22 Preguntas de Práctica de Hélices y regulación con Respuestas

1. 1. ¿Cómo se define el ángulo de pala de una hélice?

   • A.El ángulo entre la cuerda de la pala y el viento relativo que incide sobre ella
   • B.El ángulo agudo entre la cuerda de la pala y el plano de rotación en una estación✓ Respuesta
   • C.La diferencia entre el paso geométrico y el paso efectivo, expresada en grados
   • D.La distancia que la hélice avanzaría en una vuelta si atravesara un medio sólido

   El ángulo de pala se mide en una estación determinada, entre la cuerda de la pala y el plano de rotación, por lo que la comprobación carece de sentido si no se indica la estación de referencia. El paso es una distancia por vuelta, no un ángulo, y el ángulo entre la cuerda y el viento relativo es el ángulo de ataque, que varía con la velocidad y el régimen aunque el ángulo de pala no cambie.

   Ref. QB-D2DAQTFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (blade angle, pitch and blade stations)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. ¿Por qué la pala de una hélice se fabrica con torsión, con mayor ángulo en la raíz que en la punta?

   • A.La raíz debe soportar una parte mayor de la carga de empuje que la punta
   • B.La torsión hace que el momento centrífugo compense la flexión por empuje
   • C.La sección fina de la punta entraría en pérdida antes que la raíz en crucero
   • D.La velocidad crece con el radio y la torsión iguala el ángulo de ataque✓ Respuesta

   Cada elemento de pala recorre una circunferencia mayor y va más rápido cuanto más lejos está del buje, de modo que con un ángulo constante la punta trabajaría con un ángulo de ataque muy distinto al de la raíz. La torsión, que reduce el ángulo hacia la punta, consigue un ángulo de ataque y un reparto de empuje casi uniformes a lo largo de la pala.

   Ref. QB-VH755TFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (blade twist and blade elements)Reportar un problema con esta pregunta

3. 3. ¿Cuál afirmación describe correctamente la fuerza centrífuga de torsión y la aerodinámica de torsión?

   • A.La fuerza aerodinámica de torsión es la mayor de las dos y lleva las palas hacia paso bajo
   • B.Ambas fuerzas actúan hacia paso alto y solo los contrapesos las llevan a paso bajo
   • C.La fuerza centrífuga de torsión es la mayor de las dos y gira las palas hacia paso bajo✓ Respuesta
   • D.La fuerza centrífuga flexiona las palas hacia adelante y la aerodinámica hacia atrás

   La fuerza centrífuga de torsión aparece porque la masa situada por delante del eje de cambio de paso es lanzada hacia afuera, y es la mayor de las dos, tendiendo siempre a llevar la pala a un ángulo menor. La aerodinámica de torsión, debida a que el centro de presiones queda por delante de ese eje, actúa hacia paso alto pero es más débil, y por eso algunos bujes emplean el efecto centrífugo como fuerza de paso bajo.

   Ref. QB-C22YHSFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (forces acting on a propeller)Reportar un problema con esta pregunta

4. 4. ¿Qué diferencia a una hélice de paso controlable de una hélice de velocidad constante?

   • A.La hélice tiene dos posiciones de pala, una de despegue y otra de crucero
   • B.Un regulador varía el ángulo de pala para mantener el régimen elegido
   • C.El ángulo de pala solo se cambia en tierra con el motor parado y la hélice calzada
   • D.El piloto fija el ángulo de pala, pero el régimen del motor no se mantiene solo✓ Respuesta

   La hélice de paso controlable permite al piloto llevar las palas a un ángulo elegido en vuelo, pero nada mantiene después el régimen, que deriva al cambiar la velocidad, la altitud o la potencia. La de velocidad constante añade un regulador que varía el ángulo sin cesar para mantener el régimen elegido, y la ajustable en tierra solo se regla con el motor parado.

   Ref. QB-YH95NWFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (types of propellers)Reportar un problema con esta pregunta

5. 5. En una hélice típica de simple efecto con contrapesos de avión ligero, ¿cómo actúan las fuerzas de cambio de paso?

   • A.El aceite del motor solo lubrica el buje y la carga de aire del domo cambia el ángulo
   • B.La presión de aceite del regulador lleva las palas a paso bajo y los contrapesos a paso alto✓ Respuesta
   • C.La presión de aceite del regulador lleva las palas a paso alto y los contrapesos las devuelven a paso bajo
   • D.El aceite actúa en las dos caras del pistón y fija por sí solo los dos ángulos de pala

   En la disposición corriente de simple efecto, el aceite del regulador entra por una cara del pistón para reducir el ángulo de pala, y los contrapesos, ayudados por un muelle y una carga de aire, devuelven las palas a paso alto al liberarse ese aceite. Al menos un diseño de buje de aluminio sin bandera invierte los papeles, y una hélice de doble efecto usa aceite en ambas caras, por lo que hay que consultar siempre los datos de mantenimiento.

