21 Preguntas de Práctica de Meteorología aeronáutica con Respuestas

1. 1. Una observación horaria de superficie informa pocas nubes a 800 pies, nubes dispersas a 1,500 pies, nubes fragmentadas a 2,500 pies y una capa cubierta a 6,000 pies. ¿Cuál es el techo informado y sobre qué se mide?

   • A.2,500 pies sobre el nivel del mar, porque las alturas del reporte de superficie se dan sobre el mar.
   • B.2,500 pies sobre el terreno, porque el techo es la capa más baja fragmentada o cubierta.✓ Respuesta
   • C.800 pies sobre el terreno, porque la capa de nubes más baja, con cualquier cantidad, fija el techo.
   • D.6,000 pies sobre el terreno, porque solo una capa totalmente cubierta puede contarse como techo.

   El techo es la altura sobre el terreno de la capa más baja informada como fragmentada o cubierta, o la visibilidad vertical en una obscuración. Las capas pocas y dispersas nunca son techo, así que la capa fragmentada a 2,500 pies lo fija, y en una observación de superficie las alturas son sobre el terreno, no sobre el mar.

   Ref. QB-U2GUHZFuente: FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 13 (Aviation Weather Services), METAR sky condition and ceilingReportar un problema con esta pregunta

2. 2. Una observación vespertina en su destino informa viento en calma, cielo despejado, temperatura 12 °C y punto de rocío 11 °C, y se pronostica cielo despejado toda la noche. Usted llegará poco después del amanecer. ¿Qué peligro debe prever?

   • A.Niebla de advección al amanecer, porque una noche en calma y despejada lleva aire cálido sobre una superficie fría.
   • B.Cizalladura a baja altura al amanecer, porque la calma bajo cielo despejado crea una zona de cizalladura intensa.
   • C.Niebla de radiación al amanecer, porque el suelo enfría durante la noche la capa húmeda superficial hasta el rocío.✓ Respuesta
   • D.Lluvia engelante al amanecer, porque la diferencia pequeña indica una capa gruesa de aire cálido sobre el aeródromo.

   La niebla de radiación se forma sobre tierra en noches despejadas con viento escaso o nulo, cuando el suelo enfría una capa húmeda superficial hasta su punto de rocío, y una diferencia de solo 1 °C indica aire casi saturado. La niebla de advección exige viento que traslade aire cálido y húmedo sobre una superficie más fría, algo que una noche en calma no aporta.

   Ref. QB-DJZBA3Fuente: FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), fogReportar un problema con esta pregunta

3. 3. Un pronóstico de aeródromo se emite con el grupo de periodo de validez 1218/1324. ¿Durante qué periodo es válido ese pronóstico?

   • A.Desde las 1800Z del día 12 del mes hasta las 2400Z del día 13 del mismo mes.✓ Respuesta
   • B.Desde las 1218Z hasta las 1324Z del mismo día en que se preparó el pronóstico.
   • C.Desde las 1200Z del día 12 hasta las 1300Z del día 13, con prospección posterior.
   • D.Desde las 1200Z del día 18 del mes hasta las 1300Z del día 24 del mismo mes.

   En un pronóstico de aeródromo el periodo de validez se escribe con dos grupos de cuatro dígitos: los dos primeros son el día del mes y los dos siguientes la hora en tiempo universal coordinado. Por eso 1218/1324 empieza a las 1800Z del día 12 y termina a las 2400Z del día 13, es decir 30 horas.

   Ref. QB-V2U6Q2Fuente: FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 13 (Aviation Weather Services), terminal aerodrome forecastReportar un problema con esta pregunta

4. 4. Un pronóstico de aeródromo incluye un grupo TEMPO que cubre una ventana de dos horas con visibilidad de 1 milla terrestre en tormentas y lluvia. ¿Cómo debe interpretar el piloto ese grupo?

