22 道航空医学与决策练习题及答案

1. 1. 一名飞行员驾驶单发飞机在 6,500 英尺巡航时出现头痛、嗜睡和视力模糊，事后检查发现血液中大量血红蛋白已与一氧化碳结合。一氧化碳造成的是哪一类缺氧？原因是什么？

   • A.组织中毒性缺氧，因为身体的细胞本身遭到毒害，已经无法利用血液送达的氧气。
   • B.缺氧性缺氧，因为巡航高度上大气压力降低，能够压入肺泡并进入血液中的氧气量随之明显减少。
   • C.淤滞性缺氧，因为中毒后血液在四肢流动变慢，无法再把氧气输送到正在工作的组织中去。
   • D.血液性缺氧，因为一氧化碳与血红蛋白结合的能力远强于氧气，使血液的携氧能力大幅下降。✓ 答案

   一氧化碳与血红蛋白结合的能力约为氧气的 200 倍，因此即使肺和循环功能正常，血液的携氧能力也会大幅下降，这正是血液性缺氧的含义。人体可能需要长达 48 小时才能把一氧化碳排出体外。

   编号 QB-6MZS5P依据： FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17; AIM 8-1-4报告此题的问题

2. 2. 在一次越野飞行中，非增压飞机巡航在海拔 13,500 英尺，机上没有携带补充氧气。飞行员注意到自己出现莫名的欣快感、思维迟缓和指尖发麻。正确的处置是什么？

   • A.留在原高度并连续数分钟深而快地呼吸，以补回血液中正在流失的那部分氧气。
   • B.下降到较低的高度；如果机上带有补充氧气，就在剩余的航段中一直使用氧气。✓ 答案
   • C.保持在 13,500 英尺，同时加大座舱暖气并打开通风口，以提高进入座舱的氧气量。
   • D.继续爬升到颠簸较小的高度，因为这些症状来自颠簸和疲劳，而不是来自高度。

   高空中氧气仍约占空气的 21%，真正的问题是气压降低使足够的氧气无法进入血液，因此唯一有效的办法就是下降高度和/或使用补充氧气。欣快感和判断力下降出现得很早，所以必须一发现症状就处置，而不是继续评估。

   编号 QB-N4UMJN依据： FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17; AIM 8-1-2报告此题的问题

3. 3. 一名学生飞行员在首次单飞越野时进入陌生空域后开始紧张，呼吸变得急促，随后报告头晕、双手发麻以及忽冷忽热的感觉。哪一项措施能纠正这种状况？

   • A.有意识地放慢呼吸频率，对着纸袋呼吸，或者出声说话，直到呼吸恢复正常。✓ 答案
   • B.服用飞行包里携带的非处方抗组胺药，因为这些症状来自对座舱空气产生的过敏反应。
   • C.爬升数千英尺并打开通风口，让更凉更干燥的空气帮助平复过快的呼吸频率。
   • D.在短时间内更深更快地呼吸，好让肺部把更多的氧气送入血液循环之中。

   过度换气是呼吸的频率和深度过大，把血液中的二氧化碳排掉过多，并不是缺氧，所以呼吸得更快更深只会加重症状。放慢呼吸、对着纸袋回吸或出声说话都能恢复二氧化碳平衡，症状随之迅速缓解。

   编号 QB-5MNFYM依据： AIM 8-1-3; FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17报告此题的问题

4. 4. 在寒冷天气的飞行中，座舱暖气开着，飞行员闻到排气味，随后出现头痛、头晕和肌肉无力。正确的处置是什么？座舱暖气为什么与此有关？

   • A.打开空速管加温并大幅贫油调整，因为富油混合比才是把一氧化碳送进座舱的原因。
   • B.下降到较低高度并按原计划继续飞行，因为一氧化碳在几分钟之内就会排出血液。
   • C.关闭暖气，打开新鲜空气通风口，并尽快落地，因为暖气的热空气是由排气管加热的。✓ 答案
   • D.保持暖气开启但选择最大除霜位，因为把加热后的空气送到风挡可以让废气远离飞行员。

   多数轻型飞机的座舱暖气来自流经排气管套筒的空气，因此排气系统一旦破裂，一氧化碳就会直接进入座舱和除霜口。关掉暖气并通风可以切断来源，而尽快落地很重要，因为这种气体可能需要多达 48 小时才能离开血液。

   编号 QB-M4GADM依据： AIM 8-1-4; FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17报告此题的问题

5. 5. 一名感冒刚好转的飞行员在下降着陆时感到耳部和眉毛上方的疼痛越来越重。为什么这种情况多发生在下降中？最好的预防做法是什么？

   • A.空气压力的变化只影响内耳的平衡器官，所以整个下降过程中都应避免转动头部。
   • B.耳与鼻窦内的空气在下降中无法自行平衡，所以带着上呼吸道感染时不应飞行。✓ 答案
   • C.下降时空气膨胀并把鼓膜向外撑开，所以每次飞行之前都应该使用减充血喷雾剂。
   • D.耳与鼻窦内的空气在爬升中无法自行平衡，所以应当以更小的角度爬升并经常改平。

   爬升时中耳和鼻窦中膨胀的空气会自行排出，而下降时飞行员必须主动打开咽鼓管，感冒或过敏造成的充血会把它堵住。由于喷雾剂效果不够可靠，口服减充血药又会影响飞行表现，联邦航空局的做法就是带着上呼吸道感染时不要飞行。

   编号 QB-4MA5TK依据： AIM 8-1-2; FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17报告此题的问题

6. 6. 在漆黑的夜晚飞越开阔水面、看不到地平线时，飞行员从缓慢的转弯中改平机翼，随即强烈地感到飞机正向相反方向倾斜，而姿态仪显示机翼是平的。飞行员应当怎么做？

   • A.朝身体感觉到的方向做一个小坡度转弯，因为这样能够缓解错觉并让平衡器官复位。
   • B.相信身体感到的坡度，因为内耳对滚转运动的察觉比任何陀螺仪表都更为可靠。
   • C.相信姿态仪和其他飞行仪表，并按照仪表操纵飞机，直到重新获得目视参考。✓ 答案
   • D.凭感觉把机翼改平，再用磁罗盘核对结果，因为磁罗盘不受飞机姿态的影响。

   这就是所谓的倾斜错觉：滚转速率过慢，半规管察觉不到，随后利落的改平就被感觉成向反方向的坡度。对任何空间定向障碍来说，唯一可靠的处置就是不理会身体感觉，按飞行仪表操纵飞机。

   编号 QB-K45Y7K依据： AIM 8-1-5; FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17报告此题的问题

7. 7. 在仪表气象条件下保持标准转弯率转弯约一分钟后，一张航图掉到地板上；飞行员低头去捡时，被一种绕另一个轴翻滚旋转的强烈感觉所压倒。这是哪一种错觉？应如何避免？

   • A.墓地螺旋，避免方法是一旦高度表显示转弯中下降，就立即松开驾驶盘的后拉力。
   • B.体感重力错觉，避免方法是推迟俯仰改变，直到飞机沿航迹完成加速之后再进行。
   • C.倾斜错觉，避免方法是改出转弯时动作足够利落，让内耳能够察觉滚转率的变化。
   • D.科里奥利错觉，避免方法是尽量减少头部动作，转弯中不去捡拾掉落的物品。✓ 答案

   在持续的等速率转弯中，半规管内的液体逐渐静止，转弯不再被感知；此时在另一个平面上转动头部会让液体重新流动，从而产生绕另一个轴旋转的强烈错觉。转弯中保持头部不动、把松散物品固定好，就是实用的防范办法。

   编号 QB-3MXSMJ依据： AIM 8-1-5; FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17报告此题的问题

8. 8. 距离一个繁忙的无塔台机场十英里时，飞行员正在手动驾驶，同时还要重新设置 GPS、注意收听交通通报并回答乘客的问题，随后发现飞机已偏离高度 500 英尺。管理这种工作负荷的最佳方法是什么？

   • A.先操纵飞机，再导航，最后通信，把重新设置的工作推迟到飞机稳定之后再做。✓ 答案
   • B.先把 GPS 输入完成，因为设备里有了准确的航线之后，后续的工作负荷会大大减少。
   • C.请乘客大声读出检查单，同时按各项任务出现的先后顺序继续把它们做完。
   • D.在共用频率上报告高度偏差，然后再把剩下的工作一项一项地处理完毕。

   任务管理的要点是先意识到负荷过载，再排定优先顺序：先飞行，再导航，最后通信。设置航电设备优先级最低，却最容易分散注意力，因此应推迟到飞机配平、平飞并确认没有冲突交通之后再做。

   编号 QB-J4SM2J依据： FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 2 (Aeronautical Decision-Making)报告此题的问题

9. 9. 一名平时使用 150 英尺宽跑道的飞行员，要在一条宽 60 英尺、并且向远端上坡的跑道上着陆。这种组合通常会造成什么错误？为什么？

   • A.飞行员感觉偏高，倾向于飞出偏低的进近，因为这两种线索都让跑道看起来比实际更远。✓ 答案
   • B.飞行员感觉偏低，倾向于飞出偏高的进近，因为这两种线索都让跑道看起来比实际距离更近。
   • C.飞行员感觉姿态正常，倾向于拉平过晚，因为上坡会掩盖拉平过程中瞄准点的变化。
   • D.飞行员感觉速度偏快，倾向于提前收油门，因为窄跑道会夸大对地速度的感觉。

   跑道比平时窄以及跑道上坡，都会让飞行员觉得自己比实际高度更高，于是自然而然地下降，结果把飞机带到偏低、偏短的位置。无特征地形、霾以及风挡上的雨水也会造成同样的“觉得高、飞得低”的错误。

   编号 QB-2MKFFH依据： AIM 8-1-5; FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17报告此题的问题

10. 10. 夜间进近一条跑道，跑道前方是数英里没有灯光的沙漠，飞行员与跑道入口之间没有任何地面灯光或地形参照。要避免这次进近落在跑道之前，最有效的做法是什么？

    • A.让跑道灯光固定在风挡上的同一位置，这样可以使飞机保持恒定的下降角度。
    • B.把瞄准点定在跑道入口之后很远处并多带一些速度，以便在拉平时用动力改出低进近。
    • C.使用目视进近坡度指示灯或电子下滑道，并在进近过程中不断用已知距离核对高度表的读数。✓ 答案
    • D.关掉着陆灯飞完这次进近，这样前方没有灯光的地面就不会把眩光反射回座舱。

    在没有任何特征的黑暗地形上空进近（即所谓“黑洞”进近）会剥夺判断高度所需的目视线索，常见后果就是进近飞得过低。目视进近坡度指示灯（VASI 或 PAPI）或电子下滑道可以用不受黑暗欺骗的参照，来替代缺失的线索。

    编号 QB-J4Y7ZT依据： AIM 8-1-5; FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17报告此题的问题

11. 11. 在没有月光的夜晚搜索空中交通时，飞行员发现直接注视的目标似乎会消失。哪一种方法可以解决这个问题？它为什么有效？

    • A.把视线偏到目标一侧约 5 到 10 度，并每隔几秒变换一次注视点，以便利用视杆细胞。✓ 答案
    • B.调亮座舱照明并从风挡上部向外观察，让眼睛在较为舒适的亮度下进行工作。
    • C.让眼睛不停顿地在整个风挡上匀速扫过，用移动来防止图像出现消退的现象。
    • D.直视目标至少 10 秒钟并且不要眨眼，让中央凹处的视锥细胞有足够时间收集到光线。

    夜间视野中央的视锥细胞几乎不起作用，正前方因此出现夜间盲区，只能靠周边对光敏感的视杆细胞来看。偏中心观察把影像落在视杆细胞上，而且必须每隔几秒变换注视点，因为视杆细胞会达到化学平衡，长时间盯着影像就会消退。

    编号 QB-3M5DKU依据： AIM 8-1-6; FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17报告此题的问题

12. 12. 一名学生飞行员在第三次训练飞行中出现恶心、面色苍白和出汗。推荐的处理办法是什么？为什么不建议飞行员使用晕机药？

    • A.打开通风口，注视机外的物体，减少头部动作；晕机药会引起困倦，所以不推荐使用。✓ 答案
    • B.每次课前服用一片非处方晕机药，因为这类药物只作用于内耳，不影响其他机能。
    • C.关闭通风口并盯住仪表板，因为把视线固定在座舱内可以平息互相冲突的感觉。
    • D.暂停全部飞行训练直到症状自行消失，因为继续接触飞行只会让症状变得更加严重。

    晕机是因为视觉、前庭和体位感觉向大脑传来关于身体状态的相互矛盾的信息，所以新鲜空气和机外目视参照可以减轻这种冲突。抗晕机药不推荐飞行员使用，因为困倦等影响飞行表现的副作用比恶心本身更危险。

    编号 QB-H4MVTS依据： FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17报告此题的问题

13. 13. 一名飞行员在晚上 10 点停止饮酒，计划次日早上 7 点担任机长。若在早上 7 点做呼气测试，酒精浓度为 0.045。依据 14 CFR 91.17，该飞行员的状态如何？

    • A.可以飞行，因为 0.04 的限值只有在执法人员要求进行血液或呼气测试之后才适用。
    • B.不得飞行，因为该条同时禁止在血液或呼气酒精浓度达到 0.04 及以上时担任机组成员。✓ 答案
    • C.不得飞行，因为该条要求最后一次饮酒与任何担任机长的飞行之间必须间隔 12 至 24 小时。
    • D.可以飞行，因为距最后一次饮酒已超过 8 小时，而这正是该条唯一的控制性要求。

    14 CFR 91.17(a) 设了两条各自独立的红线：饮用任何含酒精饮料后 8 小时内不得担任机组成员；酒精浓度达到 0.04 及以上时同样不得担任。满足了 8 小时间隔并不管用，只要浓度仍在限值之上就依然违规；广为引用的 12 至 24 小时只是建议性指导，不是法规要求。

    编号 QB-2MS2ET依据： 14 CFR 91.17(a)报告此题的问题

14. 14. 一名私用飞行员患感冒，一直在服用标签上标注会引起困倦的非处方抗组胺药。依据 14 CFR 61.53，决定他能否担任机长的依据是什么？

    • A.该条的判断标准是疾病本身或其治疗是否会使人达不到所持体检合格证所要求的标准。✓ 答案
    • B.该条的判断标准是药物是否属于处方药，所以非处方药不在它的管辖范围之内。
    • C.该条的判断标准是距最后一次服药是否已满 8 小时，与酒精饮料同一间隔。
    • D.该条的判断标准是机上是否载有另一名持照飞行员，可在出现困倦时接手操纵。

    14 CFR 61.53 规定，明知自己存在某种医学状况，或正在为该状况服药，而这会使其达不到所持体检合格证的要求时，不得担任机长。该规则按“影响”而不是按药名来管，而且即使药物本身没问题，基础疾病本身也可能构成停飞理由。

    编号 QB-M4PVBW依据： 14 CFR 61.53报告此题的问题

15. 15. 在炎热夏日飞一段长航段的飞行员，从早上到现在只喝了两杯咖啡，没有喝水。脱水最先出现的表现是什么？合理的预防做法是什么？

    • A.最先出现恶心；飞行员应用咖啡或含咖啡因的饮料补充水分，因为它们吸收得最快。
    • B.最先出现疲劳；飞行员应持续小口喝水，而不要等口渴，口渴要在明显缺水后才出现。✓ 答案
    • C.最先出现肌肉痉挛；飞行员应在飞行包里带上盐片，因为出汗流失的钠才是问题的根源。
    • D.最先出现视力模糊；飞行员应以口渴作为信号，因为口渴能很准确地反映身体的水分。

    身体严重失水最先表现出来的就是疲劳，随后才是头痛、痉挛和头晕，而咖啡等含咖啡因饮料属于利尿剂，只会加重失水。口渴不是可靠的警报，因为它要等到缺水已相当严重时才出现，而且喝一小口就会被解除。

    编号 QB-5MU2XW依据： FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17报告此题的问题

16. 16. 在工作压力很大的一周之后，一名飞行员连续几晚睡眠不佳，在计划带家人飞行的当天早上仍感到疲惫。按照 IMSAFE 自我评估清单，正确的结论是什么？

    • A.按原计划飞行，因为疲劳和压力都不在法规规定必须停飞的医学状况清单之中。
    • B.带上咖啡照常飞行，因为咖啡因可以恢复几晚短觉所损失的那部分警觉性。
    • C.把行程推迟到睡足一整晚之后再飞，因为累积的疲劳和压力会在无察觉中削弱判断力。✓ 答案
    • D.增加一次加油落地后照常飞行，因为在地面上休息一小时就足以补回所缺少的那部分睡眠。

    当两次急性疲劳之间没有足够的恢复时间时就会形成慢性疲劳，其典型影响正是判断力受损，使飞行员甘冒平时不会接受的风险。疲劳和压力确实不在法规规定的停飞清单上，这恰恰是 IMSAFE 作为自我评估存在的原因，因此正确做法是推迟飞行。

    编号 QB-K4BJ6V依据： FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 2; AIM 8-1-1报告此题的问题

17. 17. 一名飞行员刚完成一次需要控制上升过程（减压停留）的水肺潜水，现在计划一次巡航高度为海拔 9,500 英尺的飞行。应等待多长时间？为什么这样计算？

    • A.至少 12 小时，因为潜水中的受控上升已把组织中溶解的多余氮气释放干净。
    • B.无需等待，因为非增压飞机的座舱压力在任何时候都不会低于地面上的大气压力。
    • C.至少 24 小时，因为该建议以海拔上的实际飞行高度为准，而不是以座舱内的压力高度为准。✓ 答案
    • D.至少 12 小时，因为 10,000 英尺以下的飞行与 8,000 英尺以下的飞行按同样标准处理。

    对于 8,000 英尺以上的飞行高度，任何一次水肺潜水之后都建议至少等待 24 小时，而 9,500 英尺已经超过这一门槛。该建议以海拔实际飞行高度而不是座舱高度为准，是因为它把飞行中失去增压的可能性也考虑在内。

    编号 QB-4MGQRV依据： AIM 8-1-2; FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17报告此题的问题

18. 18. 一名飞行员对朋友说“我能飞进去，看我的”，随后开始进近一个朋友刚刚放弃使用的机场。这属于哪种危险的思想倾向？它的解药是什么？

    • A.冲动行事，解药是提醒自己：不要那么急，先想一想再动手。
    • B.无懈可击，解药是提醒自己：这种事真的也可能发生在我身上。
    • C.自负逞强，解药是停下来提醒自己：冒险是愚蠢的行为。✓ 答案
    • D.听天由命，解药是提醒自己：我并非无能为力，我能改变结果。

    自负逞强的表现，就是想通过接下别人刚刚拒绝的挑战来证明自己更强，联邦航空局给出的解药正是提醒自己“冒险是愚蠢的”。先能叫出这种态度的名字，才谈得上在当下用对应的解药去纠正它。

    编号 QB-E4JVAP依据： FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 2; AC 60-22报告此题的问题

19. 19. 一名飞行员在带三名乘客并满油的飞行前没有做重量与平衡计算，还说手册上的数字是写给律师看的，不是写给飞行员看的。这表现出哪一种危险的思想倾向？

    • A.冲动行事，表现为觉得必须立刻做点什么，还没有想清楚就先动手去做了。
    • B.反权威，表现为把规章和公布的限制当成写给别人看的东西而不予理会。✓ 答案
    • C.无懈可击，表现为认为事故只会发生在别的飞行员身上，与自己无关。
    • D.听天由命，表现为认定这次飞行的结果反正不是自己能够左右的。

    反权威就是“别对我指手画脚”的态度：把规章、限制和程序看作外行人加上的不必要束缚。它的解药是提醒自己“遵守规则，它们通常是对的”，而本题中被省略的计算，正是保护这次飞行安全的那类限制。

    编号 QB-XKQ2WP依据： FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 2; AC 60-22报告此题的问题

20. 20. 一名飞行员晚出发、省略了完整的天气讲解，在云底不断降低时仍继续飞行，随后为保持云外目视又下降到最低航路高度以下。事故链的概念如何解释这一连串事件？

    • A.只有最后一个决定才重要，所以下降到最低高度以下才是本应避免的那一环。
    • B.每一个不当决定都连着下一个，只要打断其中任何一环，例如及时改航，就能避免事故。✓ 答案
    • C.一旦已经做出两个错误决定，事故链就无法再打断，飞行员只能选择继续飞下去。
    • D.事故链只从飞机进入云中的那一刻开始，所以起飞前在地面上所做的决定都不算在链条之内。

    事故几乎从来不是单个错误决定的结果，而是一连串小的判断失误的终点，每一次失误都会进一步压缩飞行员剩下的选择。既然每一环都是一个决策点，去掉其中任何一环——包括晚出发或省略天气讲解——就能打断链条并避免最终结果。

    编号 QB-DY8PFA依据： FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 2 (Aeronautical Decision-Making)报告此题的问题

21. 21. 一名飞行员被请求把两位同事送回家，以便他们参加第二天上午的重要会议；预报天气临界，而该飞行员没有仪表等级。按照 PAVE 检查单，这次会议应被归入哪一类？相应的缓解措施是什么？

    • A.归入航空器因素，缓解方法是多加燃油，让飞机能够在空中等到天气好转再落地。
    • B.归入环境因素，缓解方法是规划一条绕开天气的航路并接受较低的巡航高度。
    • C.归入飞行员因素，缓解方法是前一晚复习仪表程序，以便按仪表飞行计划飞行。
    • D.归入外部压力，缓解方法是提前告诉同事：这次行程有可能延误，或者改成开车前往。✓ 答案

    在 PAVE 中，E 代表外部压力，即那些出于与安全无关的原因推动飞行员完成飞行的因素，而别人指望着的会议正是典型例子。联邦航空局把管理外部压力称为风险管理中最重要的一环，标准缓解办法就是提前把预期讲清楚，让延误或改为开车仍然是可以接受的结果。

    编号 QB-VF3HV9依据： FAA-H-8083-2 (Risk Management Handbook); FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 2报告此题的问题

22. 22. 飞机手册列出的最大演示侧风为 15 节，一名刚取得执照的飞行员为自己设定了 10 节的个人限制。目前报告的侧风分量为 13 节。关于个人最低标准，正确的理解是什么？

    • A.不应起飞，因为个人最低标准比手册更严格，在熟练度提高之前一直有效。✓ 答案
    • B.应把个人限制提高到 13 节，因为个人最低标准本来就应当随当天的条件调整。
    • C.可以起飞，因为手册上的数字才是真正的限制，个人数字只是训练时的参考。
    • D.可以起飞，只要用电话咨询过飞行教员，因为这样就符合个人最低标准的本意。

    个人最低标准是飞行员根据自身当前的经验和熟练度，设定的比法规和飞机手册都更严格的限制，而不是随某一天的天气而变。为了迎合眼前的天气而提高限制，就毁掉了这一工具的意义——它的作用是在“想飞”的压力出现之前，就把飞或不飞的决定做好。

    编号 QB-CYVBA9依据： FAA-H-8083-2 (Risk Management Handbook); FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 2报告此题的问题

练习题依据 14 CFR 61.105(b) 所规定的航空知识范围，以及 FAA 出版物（《飞行员航空知识手册》《飞机飞行手册》）和《航空资料手册》编写。本网站与 FAA 无关联，也未获其认可。参加正式笔试需要有授权教员的签署，或完成地面训练课程的证明。航图、气象产品和航空器性能数据会定期更新——飞行与应试请始终以现行官方资料为准。 关于 FAA 飞行人员考试 →