   Ref. QB-F24Y2WFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (single-acting and double-acting pitch-change mechanisms)Reportar un problema con esta pregunta

6. 6. El regulador de una hélice de velocidad constante está en condición de baja velocidad. ¿Qué ocurre a continuación?

   • A.El aceite queda atrapado en el pistón, el ángulo deja de cambiar y el régimen se mantiene
   • B.Las masas centrífugas salen, la válvula piloto sube y el aceite sale del pistón de la hélice
   • C.El muelle baja la válvula piloto, el aceite entra a la hélice y el ángulo de pala disminuye✓ Respuesta
   • D.La válvula de alivio se abre y pierde presión, y el ángulo sube hasta que baja el régimen

   La baja velocidad significa que el régimen ha caído por debajo del valor fijado por la compresión del muelle, así que las masas centrífugas pierden fuerza y el muelle las empuja hacia adentro, bajando la válvula piloto. El aceite pasa entonces a la hélice, el ángulo de pala disminuye, baja la carga aerodinámica sobre el motor y el régimen vuelve a subir.

   Ref. QB-XHWSFVFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (governor underspeed, on-speed and overspeed conditions)Reportar un problema con esta pregunta

7. 7. El piloto adelanta el mando de la hélice y aumenta la compresión del muelle. ¿Qué hace el regulador?

   • A.Detecta una condición de baja velocidad y reduce el ángulo hasta el nuevo régimen✓ Respuesta
   • B.Mantiene el ángulo de pala y deja que el motor suba de régimen solo con combustible
   • C.Detecta una condición de sobrevelocidad y sube el ángulo hasta el nuevo régimen
   • D.Detecta sobrevelocidad y drena aceite, y los contrapesos llevan las palas a bandera

   Al aumentar la compresión del muelle se eleva el régimen que el regulador debe mantener, de modo que en cuanto se mueve el mando el motor gira más despacio que el nuevo ajuste y el regulador queda momentáneamente en baja velocidad. Por eso envía aceite a la hélice para reducir el ángulo de pala, lo que descarga el motor y deja subir el régimen hasta equilibrar de nuevo el muelle.

   Ref. QB-E2RMVUFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (speeder spring and rpm selection)Reportar un problema con esta pregunta

8. 8. ¿Qué define la condición de velocidad estabilizada de un regulador de hélice?

   • A.La bomba está a la presión de alivio y el aceite queda en la hélice a valor fijo
   • B.El ángulo de pala descansa contra el tope de paso bajo y ya no puede cambiar
   • C.Las masas centrífugas están del todo afuera contra sus topes y la hélice drena
   • D.La fuerza de las masas centrífugas iguala la del muelle y la válvula no mueve aceite✓ Respuesta

   La condición estabilizada existe cuando la fuerza centrífuga de las masas giratorias iguala exactamente la del muelle comprimido, lo que centra la válvula piloto para que no envíe ni drene aceite. El ángulo de pala queda entonces fijo y la hélice mantiene el régimen elegido hasta que un cambio de potencia, velocidad o actitud rompa ese equilibrio.

   Ref. QB-SH55MPFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (governor on-speed condition)Reportar un problema con esta pregunta

9. 9. ¿Cómo se lleva a bandera una hélice de bandera del tipo corriente en bimotores ligeros?

   • A.Se ventea el aire del domo y la corriente de aire lleva las palas hasta la bandera
   • B.Se drena el aceite del regulador y el muelle con los contrapesos llevan la pala a bandera✓ Respuesta
   • C.Un motor eléctrico de paso pasa las palas del tope de paso alto y las retiene allí
   • D.La bomba del regulador sube el aceite al máximo y empuja el pistón al tope de bandera

   Al llevar el mando de hélice totalmente atrás se abre un orificio que devuelve el aceite del regulador al motor y, sin esa presión, el muelle de bandera y los contrapesos giran las palas hasta unos noventa grados respecto al plano de rotación, normalmente en tres a diez segundos. Como el aceite procede del sistema de lubricación, la pérdida total de presión pone esta hélice en bandera por sí sola.

   Ref. QB-92YXZNFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (feathering propellers)Reportar un problema con esta pregunta

10. 10. ¿Por qué se montan trabas de arranque con muelle en una hélice de bandera?

    • A.Sujetan las palas en paso bajo al parar, para no arrancar contra una carga de paso alto✓ Respuesta
    • B.Sujetan las palas en bandera al parar, para que las rachas no muevan la hélice parada
    • C.Impiden que las palas entren en paso inverso en vuelo por debajo del ralentí de vuelo
    • D.Fijan las palas contra el tope de paso alto para reglar el regulador con el motor parado

    Como al parar el muelle de bandera y los contrapesos llevarían las palas hacia bandera cuando la hélice se frena, las trabas retienen las palas en paso bajo para arrancar con la menor carga aerodinámica posible. En vuelo no estorban, porque por encima de unas seiscientas a ochocientas rpm la fuerza centrífuga las mantiene separadas de su asiento y las palas pueden ir a bandera.

    Ref. QB-B8EUAAFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (start locks and latches)Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. ¿Qué hace un acumulador de desembanderamiento en un bimotor ligero?

    • A.Guarda aceite para los cojinetes del motor y evita que la hélice gire sin lubricación alguna
    • B.Guarda aceite con una carga de aire y lo suelta a la hélice para sacar las palas de bandera✓ Respuesta
    • C.Guarda aceite con una carga de aire y lo suelta al regulador para fijar el régimen al rearrancar
    • D.Guarda aire comprimido y lo descarga en el domo de la hélice para llevar las palas a bandera

    El acumulador retiene aceite del motor bajo una carga de aire o nitrógeno mientras la hélice está en bandera y, al devolver el mando a la zona de regulación, ese aceite retenido pasa al pistón de la hélice. El aceite almacenado saca las palas de bandera mucho antes que esperar a que la bomba del regulador cree presión durante un rearranque en molinete.

    Ref. QB-UQKZVAFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (unfeathering systems and accumulators)Reportar un problema con esta pregunta

12. 12. En la gama beta de una instalación turbohélice, ¿qué fija el ángulo de pala?

    • A.El regulador de la hélice, que sigue manteniendo el régimen que se ha elegido
    • B.La unidad de control de combustible, según la temperatura de entrada a turbina
    • C.La posición de la palanca de potencia, a través de la válvula beta y su varillaje✓ Respuesta
    • D.El regulador de sobrevelocidad, que limita el ángulo de pala con el avión en tierra

    Por debajo del ralentí de vuelo el ángulo de pala ya no lo fija el regulador, sino la palanca de potencia mediante una válvula beta cuya posición se compara con el ángulo real a través de una varilla beta, un anillo rozante y un bloque de carbón. Ese mando directo permite el paso fino en tierra, el rodaje y el empuje inverso al llevar la palanca más atrás.

    Ref. QB-A83H59Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (turbopropeller beta range and reversing)Reportar un problema con esta pregunta

13. 13. ¿Cómo hace bajar el régimen un regulador de sobrevelocidad de hélice en un turbohélice?

    • A.Aplica un freno de fricción al eje de la hélice hasta que la caja reductora va normal
    • B.Sangra aceite del servo de la hélice y los contrapesos con el muelle suben el ángulo✓ Respuesta
    • C.Manda aceite a presión al servo de la hélice y el pistón lleva las palas a más ángulo de pala
    • D.Avisa al control de combustible para cortar caudal hasta el régimen nominal de turbina

    El regulador de sobrevelocidad es un dispositivo de protección que entra unos pocos por ciento por encima del régimen máximo de hélice y actúa sangrando aceite del servo hacia el cárter de la caja reductora. Liberado ese aceite, los contrapesos y el muelle aumentan el ángulo de pala, la hélice absorbe más par y el régimen baja, justo lo contrario de suponer que añade presión.

    Ref. QB-TQ8PQ9Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (turbopropeller overspeed protection)Reportar un problema con esta pregunta

14. 14. ¿Qué logra un sistema de sincrofase de hélices que la simple sincronización no logra?

    • A.Pone en bandera la hélice del motor averiado sin acción de la tripulación
    • B.Ajusta el combustible de cada motor para igualar el par entre todos ellos
    • C.Mantiene una relación angular fija entre las palas de las distintas hélices✓ Respuesta
    • D.Iguala el régimen de los motores esclavos al elegido en el motor maestro

    La sincronización solo iguala regímenes y elimina el batido audible, mientras que la sincrofase va más allá y mantiene las palas de una hélice en una posición angular elegida respecto a las de la otra. Conservar esa relación de fase cancela buena parte del pulso de presión que llega a la cabina, con lo que ruido y vibración bajan más que igualando solo el régimen.

    Ref. QB-98Q6Y7Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (propeller synchronization and synchrophasing)Reportar un problema con esta pregunta

15. 15. En un sistema antihielo por fluido, ¿qué lleva el fluido desde el anillo distribuidor hacia las palas?

    • A.La fuerza centrífuga que actúa sobre el fluido al girar el conjunto✓ Respuesta
    • B.La succión del aire que pasa por el dorso de la pala en vuelo
    • C.La fuerza centrípeta que tira del fluido hacia el eje de rotación
    • D.La presión de descarga de la bomba a través de la boquilla fija

    La boquilla fija solo entrega el fluido al anillo distribuidor en forma de U; una vez dentro de ese anillo giratorio, la fuerza centrífuga lo lanza hacia el arranque de las palas, donde unas guías lo conducen por el borde de ataque. La fuerza centrípeta apunta al eje, y la bomba ya no puede presurizar el fluido lanzado fuera del anillo.

    Ref. QB-SQVBJ8Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (fluid anti-icing systems and slinger rings)Reportar un problema con esta pregunta

16. 16. Un sistema eléctrico de deshielo de hélice alimenta sus resistencias en secuencia temporizada. ¿Por qué?

    • A.Para que el agua fundida corra hacia atrás y se congele en la zona no protegida
    • B.Para que las botas sigan calientes y no se forme hielo en ninguna zona de la pala
    • C.Para que el consumo total nunca supere la salida continua del generador de arranque
    • D.Para que el calor quede repartido entre palas opuestas y la hélice no se desequilibre✓ Respuesta

    El hielo no se forma de manera uniforme y, si una pala lo suelta antes que la opuesta, aparece una masa giratoria desequilibrada y una vibración destructiva; por eso un temporizador alimenta cada circuito unos quince a treinta segundos dentro de un ciclo total de unos dos minutos. El calor solo debe romper la adherencia en la superficie, ya que calentar sin parar provoca reflujo y puede destruir las resistencias con la hélice parada.

    Ref. QB-88CUS6Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (electric propeller deicing systems)Reportar un problema con esta pregunta

17. 17. Un mecánico comprueba la huella de las palas de una hélice. ¿Qué afirmación es correcta?

    • A.La huella indica la posición relativa de las puntas en un plano, con 1/16 de pulgada✓ Respuesta
    • B.La huella se mide en la cara de la pala con un transportador de banco
    • C.La huella se comprueba con el motor a 1.200 rpm y admite 1/32 de pulgada
    • D.La huella indica la trayectoria real de cada punta y admite 1/16 de pulgada

    El seguimiento de huella compara dónde quedan las puntas unas respecto a otras en el mismo plano de rotación, no la trayectoria que recorre una punta en el aire, y las palas deben quedar dentro de más o menos un dieciseisavo de pulgada salvo que el fabricante indique otra cifra. Se comprueba con el motor parado, girando la hélice despacio a mano contra un puntero fijo, y una desviación apunta a pala doblada, brida torcida o pernos mal apretados.

    Ref. QB-RQHZC7Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (blade tracking)Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. Durante una inspección se halla una grieta transversal en una pala de hélice de aleación de aluminio. ¿Qué procede?

    • A.Se rebaja con lija fina, ya que la grieta resulta más corta que la cuerda de pala
    • B.Se devuelve al servicio tras taladrar el extremo de la grieta y pasar penetrante
    • C.Se mantiene en servicio si el penetrante no acusa avance alguno en diez horas
    • D.Se retira la pala, pues una grieta transversal de cualquier tamaño la inutiliza✓ Respuesta

    Una grieta transversal de cualquier tamaño en una pala de aluminio obliga a rechazarla, porque la pala es un elemento giratorio muy solicitado y esa grieta cruza la dirección de la carga de tracción que impone la fuerza centrífuga. El líquido penetrante sirve para confirmar una grieta sospechada, no para justificar su uso, y solo los daños superficiales como muescas pueden rebajarse dentro de los límites aprobados.

    Ref. QB-78ZGM5Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (aluminum blade inspection and rejection criteria)Reportar un problema con esta pregunta

19. 19. ¿Qué método de inspección se usa para hallar una delaminación o un despegue en una pala de material compuesto?

