21 道航空气象练习题及答案

1. 1. 某机场的例行逐时地面观测报告为：800 英尺少云、1,500 英尺疏云、2,500 英尺多云、6,000 英尺阴天。该报告中的云幕高是多少？以什么为基准？

   • A.海拔 2,500 英尺，因为地面观测报告中的云层高度以海平面为准。
   • B.离地 2,500 英尺，因为云幕取最低的多云层或阴天层。✓ 答案
   • C.离地 800 英尺，因为最低的一层云无论云量多少都算作云幕。
   • D.离地 6,000 英尺，因为只有完全遮蔽天空的阴天层才能算云幕。

   云幕是指最低的多云层或阴天层的离地高度，或垂直能见度。少云和疏云层不构成云幕，因此 2,500 英尺的多云层就是云幕；地面观测报告中的云高一律以离地高度表示，而非海拔高度。

   编号 QB-U2GUHZ依据： FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 13 (Aviation Weather Services), METAR sky condition and ceiling报告此题的问题

2. 2. 目的地机场傍晚的地面观测为：静风、晴空、气温 12 °C、露点 11 °C，预报整夜天空保持晴朗。你计划在日出后不久到达。应当为哪种危险天气做好准备？

   • A.日出前后出现平流雾，因为无风晴朗的夜晚会让暖湿空气吹过较冷的下垫面。
   • B.日出前后出现低空风切变，因为晴空静风会在近地面形成一个很强的切变层。
   • C.日出前后出现辐射雾，因为夜间地面会把贴地的浅薄湿层冷却到露点温度。✓ 答案
   • D.日出前后出现冻雨，因为温度露点差小说明机场上空存在一层较厚的暖空气。

   辐射雾形成于陆地上晴朗、无风或微风的夜间：地面辐射冷却使贴地的浅薄湿层降温至露点。温度与露点仅差 1 °C，说明空气已接近饱和。平流雾则需要有风把暖湿空气输送到较冷的下垫面上，静风夜不具备这一条件。

   编号 QB-DJZBA3依据： FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), fog报告此题的问题

3. 3. 某机场的终端区域预报（TAF）中，有效时段组为 1218/1324。该预报的有效期是哪一段时间？

   • A.自当月 12 日的 1800Z 起，至 13 日的 2400Z 止。✓ 答案
   • B.自预报发布当日的 1218Z 起，至同一天的 1324Z 止。
   • C.自 12 日 1200Z 起至 13 日 1300Z 止，之后另有展望。
   • D.自当月 18 日的 1200Z 起，至同月 24 日的 1300Z 止。

   终端区域预报的有效时段用两组四位数字表示，每组前两位是当月日期，后两位是协调世界时的整点。因此 1218/1324 表示自 12 日 1800Z 开始，至 13 日 2400Z 结束，共 30 小时。

   编号 QB-V2U6Q2依据： FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 13 (Aviation Weather Services), terminal aerodrome forecast报告此题的问题

4. 4. 某终端区域预报中有一个覆盖两小时时段的 TEMPO 组，内容为能见度 1 法定英里、有雷暴和降雨。飞行员应当如何理解这个组？

   • A.这是一个 40% 的概率组，表示该时段内可能出现所述天气条件。
   • B.这是一次渐变，从时段开始时起变，到时段结束时完成变化。
   • C.这是短时波动，每次持续不足 1 小时，累计不到该时段的一半。✓ 答案
   • D.这是该时段内的主导天气，完全取代前一组所预报的全部内容。

   TEMPO 组描述的是短时波动：每次持续不足 1 小时，累计不超过所示时段的一半，因此并不是该时段的主导天气。渐变用 BECMG 表示，概率用 PROB40 表示；若把 TEMPO 当作主导天气来读，就会按并非主导的条件去做计划。

   编号 QB-EJCPF4依据： FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 13 (Aviation Weather Services), TAF change groups报告此题的问题

5. 5. 在高空风和温度预报中，某站 30,000 英尺高度层的编码为 7545。这个编码告诉飞行员什么？

   • A.风向 250°（真方位）、风速 145 节，因为风向加了 50、风速减了 100。✓ 答案
   • B.风向 250°（磁方位）、风速 145 节，因为高空风预报以磁北为基准，而不是真北。
   • C.风向 250°（真方位）、风速 45 节，因为该编码中只有风向数字加了 50。
   • D.风向 075°（真方位）、风速 45 节，直接读取，本高度层不作任何编码换算。

   当风速为 100 至 199 节时，编码方法是把风向的两位数字加 50、把风速减去 100。因此 7545 还原为 75 减 50 等于 250 度、45 加 100 等于 145 节。高空风预报以真北为基准，而不是磁北，这正是常见的陷阱。

   编号 QB-W27HV3依据： FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 13 (Aviation Weather Services), winds and temperatures aloft forecast报告此题的问题

6. 6. 某站场面标高为海拔 1,200 英尺，其高空风和温度预报在 3,000 英尺高度层只有风、没有温度。缺少温度的原因是什么？

   • A.凡距测站场面标高 2,500 英尺以内的高度层都不预报温度。✓ 答案
   • B.只要该高度层的预报温度在冰点以上，温度值就一律省略。
   • C.6,000 英尺以下不预报温度，因为该层默认按标准递减率推算。
   • D.表中最低一层不发布温度，因为正负号只在其上各层标注。

   距测站标高 1,500 英尺以内的高度层不预报风，距测站标高 2,500 英尺以内的高度层不预报温度，因为过于贴近地面的数值对预报没有意义。场面标高 1,200 英尺距 3,000 英尺层仅 1,800 英尺，因此有风值而无温度值。

   编号 QB-FJQZM5依据： FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 13 (Aviation Weather Services), winds and temperatures aloft forecast报告此题的问题

7. 7. 下列空中飞行员提交的报告中，哪一项会作为紧急飞行员天气报告（UUA）发布，而不是例行报告？

   • A.进近下降穿越云层过程中遭遇严重的机体结冰。✓ 答案
   • B.在多云云底稍下方巡航时遇到持续的中度颠簸。
   • C.发现云顶比区域预报的高度高出 2,000 英尺。
   • D.长时间穿越层云爬升中缓慢积聚的轻度雾凇结冰。

   紧急飞行员天气报告用于对任何航空器都构成危害的天气：龙卷或漏斗云、严重或极强颠簸、严重结冰、冰雹、低空风切变以及火山灰。中度颠簸、轻度结冰和云顶高度虽然有价值，但按例行报告发布；飞行员报告仍是唯一直接反映空中实况的资料。

   编号 QB-X2JU25依据： Aeronautical Information Manual, Chapter 7, Section 1 (Pilot Weather Reports)报告此题的问题

8. 8. 你的航路上发布了一份 AIRMET Tango（探戈）。这份咨询报所描述的是哪一类危险天气？

   • A.航路上与任何雷暴活动无关的严重或极强晴空颠簸。
   • B.中度颠簸、地面持续风速 30 节以上，或低空风切变。✓ 答案
   • C.航路上的中度结冰，以及零度层（结冰层）的高度信息。
   • D.仪表飞行规则的低云高和低能见度，以及大范围山区遮蔽。

   AIRMET 针对强度低于 SIGMET 标准的航路危险天气，主要面向轻型航空器：Sierra 对应仪表飞行条件和山区遮蔽，Tango 对应中度颠簸、地面持续风速 30 节以上以及非对流性低空风切变，Zulu 对应中度结冰和零度层高度。严重或极强颠簸则由 SIGMET 发布。

   编号 QB-GJ3CT6依据： Aeronautical Information Manual, Chapter 7, Section 1 (AIRMET)报告此题的问题

9. 9. 针对横跨你航路的一条雷暴带发布了对流性 SIGMET。这类报文的发布始终隐含着什么？

   • A.区域内隐含 18,000 英尺以下的中度颠簸和中度结冰。
   • B.整个受影响区域内隐含仪表飞行条件和大范围山区遮蔽。
   • C.区域内隐含严重或更强的颠簸、严重结冰和低空风切变。✓ 答案
   • D.仅隐含直径 3/4 英寸以上的冰雹，颠簸和结冰另发咨询报。

   任何对流性 SIGMET 都隐含严重或更强的颠簸、严重结冰和低空风切变，因为触发该报文的雷暴活动必然伴随这些危险。它针对强雷暴、嵌入性雷暴、雷暴带或大范围强降水发布，有效期最长为 1 小时。

   编号 QB-Y2W686依据： Aeronautical Information Manual, Chapter 7, Section 1 (Convective SIGMET)报告此题的问题

10. 10. 你在计划起飞前 7 小时打电话给飞行服务站，想了解这次飞行是否可行。应当申请哪一类天气讲解？

    • A.空中讲解，用于提供飞行计划提交之后发布的预报修订内容。
    • B.简要讲解，用于更新已经从其他渠道获得的天气资料。
    • C.标准讲解，因为只有这一类会由讲解员首先主动通报不利天气。
    • D.展望讲解，仅用于计划目的，起飞前还须再取得一次讲解。✓ 答案

    当计划起飞时间在 6 小时或以上之后时，应申请展望讲解；它仅用于计划目的，因此临近起飞时仍须再取得一次标准或简要讲解。标准讲解是在此前未获得任何天气资料时提供的完整讲解，并以不利天气开头。

    编号 QB-2VRY5P依据： Aeronautical Information Manual, Chapter 7, Section 1 (Preflight Briefings)报告此题的问题

11. 11. 暖湿而稳定的空气被迫沿一段长长的山坡爬升。飞行员应当预期出现什么云和天气？

    • A.层状云并伴有连续性降水和较差能见度，空气平稳但稳定。✓ 答案
    • B.云量很少但热力颠簸很强，因为稳定空气把水分保持为水汽。
    • C.迎风坡正上方出现驻波荚状云，并伴有严重的转子颠簸。
    • D.塔状积云并伴有阵性降水和颠簸，因为抬升必然释放不稳定能量。

    稳定空气抵抗垂直运动，因此被地形抬升时，水汽只能沿水平方向铺展成层状云，而不会向上堆积发展。其结果是连续性降水、平稳的飞行条件和受限的能见度；若出现积状云、阵性降水和颠簸，则说明被抬升的空气是不稳定的。

    编号 QB-JCX5RP依据： FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), atmospheric stability报告此题的问题

12. 12. 下列哪一项正确描述了逆温层，以及飞行员在该层内应当预期的条件？

    • A.温度随高度迅速下降，形成不稳定层，伴有阵性降水和明显颠簸。
    • B.温度随高度升高，形成稳定层，空气平稳但能见度较差。✓ 答案
    • C.温度随高度保持不变，形成中性层结，能见度不受任何限制。
    • D.温度随高度升高，形成不稳定层，并伴有很强的对流上升气流。

    逆温层是温度随高度升高而不是下降的气层，最常见的是晴朗、风力较弱的夜间在近地面形成的辐射逆温。由于较暖的空气位于较冷空气之上，该层非常稳定、飞行平稳；但烟尘、灰霾和水汽被封闭在逆温层之下，因此层内能见度较差。

    编号 QB-3V4BBQ依据： FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), temperature inversions报告此题的问题

13. 13. 下列哪一组条件会形成平流雾？

    • A.干冷空气移到暖得多的水面上，浅雾看上去像从水面升腾而起。
    • B.湿而稳定的空气沿缓坡地形被抬升，绝热冷却到露点温度。
    • C.晴空、无风或微风，陆地上贴地的浅薄湿层在日落后逐渐冷却。
    • D.暖湿空气水平移动到较冷的下垫面上，并有风持续维持这一过程。✓ 答案

    平流雾是风把暖湿空气水平输送到足够冷的下垫面上、使其冷却到露点时形成的，因此常见于沿海地区，并且在约 15 节以内的风中不但不会消散，反而可能加厚。其余选项分别描述的是上坡雾、辐射雾和蒸汽雾，各自的形成机制不同。

    编号 QB-KCAGWQ依据： FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), types of fog报告此题的问题

14. 14. 起飞前为什么必须清除机翼上的霜？

    • A.它破坏机翼表面气流的平顺流动，减小升力并增大阻力。✓ 答案
    • B.它增加的重量足以使飞机重心移出后极限位置。
    • C.它改变了翼型的形状，从而增大升力并降低失速速度。
    • D.它堵塞空速管和静压孔，使空速表指示偏高于实际。

    当物体表面温度既在冰点以下、又低于邻近空气的露点时，水汽会直接凝华成霜。霜层虽薄，却使机翼表面变得粗糙，导致气流提前分离，升力减小、阻力增大，飞机可能在正常起飞速度下无法离地。因此必须彻底清除霜，而不能只把它打磨光滑。

    编号 QB-4VFNGR依据： FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), frost报告此题的问题

15. 15. 飞行中，明冰（雨凇）是在什么条件下在机体上形成的？

    • A.水汽在晴朗无风夜间直接凝华到停放在外的冷机体表面上结成冰。
    • B.小的过冷水滴在较冷的云中瞬间冻结，形成粗糙、乳白而脆的冰层。
    • C.大的过冷水滴在较暖的云中缓慢冻结，向后蔓延成沉重的透明冰层。✓ 答案
    • D.雪打在温度高于冰点的机翼上融化，又在前缘后方重新冻成薄膜。

    明冰是较大的过冷水滴在接近冰点的温度下撞击机体后缓慢冻结形成的：水在完全凝固前会向后流动铺展，形成坚硬、沉重、光亮的冰层，并在前缘附近长出冰角。相比之下，雾凇由小水滴在更冷的云中瞬间冻结而成，呈粗糙、乳白且质脆的外观。

    编号 QB-MCNT3S依据： FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), structural icing报告此题的问题

16. 16. 对于装有定距螺旋桨的飞机，什么条件容易产生化油器结冰？最先出现的迹象是什么？

    • A.有可见水汽且外界气温在冰点以下，最先表现为发动机转速上升。
    • B.湿度大且外界气温远低于 0 °F，最先表现为地面磁电机检查时工作粗暴。
    • C.在任何冰点以上温度的干燥空气中，最先表现为滑油温度指示下降。
    • D.湿度大且外界气温约在 20 °F 至 70 °F，最先表现为转速下降。✓ 答案

    化油器文氏管内的压力下降和燃油汽化会使进气温度骤降数十度，因此在湿度较大时，外界气温约在 20 °F 至 70 °F 之间，即使是远高于冰点的晴空也可能结冰。对定距螺旋桨而言，进气受阻最先表现为发动机转速逐渐下降；恒速螺旋桨则表现为进气压力下降。

    编号 QB-5VTYNS依据： FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 7 (Aircraft Systems), induction icing报告此题的问题

17. 17. 雷暴进入成熟阶段的标志是什么？

    • A.云顶铺展成砧状顺风延伸，单体完全由下沉气流所主导。
    • B.持续的上升气流堆积出浓积云，但尚无降水到达地面。
    • C.降水开始到达地面，下降气流与原有的上升气流同时存在。✓ 答案
    • D.云顶发展到对流层顶高度，并首次在单体内探测到闪电。

    当降水开始到达地面时，雷暴进入成熟阶段：下落的雨滴拖曳空气下沉，在原有上升气流旁形成下降气流。强烈上升与下沉气流并存，使成熟阶段成为最危险的阶段；积云阶段只有上升气流，而以砧状云为标志的消散阶段则以下沉气流为主。

    编号 QB-NCZ59T依据： FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), thunderstorm life cycle报告此题的问题

18. 18. 下列哪一项描述符合在最后进近中遭遇的微下击暴流？

    • A.锋面缓慢转向的风，在进近最后 1 英里内逐渐减小逆风分量。
    • B.宽达数英里、持续数小时的下坡风，在最后进近中造成恒定的顺风。
    • C.位于 15,000 英尺以上的颠簸带，到地面表现为指示空速缓慢下降。
    • D.直径不足 2.5 英里的强下沉气流，先增顶风，随后是下沉气流和顺风。✓ 答案

    微下击暴流是一种尺度很小的强下沉气流，水平直径通常不足 2.5 英里，生命期只有约 5 至 15 分钟，却能产生每分钟数千英尺的下沉气流以及 30 至 90 节的顶风转顺风变化。进近中飞机先遇到使性能改善的顶风，接着是下沉气流，最后是使性能恶化的顺风，因此它是最严重的低空风切变。

    编号 QB-6V6BUT依据： FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), microbursts and wind shear报告此题的问题

19. 19. 在转场巡航中你穿越了一条地面锋。下列哪一项变化是锋面已经过境的最可靠的首要指示？

    • A.风向发生转变，因为两个气团之间的分界面过境时风向必然改变。✓ 答案
    • B.高度表拨正值持续下降，因为锋面过境后地面气压会继续降低。
    • C.报告的能见度变好，因为锋面过境之后随之而来的总是干而洁净的空气。
    • D.外界气温升高，因为锋后的空气总是比锋前的空气更暖一些。

    锋是两个气团之间的分界面，其过境最可靠的单一指示是风向发生转变，这一变化总会伴随锋面过境出现。温度、露点和能见度的变化取决于是哪一类锋；而气压的典型变化是锋面临近时下降、过境之后转为上升。

    编号 QB-PCCGEU依据： FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), air masses and fronts报告此题的问题

20. 20. 在北半球，地面低气压系统周围的空气如何流动？通常带来什么天气？

    • A.顺时针并向内辐合，空气沿等压线上升，因此形成大范围雾和霾。
    • B.顺时针并向外辐散，辐散的空气下沉，因此天气晴好、能见度良好。
    • C.逆时针并向内辐合，辐合的空气上升，因此常有云和降水。✓ 答案
    • D.逆时针并向外辐散，中心上空空气下沉，因此低压下方天空转晴。

    在北半球，地面低压周围的空气呈逆时针方向向内旋进，因为近地面的摩擦使风穿越等压线偏向低压一侧。辐合迫使空气上升、冷却，从而产生云和降水；高压则相反，气流顺时针向外辐散，空气下沉，天气一般晴好。

    编号 QB-9CH7QK依据： FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), atmospheric circulation and wind报告此题的问题

21. 21. 强风在稳定气层中垂直吹越一道山脊。飞行员应当预期山脊背风侧出现什么？

    • A.下沉气流和颠簸，若空气有水汽则有驻波荚状云和转子云指示波动。✓ 答案
    • B.雷暴和冰雹，因为稳定空气被强迫越过山脊会释放其中储存的不稳定能量。
    • C.山脊高度以下风平浪静，最强的颠簸出现在山峰上方数千英尺处。
    • D.上升气流且气流平稳，因为山脊为背风侧遮挡，波动只在迎风侧形成。

    稳定空气被强迫越过山脊后会在下游产生波状振荡，即山地波：背风侧紧邻山脊处有强下沉气流，最强烈的颠簸出现在波峰之下的转子区。若水汽充足，波动会由驻波荚状云标示出来，这类云在强风中仍保持位置不动，并常伴有转子云和帽状云。

    编号 QB-RUB25K依据： FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), mountain wave turbulence报告此题的问题

练习题依据 14 CFR 61.105(b) 所规定的航空知识范围，以及 FAA 出版物（《飞行员航空知识手册》《飞机飞行手册》）和《航空资料手册》编写。本网站与 FAA 无关联，也未获其认可。参加正式笔试需要有授权教员的签署，或完成地面训练课程的证明。航图、气象产品和航空器性能数据会定期更新——飞行与应试请始终以现行官方资料为准。 关于 FAA 飞行人员考试 →