   • A.Es una probabilidad del 40 por ciento de que esas condiciones ocurran en algún momento de la ventana.
   • B.Es un cambio gradual que comienza al inicio de la ventana y queda completado al final de la misma.
   • C.Son fluctuaciones temporales, cada una de menos de una hora y en total menos de la mitad del periodo.✓ Respuesta
   • D.Son las condiciones predominantes de toda esa ventana y sustituyen por completo al grupo anterior.

   Un grupo TEMPO describe fluctuaciones temporales que duran menos de una hora cada vez y, en conjunto, menos de la mitad del periodo indicado, de modo que no es el pronóstico predominante. El cambio gradual se indica con BECMG y la probabilidad con PROB40; leer un TEMPO como tiempo predominante lleva a planificar con condiciones que no se pronostican como dominantes.

   Ref. QB-EJCPF4Fuente: FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 13 (Aviation Weather Services), TAF change groupsReportar un problema con esta pregunta

5. 5. En un pronóstico de vientos y temperaturas en altura, la casilla del nivel de 30,000 pies de una estación está codificada 7545. ¿Qué indica esa casilla al piloto?

   • A.Viento del 250° verdadero a 145 nudos, porque se suma 50 a la dirección y se restan 100 a la velocidad.✓ Respuesta
   • B.Viento del 250° magnético a 145 nudos, porque el viento en altura se refiere al norte magnético y no al verdadero.
   • C.Viento del 250° verdadero a 45 nudos, porque solo los dígitos de dirección llevan el 50 añadido al grupo.
   • D.Viento del 075° verdadero a 45 nudos, leído directamente, porque en este nivel no se aplica codificación.

   Las velocidades de 100 a 199 nudos se codifican sumando 50 a los dos dígitos de dirección y restando 100 a la velocidad, así que 7545 se descifra como 75 menos 50 igual a 250 grados y 45 más 100 igual a 145 nudos. Los vientos en altura pronosticados se refieren al norte verdadero, no al magnético, que es el error clásico.

   Ref. QB-W27HV3Fuente: FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 13 (Aviation Weather Services), winds and temperatures aloft forecastReportar un problema con esta pregunta

6. 6. Un pronóstico de vientos y temperaturas en altura para una estación con elevación de 1,200 pies MSL muestra viento pero ninguna temperatura en el nivel de 3,000 pies. ¿Por qué falta la temperatura?

   • A.No se pronostica temperatura para un nivel situado a menos de 2,500 pies de la elevación de la estación.✓ Respuesta
   • B.Se omite la temperatura siempre que el valor pronosticado en ese nivel esté por encima del punto de congelación.
   • C.No se pronostica temperatura por debajo de 6,000 pies, pues allí se asume el gradiente estándar.
   • D.Se omite la temperatura en el nivel más bajo mostrado, porque el signo solo se imprime por encima.

   No se pronostica viento para un nivel situado a menos de 1,500 pies de la elevación de la estación, ni temperatura para un nivel a menos de 2,500 pies, porque tan cerca del suelo esos valores no resultan significativos. Un aeródromo a 1,200 pies queda 1,800 pies por debajo del nivel de 3,000 pies, así que se publica el viento pero no la temperatura.

   Ref. QB-FJQZM5Fuente: FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 13 (Aviation Weather Services), winds and temperatures aloft forecastReportar un problema con esta pregunta

7. 7. ¿Cuál de estos informes de un piloto en vuelo se transmitiría como informe de piloto urgente en lugar de rutinario?

   • A.Engelamiento severo encontrado durante un descenso a través de nubes en la aproximación.✓ Respuesta
   • B.Turbulencia moderada encontrada en crucero justo por debajo de una capa fragmentada.
   • C.Topes de nubes hallados 2,000 pies más altos de lo que indicaba el pronóstico de área.
   • D.Engelamiento de escarcha ligero acumulado lentamente en un ascenso largo por estratos.

   El informe de piloto urgente se usa para condiciones peligrosas para cualquier aeronave: tornados o nubes embudo, turbulencia severa o extrema, engelamiento severo, granizo, cizalladura a baja altura y ceniza volcánica. La turbulencia moderada, el engelamiento ligero y la altura de los topes son útiles, pero se envían como informes rutinarios; aun así, el informe de piloto es la única observación directa de las condiciones reales en vuelo.

   Ref. QB-X2JU25Fuente: Aeronautical Information Manual, Chapter 7, Section 1 (Pilot Weather Reports)Reportar un problema con esta pregunta

8. 8. Se ha emitido un AIRMET Tango a lo largo de su ruta de vuelo. ¿Qué peligro describe ese aviso?

   • A.Turbulencia severa o extrema en aire claro que no está asociada a ninguna tormenta.
   • B.Turbulencia moderada, viento en superficie de 30 nudos o más, o cizalladura a baja altura.✓ Respuesta
   • C.Engelamiento moderado en altura junto con la altura del nivel de congelación en la ruta.
   • D.Techos y visibilidades de reglas de vuelo por instrumentos y obscurecimiento de montañas.

   Los AIRMET cubren peligros en ruta por debajo de los umbrales severos y se dirigen a aeronaves ligeras: Sierra abarca condiciones instrumentales y obscurecimiento de montañas, Tango abarca turbulencia moderada, viento sostenido en superficie de 30 nudos o más y cizalladura no convectiva a baja altura, y Zulu abarca engelamiento moderado y niveles de congelación. La turbulencia severa o extrema corresponde a un SIGMET.

   Ref. QB-GJ3CT6Fuente: Aeronautical Information Manual, Chapter 7, Section 1 (AIRMET)Reportar un problema con esta pregunta

9. 9. Se ha emitido un SIGMET convectivo por una línea de tormentas que cruza su ruta. ¿Qué implica siempre su emisión?

   • A.Turbulencia moderada y engelamiento moderado por debajo de 18,000 pies MSL en el área.
   • B.Condiciones instrumentales y obscurecimiento de montañas en toda el área afectada.
   • C.Turbulencia severa o mayor, engelamiento severo y cizalladura a baja altura en el área.✓ Respuesta
   • D.Solo granizo de 3/4 de pulgada o mayor, pues turbulencia y engelamiento van aparte.

   Todo SIGMET convectivo implica turbulencia severa o mayor, engelamiento severo y cizalladura a baja altura, porque esos peligros acompañan a la actividad tormentosa que motiva el aviso. Se emite por tormentas severas, tormentas embebidas, una línea de tormentas o precipitación intensa en un área extensa, y su validez es de hasta una hora.

   Ref. QB-Y2W686Fuente: Aeronautical Information Manual, Chapter 7, Section 1 (Convective SIGMET)Reportar un problema con esta pregunta

10. 10. Usted llama al Servicio de Vuelo siete horas antes de la salida prevista para ver si el viaje parece viable. ¿Qué tipo de información meteorológica debe solicitar?

    • A.Una información en vuelo, que aporta las enmiendas emitidas tras presentar el plan de vuelo.
    • B.Una información abreviada, que sirve para actualizar datos ya obtenidos de otra fuente distinta.
    • C.Una información estándar, el único tipo en el que se comunican primero las condiciones adversas.
    • D.Una información de perspectiva, solo para planificar, seguida de otra antes de despegar.✓ Respuesta

    La información de perspectiva se solicita cuando la salida prevista está a seis horas o más, y sirve únicamente para planificar, por lo que aún debe obtenerse una información estándar o abreviada más cerca de la salida. La estándar es la información completa que se da cuando no se ha recibido nada previo y comienza por las condiciones adversas.

    Ref. QB-2VRY5PFuente: Aeronautical Information Manual, Chapter 7, Section 1 (Preflight Briefings)Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. Aire cálido, húmedo y estable es forzado a ascender por una ladera larga de montaña. ¿Qué nubes y qué tiempo debe esperar el piloto?

    • A.Nubes de tipo estrato con precipitación continua y mala visibilidad en aire suave y estable.✓ Respuesta
    • B.Poca nubosidad pero fuerte turbulencia térmica, pues el aire estable retiene su humedad.
    • C.Nubes lenticulares estacionarias con turbulencia severa de rotor sobre la ladera de barlovento.
    • D.Cúmulos de gran desarrollo con chubascos y turbulencia, porque el ascenso libera inestabilidad.

    El aire estable se resiste al movimiento vertical, así que al ser levantado mecánicamente la humedad se extiende en nubes estratiformes en capas en lugar de crecer hacia arriba. El resultado es precipitación continua, vuelo suave y visibilidad reducida; en cambio, nubes cumuliformes con chubascos y turbulencia indicarían que el aire elevado era inestable.

    Ref. QB-JCX5RPFuente: FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), atmospheric stabilityReportar un problema con esta pregunta

12. 12. ¿Qué enunciado describe una inversión de temperatura y las condiciones que el piloto debe esperar dentro de esa capa?

    • A.La temperatura baja rápido con la altitud, dando una capa inestable con chubascos y turbulencia.
    • B.La temperatura aumenta con la altitud, dando una capa estable con aire suave y mala visibilidad.✓ Respuesta
    • C.La temperatura se mantiene constante con la altitud, dando una capa neutra y visibilidad ilimitada.
    • D.La temperatura aumenta con la altitud, dando una capa inestable con fuertes corrientes convectivas.

    Una inversión es una capa en la que la temperatura aumenta en vez de disminuir con la altura, y suele formarse de noche cerca del suelo en condiciones despejadas y con poco viento. Como el aire más cálido queda sobre el más frío, la capa es muy estable y el vuelo resulta suave, pero el humo, el polvo y la humedad quedan atrapados debajo, de modo que la visibilidad allí es mala.

    Ref. QB-3V4BBQFuente: FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), temperature inversionsReportar un problema con esta pregunta

13. 13. ¿Qué conjunto de condiciones produce niebla de advección?

    • A.Aire frío y seco sobre agua mucho más cálida, de modo que la niebla parece brotar del agua.
    • B.Aire húmedo y estable enfriado hasta su punto de rocío al ascender por un terreno inclinado.
    • C.Cielo despejado, viento escaso o nulo y una capa húmeda somera sobre tierra que se enfría.
    • D.Aire cálido y húmedo desplazándose sobre una superficie más fría, con viento que lo sostiene.✓ Respuesta

    La niebla de advección se forma cuando el viento traslada horizontalmente aire cálido y húmedo sobre una superficie lo bastante fría para enfriarlo hasta su punto de rocío, por eso es común en las costas y con viento de hasta unos 15 nudos se espesa en lugar de disiparse. Las otras opciones describen niebla orográfica, de radiación y de vapor, cada una con un mecanismo distinto.

    Ref. QB-KCAGWQFuente: FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), types of fogReportar un problema con esta pregunta

14. 14. ¿Por qué debe retirarse la escarcha de las alas antes del vuelo?

    • A.Altera el flujo suave del aire sobre el ala, lo que reduce la sustentación y aumenta la resistencia.✓ Respuesta
    • B.Añade peso suficiente a la célula como para desplazar el centro de gravedad más allá del límite trasero.
    • C.Cambia la forma del perfil alar de manera que aumenta la sustentación y baja la velocidad de pérdida.
    • D.Obstruye el tubo pitot y las tomas estáticas, con lo que el anemómetro indica una velocidad alta.

    La escarcha se forma por deposición cuando una superficie está a la vez por debajo del punto de congelación y del punto de rocío del aire contiguo, y aunque el depósito es delgado vuelve rugosa el ala y provoca una separación temprana del flujo. El resultado es menos sustentación y más resistencia, por lo que el avión puede no despegar a la velocidad normal; por eso hay que retirarla y no solo pulirla.

    Ref. QB-4VFNGRFuente: FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), frostReportar un problema con esta pregunta

15. 15. ¿En qué condiciones se forma hielo claro (glaseado) sobre la célula en vuelo?

    • A.Vapor de agua que se deposita como hielo sobre una célula fría estacionada en una noche despejada y calma.
    • B.Gotas pequeñas subenfriadas que se congelan al instante en nube fría, dejando un depósito rugoso y lechoso.
    • C.Gotas grandes subenfriadas que se congelan despacio en nube más cálida y se extienden como hielo pesado.✓ Respuesta
    • D.Nieve que choca con un ala más cálida que el punto de congelación y se recongela detrás del borde de ataque.

    El hielo claro se forma cuando gotas relativamente grandes y subenfriadas golpean la célula a temperaturas cercanas al punto de congelación y se congelan despacio, de modo que el agua fluye hacia atrás antes de solidificarse en una capa dura, pesada y brillante con cuernos cerca del borde de ataque. El hielo de escarcha, en cambio, procede de gotas pequeñas que se congelan al instante en nube más fría y resulta rugoso, lechoso y quebradizo.

    Ref. QB-MCNT3SFuente: FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), structural icingReportar un problema con esta pregunta

16. 16. En un avión con hélice de paso fijo, ¿qué condiciones favorecen el engelamiento del carburador y cuál es la primera indicación?

    • A.Humedad visible con temperatura exterior bajo cero, indicada primero por un aumento de las RPM.
    • B.Humedad alta con temperatura exterior muy por debajo de 0 °F, indicada primero por magnetos ásperas.
    • C.Aire seco a cualquier temperatura sobre cero, indicado primero por una caída de temperatura de aceite.
    • D.Humedad alta con temperatura exterior de unos 20 °F a 70 °F, indicada primero por una caída de RPM.✓ Respuesta

    La caída de presión y la vaporización del combustible en el venturi del carburador pueden enfriar el aire entrante decenas de grados, así que con humedad alta puede formarse hielo con temperaturas exteriores de unos 20 °F a 70 °F, incluso en aire claro muy por encima del punto de congelación. Con hélice de paso fijo la restricción del flujo se manifiesta primero como una pérdida gradual de RPM, mientras que con hélice de velocidad constante se ve como pérdida de presión de admisión.

    Ref. QB-5VTYNSFuente: FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 7 (Aircraft Systems), induction icingReportar un problema con esta pregunta

17. 17. ¿Qué marca el comienzo de la etapa madura de una tormenta?

    • A.El tope en yunque se extiende a sotavento y la celda queda dominada solo por corrientes descendentes.
    • B.Una corriente ascendente continua forma cúmulos elevados sin que la precipitación llegue al suelo.
    • C.La precipitación empieza a llegar al suelo y las corrientes descendentes se suman a las ascendentes.✓ Respuesta
    • D.El tope de la nube alcanza la tropopausa y se detectan los primeros rayos dentro de la celda.

    La etapa madura comienza cuando la precipitación empieza a alcanzar la superficie, porque la lluvia al caer arrastra aire hacia abajo y crea una corriente descendente junto a la ascendente que formó la celda. Esa coexistencia de corrientes intensas hace que la etapa madura sea la más peligrosa; la etapa de cúmulo solo tiene ascendentes y la de disipación, marcada por el yunque, está dominada por descendentes.

    Ref. QB-NCZ59TFuente: FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), thunderstorm life cycleReportar un problema con esta pregunta

18. 18. ¿Qué descripción corresponde a un microrreventón encontrado en aproximación final?

    • A.Un giro frontal lento del viento que reduce poco a poco la componente de cara en la última milla.
    • B.Un viento de ladera constante de varias millas de ancho que dura horas y da viento de cola continuo.
    • C.Una banda de turbulencia sobre 15,000 pies que llega al suelo como pérdida lenta de velocidad indicada.
    • D.Una corriente descendente intensa de menos de 2.5 millas que da ganancia de cara, descenso y luego cola.✓ Respuesta

    Un microrreventón es una corriente descendente pequeña e intensa, normalmente de menos de 2.5 millas de diámetro, que dura solo unos 5 a 15 minutos pero puede generar descendentes de varios miles de pies por minuto y cambios de viento de cara a viento de cola de 30 a 90 nudos. En aproximación el avión encuentra primero un viento de cara que mejora el rendimiento, luego la descendente y después un viento de cola que lo degrada; por eso es la forma más severa de cizalladura a baja altura.

    Ref. QB-6V6BUTFuente: FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), microbursts and wind shearReportar un problema con esta pregunta

19. 19. Durante un vuelo de travesía usted cruza un frente en superficie. ¿Qué cambio es la primera indicación fiable de que el frente ha pasado?

    • A.Un cambio de dirección del viento, pues el viento cambia al pasar el límite entre dos masas de aire.✓ Respuesta
    • B.Una caída sostenida del reglaje altimétrico, pues la presión sigue bajando tras el paso del frente.
    • C.Una mejora de la visibilidad informada, pues tras todo frente llega siempre aire más seco y más limpio.
    • D.Un aumento de la temperatura exterior, pues el aire detrás de un frente es más cálido que el de delante.

    Un frente es el límite entre dos masas de aire, y la indicación aislada más fiable de que ha pasado es un cambio en la dirección del viento, que siempre acompaña al paso. Los cambios de temperatura, punto de rocío y visibilidad dependen del tipo de frente, mientras que la presión suele bajar al acercarse el frente y subir una vez que ha pasado.

    Ref. QB-PCCGEUFuente: FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), air masses and frontsReportar un problema con esta pregunta

20. 20. Alrededor de una baja presión en superficie en el hemisferio norte, ¿cómo se mueve el aire y qué tiempo suele producirse?

    • A.En sentido horario y hacia dentro, y el aire asciende por las isobaras, con niebla y calima extensas.
    • B.En sentido horario y hacia fuera, y el aire divergente desciende, con buen tiempo y buena visibilidad.
    • C.En sentido antihorario y hacia dentro, y el aire convergente asciende, con nubes y precipitación.✓ Respuesta
    • D.En sentido antihorario y hacia fuera, y el aire desciende sobre el centro, despejando el cielo debajo.

    En el hemisferio norte el aire gira en sentido antihorario y hacia dentro alrededor de una baja en superficie, porque la fricción cerca del suelo hace que el viento cruce las isobaras hacia la presión menor. Esa convergencia obliga al aire a ascender y enfriarse, generando nubes y precipitación, mientras que en una alta el flujo es horario y hacia fuera, con aire subsidente y tiempo generalmente bueno.

    Ref. QB-9CH7QKFuente: FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), atmospheric circulation and windReportar un problema con esta pregunta

21. 21. Un viento fuerte sopla perpendicular a una cresta montañosa a través de una capa estable. ¿Qué debe esperar el piloto a sotavento de la cresta?

    • A.Corrientes descendentes y turbulencia, con nubes lenticulares y de rotor si hay humedad suficiente.✓ Respuesta
    • B.Tormentas y granizo, porque forzar aire estable sobre una cresta libera la inestabilidad almacenada.
    • C.Calma por debajo del nivel de la cresta, con la turbulencia más fuerte miles de pies sobre las cumbres.
    • D.Corrientes ascendentes y aire suave, porque la cresta abriga el sotavento y la onda solo se forma antes.

    Cuando el aire estable es forzado sobre una cresta oscila corriente abajo formando una onda de montaña, con fuertes corrientes descendentes justo a sotavento y la turbulencia más severa en el rotor bajo las crestas de la onda. Si hay humedad suficiente, la onda se marca con nubes lenticulares estacionarias, que permanecen inmóviles pese al viento fuerte, junto con nubes de rotor y de capuchón.

    Ref. QB-RUB25KFuente: FAA-H-8083-25, Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 12 (Weather Theory), mountain wave turbulenceReportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en las áreas de conocimiento aeronáutico codificadas en 14 CFR 61.105(b) y en los manuales de la FAA (Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Airplane Flying Handbook) y el Aeronautical Information Manual. Este sitio no está afiliado ni respaldado por la FAA. Para presentar el examen real se requiere el endoso de un instructor autorizado o constancia de haber completado un curso de instrucción en tierra. Las cartas, los productos meteorológicos y los datos de rendimiento se republican periódicamente: vuela y examínate siempre con fuentes oficiales vigentes. Sobre los exámenes de la FAA →