    • A.Ensayo con líquido penetrante, que rezuma sobre cualquier despegue interno
    • B.Ensayo por partículas magnéticas, que revela fallos bajo la superficie unida
    • C.Ensayo de equilibrado en cuchillas, ya que un despegue cambia el equilibrio
    • D.Ensayo de golpeo con moneda, escuchando un tono sordo o hueco en la zona✓ Respuesta

    El golpeo con moneda es el método habitual en pala de material compuesto porque una zona despegada o delaminada devuelve un sonido sordo o hueco en vez del timbre claro de la estructura sana, y el manguito se golpea aparte porque su tono normal ya es distinto. El penetrante solo halla grietas abiertas a la superficie y las partículas magnéticas solo sirven en material ferroso, así que ninguno detecta un despegue interno.

    Ref. QB-QQ6P76Fuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (composite blade inspection and tap testing)Reportar un problema con esta pregunta

20. 20. Un conjunto de motor y hélice vibra. Observando el cono a 1.200 o 1.500 rpm, el mecánico ve que el buje describe una ligera órbita en vez de girar en un plano verdadero. ¿Qué indica esto?

    • A.Falla el conjunto de hélice: huella de pala y ángulo de paso bajo✓ Respuesta
    • B.Falla el tacómetro, y sigue verificar la exactitud del régimen indicado
    • C.Falla el cono, y siguen sus calzos y sus tornillos de fijación al buje
    • D.Falla el motor, y siguen los soportes y el sistema de admisión de aire

    Observar el buje y el cono a un régimen moderado separa las dos fuentes: si el buje parece describir una órbita, la culpable es la hélice, mientras que si gira en un plano verdadero el problema procede del motor. El mecánico comprueba entonces la huella y el ángulo de paso bajo y, si ambos son correctos, la hélice está desequilibrada y hay que reequilibrarla o sustituirla.

    Ref. QB-64QASRFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (propeller vibration troubleshooting)Reportar un problema con esta pregunta

21. 21. Se acaba de montar una hélice de madera de paso fijo nueva. ¿Qué requieren sus herrajes de montaje?

    • A.Reapretar después de cada arranque, porque la madera merma en cada vuelo
    • B.Reapretar tras el primer vuelo y otra vez hacia las primeras 25 horas✓ Respuesta
    • C.Ningún reapriete, pues se apretaron en seco y se frenaron en el montaje
    • D.Reapretar solo en la próxima inspección de 100 horas, ya asentada la madera

    La madera se hincha y merma con la humedad y se asienta bajo la carga de apriete, de modo que los pernos de una hélice de madera recién montada pierden precarga al comprimirse el buje. Por eso el manual exige comprobar el apriete tras el primer vuelo y otra vez hacia las primeras veinticinco horas, tomando el valor de par de los datos de mantenimiento vigentes.

    Ref. QB-NKH57RFuente: FAA Aviation Maintenance Technician Handbook — Powerplant, Propellers chapter (wood propeller installation)Reportar un problema con esta pregunta

22. 22. Según la parte 43, apéndice A, del 14 CFR, ¿cuál de estos es una reparación mayor de hélice?

    • A.Rebajar una muesca pequeña en una pala de aluminio y volver a pulir la zona tratada
    • B.Reparar un regulador de hélice o hacer la revisión de una hélice de paso controlable✓ Respuesta
    • C.Desmontar y volver a montar una hélice en un eje bridado y apretar de nuevo sus tuercas
    • D.Comprobar la huella de las palas y reglar una pala ajustable en tierra a un ángulo

    El apéndice A de la parte 43 incluye la reparación de reguladores de hélice y la revisión general de hélices de paso controlable entre las reparaciones mayores de hélice, junto con enderezar palas de acero, acortar palas o reparar daños profundos en aluminio. Esos trabajos corresponden a un taller de hélices con la habilitación adecuada, mientras que rebajar muescas leves, comprobar la huella o medir el ángulo siguen siendo atribuciones del mecánico con habilitación de motores.

    Ref. QB-54CYKQFuente: 14 CFR part 43, appendix A, paragraph (b)(3) — propeller major repairsReportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en los Estándares de Certificación del Mecánico de Aviación (FAA-S-ACS-1), en 14 CFR partes 43, 65 y 91, y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—Motopropulsor de la FAA (FAA-H-8083-32). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito de MOTOPROPULSOR; los exámenes escritos General y de Célula, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las holguras de funcionamiento, los límites de compresión, los ángulos de calado del magneto, las separaciones de bujía, los límites de temperatura y presión, las cantidades de servicio y los intervalos de revisión general salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante, de la hoja de datos del certificado de tipo y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →