus bielas montadas

    El impulso de potencia de cada cilindro da al cigüeñal una sacudida de torsión, y los contrapesos tipo péndulo oscilan sobre sus pasadores a la frecuencia de esos impulsos y en oposición a ellos, de modo que la deformación torsional se desintoniza y se absorbe en vez de acumularse. Reducen la vibración, pero no la eliminan.

    Ref. QB-3BGF4WFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, dynamic dampers and crankshaft balanceReportar un problema con esta pregunta

17. 17. En un motor radial de una fila, ¿por qué la carrera de los pistones de las bielas articuladas no es idéntica a la del pistón de la biela maestra?

    • A.Los pasadores de nudillo están fuera del centro del muñón y describen una elipse✓ Respuesta
    • B.Los cilindros se montan a distancias algo distintas del cárter del motor
    • C.El cojinete de la biela maestra flota y deja mover el muñón del cigüeñal
    • D.Las bielas articuladas se fabrican en longitudes graduadas para cada cilindro

    Solo la biela maestra gira alrededor del centro del muñón. Las bielas articuladas van sobre pasadores de nudillo en la brida de la maestra y, como esos pasadores quedan en un círculo alrededor del centro del muñón y no en él, sus cabezas describen una trayectoria elíptica. Por eso la carrera varía algo entre cilindros, y los agujeros de los pasadores se ubican para compensar el punto de encendido.

    Ref. QB-KTNMPWFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, master rod and articulated rod assembliesReportar un problema con esta pregunta

18. 18. ¿Por qué se gira a mano la hélice de un motor radial antes de arrancarlo?

    • A.Para comprobar que ambos magnetos quedan bien conectados
    • B.Para detectar aceite acumulado en los cilindros inferiores✓ Respuesta
    • C.Para cebar los cilindros inferiores y facilitar el arranque
    • D.Para llevar aceite a los cojinetes antes de dar arranque

    Mientras el motor está detenido, el aceite o el combustible pueden pasar los anillos y las válvulas y acumularse en los cilindros situados bajo el cigüeñal. Los líquidos no se comprimen, así que forzar el giro puede doblar una biela o dañar un cilindro; se gira la hélice a mano tratando el encendido como vivo, y el bloqueo se elimina quitando las bujías inferiores o los tubos de admisión.

    Ref. QB-4BUS9XFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, hydraulic lock in radial enginesReportar un problema con esta pregunta

19. 19. ¿Qué condición reduce la eficiencia volumétrica de un motor alternativo?

    • A.Una reducción de la longitud total de los ductos de admisión
    • B.Una temperatura alta del aire que entra al sistema de admisión✓ Respuesta
    • C.Una masa de aire fría y densa en la entrada de la admisión
    • D.Un aumento de la relación de compresión de cada cilindro

    La eficiencia volumétrica compara la masa de carga que realmente entra al cilindro con la que cabría en el desplazamiento del pistón en condiciones ambiente. El aire de admisión caliente es menos denso, así que entra menos masa para el mismo volumen barrido. También la reducen los ductos restringidos o muy curvados, una culata muy caliente, un reglaje de válvulas incorrecto y el acelerador parcialmente cerrado.

    Ref. QB-MTZXUXFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, volumetric efficiencyReportar un problema con esta pregunta

20. 20. En la prueba del interruptor de encendido, las rpm no bajan nada al pasar de BOTH a L. La causa más probable es:

    • A.El magneto derecho entrega una chispa más fuerte que el izquierdo
    • B.El magneto izquierdo tiene un cable flojo en su distribuidor
    • C.El magneto izquierdo está adelantado respecto del cigüeñal
    • D.El magneto derecho no queda puesto a masa a través de su cable de mando✓ Respuesta

    En la posición L el interruptor debe poner a masa el magneto derecho para que el motor funcione solo con el izquierdo, y la pérdida de una chispa por cilindro se ve normalmente como una pequeña caída de rpm. Que no haya caída significa que el magneto derecho nunca dejó de dar chispa, lo que indica un cable primario abierto o desconectado. Ese magneto queda vivo en cualquier posición del interruptor, así que la hélice debe tratarse como peligrosa.

    Ref. QB-9HEX55Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), ground operation, ignition switch check and magneto groundingReportar un problema con esta pregunta

21. 21. En un motor de aviación de encendido por compresión, la carga se enciende:

    • A.Haciendo saltar una chispa antes del punto muerto superior
    • B.Comprimiendo una mezcla de aire y combustible hasta que se enciende
    • C.Inyectando combustible en aire calentado por la alta compresión✓ Respuesta
    • D.Usando una bujía incandescente energizada toda la carrera

    Un motor de encendido por compresión admite y comprime solo aire, con una relación tan alta que su temperatura supera el punto de ignición del combustible, y este se inyecta cerca del final de la compresión. No hay sistema de encendido que sincronizar, y la potencia se regula con la cantidad de combustible inyectado y no estrangulando el aire.

    Ref. QB-RZ8SJ4Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), Chapter 1, compression-ignition engine operating principlesReportar un problema con esta pregunta

22. 22. Los cristales de cloruro de cobalto de los tapones deshidratadores de un motor almacenado:

    • A.Absorben el vapor de combustible que queda en el cilindro
    • B.Sellan el alojamiento de la bujía contra el aire exterior
    • C.Pasan de rosa a azul cuando el aceite cubre las paredes
    • D.Pasan de azul a rosa al absorber humedad del cilindro✓ Respuesta

    El cloruro de cobalto es azul cuando está seco y vira a rosa o lavanda al absorber agua, de modo que los tapones permiten comprobar a simple vista la humedad dentro de los cilindros. Un tapón que cambió de color indica que la preservación se perdió y el motor debe volver a preservarse; el grado de preservación depende de si el almacenamiento es en condición de vuelo, temporal o indefinido.

    Ref. QB-AHS9B6Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant (FAA-H-8083-32), engine preservation and storage, dehydrator plugsReportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Motopropulsor de la FAA (FAA-H-8083-32). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de MOTOPROPULSOR; los exámenes escritos General y de Célula, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las holguras de funcionamiento, los límites de compresión, los ángulos de calado del magneto, las separaciones de bujía, los límites de temperatura y presión, las cantidades de servicio y los intervalos de revisión general salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, de la hoja de datos del certificado de tipo y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →