22 道性能与重量平衡练习题及答案

1. 1. 某机场的场面标高为 4,200 英尺 MSL。自动气象站报告高度表拨定值为 29.70 英寸汞柱，飞机手册中的换算表显示该拨定值对应的气压高度换算量为 +205 英尺。该机场的气压高度是多少？

   • A.4,405 英尺✓ 答案
   • B.4,420 英尺
   • C.3,995 英尺
   • D.4,200 英尺

   气压高度是把高度表拨定到 29.92 英寸汞柱时所指示的高度。当报告的拨定值低于 29.92 时，换算量应当加到场面标高上：4,200 + 205 = 4,405 英尺。按每英寸汞柱约 1,000 英尺粗算会得到 4,420；把换算量相减则把符号规则用反了；直接用场面标高等于完全没有修正。

   编号 QB-JT69YB依据： FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 (Aircraft Performance) — pressure altitude conversion报告此题的问题

2. 2. 在同一个机场，下列哪种条件组合会产生最高的密度高度？

   • A.气温远高于标准、高度表拨定值低于 29.92、且湿度很高✓ 答案
   • B.气温远低于标准、高度表拨定值高于 29.92、且湿度很低
   • C.气温远低于标准、高度表拨定值低于 29.92、且湿度很高
   • D.气温远高于标准、高度表拨定值高于 29.92、且湿度很低

   空气密度下降时密度高度就升高。高温使空气膨胀，高度表拨定值低表示大气压力低，而高湿度用较轻的水汽分子取代较重的干空气分子。这三者都使空气变稀薄，因此同时出现时密度高度最高、飞机性能最差。

   编号 QB-ZANR7A依据： FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 — density altitude报告此题的问题

3. 3. 一架飞机在炎热午后从高标高机场起飞，此时密度高度远高于场面标高。与标准海平面条件相比，飞行员应当预期出现什么情况，原因何在？

   • A.起飞滑跑距离变长但爬升率不变，因为只有地面加速阶段会受到影响
   • B.起飞滑跑距离变短、爬升率提高，因为稀薄空气减小阻力，使飞机更快加速到飞行速度
   • C.起飞滑跑距离和爬升率都不变，因为空速表会自动补偿空气密度的变化
   • D.起飞滑跑距离变长、爬升率下降，因为稀薄空气使发动机功率、螺旋桨拉力和可用升力都减小✓ 答案

   稀薄空气单位体积内的分子更少，发动机进气量减少、输出功率下降，螺旋桨拉力减小，机翼必须达到更高的真空速才能产生同样的升力。加速更慢、地面滑跑更长，而剩余功率减少又直接降低爬升率。

   编号 QB-HTTWSA依据： FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 — effects of density altitude on performance报告此题的问题

4. 4. 某手册图表给出气压高度 6,000 英尺时的密度高度：外界气温 0 °C 为 5,900 英尺；10 °C 为 7,150 英尺；20 °C 为 8,400 英尺；30 °C 为 9,650 英尺。飞机处于气压高度 6,000 英尺、外界气温 25 °C。密度高度约为多少？

   • A.7,775 英尺
   • B.8,400 英尺
   • C.9,025 英尺✓ 答案
   • D.9,650 英尺

   25 °C 恰好位于 20 °C 与 30 °C 两行的中点，因此必须内插：8,400 +（9,650 − 8,400）÷ 2 = 8,400 + 625 = 9,025 英尺。直接向下或向上取整到表中某一行会得到 8,400 或 9,650；7,775 则是错误地在 10 °C 与 20 °C 两行之间内插的结果。

   编号 QB-4BQRQD依据： FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 — density altitude charts报告此题的问题

5. 5. 某飞机的起飞数据（总重 2,400 磅，铺装、平坦、干燥跑道，无风）如下：气压高度 2,000 英尺、20 °C 时，地面滑跑 1,000 英尺，越过 50 英尺障碍物总距离 1,800 英尺；气压高度 4,000 英尺、20 °C 时，地面滑跑 1,270 英尺，越过 50 英尺障碍物总距离 2,300 英尺。附注写明：每 9 节逆风可将距离减少 10%。以 2,400 磅、在气压高度 4,000 英尺、20 °C、18 节逆风的铺装跑道起飞，越过 50 英尺障碍物需要多少总距离？

   • A.2,300 英尺
   • B.2,070 英尺
   • C.1,840 英尺✓ 答案
   • D.1,610 英尺

   18 节逆风相当于两个完整的 9 节增量，因此按附注应减去表中数值的 20%：2,300 − 460 = 1,840 英尺。只计一个增量得 2,070；完全不计逆风则仍为 2,300；计三个增量得 1,610。逆风修正必须施加在对应气压高度和温度那一行的表值上。

   编号 QB-MTVWAE依据： FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 — takeoff distance charts and correction notes报告此题的问题

6. 6. 手册图表显示，在当前重量和机场 6,500 英尺密度高度下，该机需要 1,100 英尺地面滑跑距离。可用跑道为 1,800 英尺干草地跑道，午后气温很高，且发动机已接近翻修时限。最稳妥的决定是什么？

   • A.照常起飞，但到跑道中点仍未离地就中断，草地只增加很少滑跑
   • B.推迟到傍晚凉爽时再飞或减轻重量，因为图表假定发动机全新、跑道铺装干燥且操作精准✓ 答案
   • C.照计划起飞，因为可用跑道比图表滑跑距离长出 60% 以上
   • D.照计划起飞，因为公布的图表数据本身已经含有安全裕度

   性能图表是用全新飞机、正确贫油调整的发动机和精准操作，在平整、水平、干燥的铺装跑道上试飞得出的。发动机磨损、普通操作水平和草地道面都会增加距离，仅草地修正通常就达 15%～20%，因此表面上 700 英尺的余量可能荡然无存。飞行员必须自行留出裕度，而不能把表值当成必然可达到的结果。

   编号 QB-3BCEJC依据： FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 — chart assumptions and runway surface effects报告此题的问题

7. 7. 某着陆距离表（重量 1,600 磅，全襟翼，收油门，硬质道面，无风）显示：海平面 59 °F 时，地面滑跑 445 英尺，越过 50 英尺障碍物总距离 1,075 英尺；2,500 英尺、50 °F 时为 470 与 1,135 英尺；5,000 英尺、41 °F 时为 495 与 1,195 英尺。附注写明：干草地跑道上，地面滑跑和总距离都要增加“越过 50 英尺障碍物总距离”的 20%。在气压高度 5,000 英尺、41 °F、无风的干草地跑道着陆，预期地面滑跑距离是多少？

   • A.734 英尺✓ 答案
   • B.1,434 英尺
   • C.495 英尺
   • D.594 英尺

   该附注特意以“越过 50 英尺障碍物总距离”为基数，而不是以地面滑跑为基数：1,195 的 20% 为 239 英尺，加到表中的地面滑跑上即 495 + 239 = 734 英尺。若按 495 英尺的 20% 计算，就得到常见错误答案 594；1,434 是修正后的总距离；495 则完全没有应用附注。

   编号 QB-KTHK5D依据： FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 — landing distance tables and correction notes报告此题的问题

8. 8. 某着陆距离表（重量 1,600 磅，全襟翼，收油门，硬质道面，无风）显示：海平面 59 °F 时，地面滑跑 445 英尺，越过 50 英尺障碍物总距离 1,075 英尺；2,500 英尺、50 °F 时为 470 与 1,135 英尺；5,000 英尺、41 °F 时为 495 与 1,195 英尺。附注写明：每 4 节逆风可将距离减少 10%。在海平面、59 °F 的硬质道面跑道上以 8 节逆风着陆，越过 50 英尺障碍物需要多少总距离？

   • A.1,075 英尺
   • B.968 英尺
   • C.860 英尺✓ 答案
   • D.645 英尺

   8 节逆风相当于两个完整的 4 节增量，因此从表中总距离扣除 20%：1,075 − 215 = 860 英尺。只计一个增量得 968，计三个增量得 645，不计逆风则仍为 1,075。修正只按附注规定的完整增量计算，不按每节比例折算。

   编号 QB-6BEE3G依据： FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 — landing distance tables and correction notes报告此题的问题

9. 9. 塔台报告风向 260°、风速 20 节，飞机将从 22 号跑道起飞。侧风分量图显示：当风与跑道夹角为 40° 时，侧风分量约为风速的 64%，逆风分量约为 77%。侧风分量约是多少？

   • A.15 节
   • B.10 节
   • C.20 节
   • D.13 节✓ 答案

   22 号跑道的磁航向约为 220°，因此 260° 的风与跑道的夹角为 40°。侧风分量 = 0.64 × 20 = 12.8，约 13 节；0.77 × 20 ≈ 15 节是逆风分量而非侧风。按风速一半估算得 10 节，把全部风速当作侧风则得 20 节。

   编号 QB-PTKKNG依据： FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 (crosswind components) and Chapter 14 (runway numbering by magnetic heading)报告此题的问题

10. 10. 一架飞机在 09 号跑道着陆，塔台报告风向 180°、风速 15 节。逆风分量和侧风分量各是多少？

    • A.逆风 0 节，侧风 15 节✓ 答案
    • B.逆风 13 节，侧风 7 节
    • C.逆风 11 节，侧风 11 节
    • D.逆风 15 节，侧风 0 节

    09 号跑道的磁航向约为 090°，来自 180° 的风与该航向正好成 90°，因此 15 节全部是侧风，逆风分量为零。跑道编号与塔台报告的风向都以磁北为基准，所以两者相减前无需再作磁差修正。

    编号 QB-33U5DB依据： FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 (crosswind components) and Chapter 14 (runway numbering by magnetic heading)报告此题的问题

11. 11. 飞机手册中公布的“最大演示侧风分量”代表什么？

    • A.学生驾驶员在没有签注时可以使用的最大侧风分量
    • B.法规允许该型飞机的任何飞行员使用的最大侧风分量
    • C.着陆时飞机仍然能够被操纵的最大侧风分量
    • D.认证试飞中实际演示过的最大侧风分量，它并不是使用限制✓ 答案

    该数值记录的是认证试飞期间厂方试飞员实际处置过的最大侧风。它属于参考信息而非取证限制，既不保证一般飞行员在该数值下仍能控制飞机，也不在法律上禁止超过该值运行；机长必须自行判断当时条件与个人能力。

    编号 QB-JJNYSA依据： FAA Airplane Flying Handbook, Chapter 9 — crosswind approach and landing报告此题的问题

12. 12. 某巡航功率设置表（65% 功率，2,450 转/分）在气压高度 6,000 英尺时给出：ISA −20 °C 栏为进气压力 21.0 英寸汞柱、油耗 11.5 加仑/小时、真空速 155 节；标准日栏为 21.5 英寸汞柱、11.5 加仑/小时、160 节；ISA +20 °C 栏为 22.0 英寸汞柱、11.5 加仑/小时、165 节。飞机在气压高度 6,000 英尺巡航，外界气温为 +23 °C。应使用哪一栏，预期真空速是多少？

    • A.ISA −20 °C 栏；预期真空速约 155 节
    • B.ISA +20 °C 栏；预期真空速约 155 节
    • C.标准日栏；预期真空速约 160 节
    • D.ISA +20 °C 栏；预期真空速约 165 节✓ 答案

    标准温度在海平面为 15 °C，每升高 1,000 英尺约下降 2 °C，因此 6,000 英尺处为 15 − 12 = +3 °C。外界气温 +23 °C 即高出标准 20 °C，应查 ISA +20 °C 栏，真空速为 165 节。常见错误是直接按温度绝对值而不是按与标准温度的偏差来查表。

    编号 QB-437GJC依据： FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 — cruise power setting tables and the standard atmosphere lapse rate报告此题的问题

13. 13. 在飞机重量与平衡计算中，下列关于基准面、力臂和力矩的说法哪一项正确？

    • A.基准面永远位于机翼前缘，力臂以英尺计量，力矩等于重量加上力臂
    • B.基准面是任意选定的参考面，力臂是距该面的英寸距离，力矩等于重量乘以力臂✓ 答案
    • C.基准面是任意选定的参考面，力臂以磅为单位，力矩等于力臂除以重量
    • D.基准面永远位于防火墙处，力臂是距该面的英寸距离，力矩等于重量乘力臂

    基准面是制造商任意选定的一个垂直参考面，可能位于机头、防火墙处，甚至在机身之前。力臂是自该面量起的水平距离，以英寸计，基准面之后为正、之前为负；力矩等于重量乘以力臂，单位为磅·英寸。重心即总力矩除以总重量。

    编号 QB-KJZAYB依据： FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 10 — Weight and Balance terminology报告此题的问题

14. 14. 某飞机的最大取证总重为 2,550 磅，基本空重为 1,750 磅（其中已包含满量发动机滑油和不可用燃油）。飞行员与乘客共重 500 磅，行李 60 磅。可用燃油容量为 48 加仑航空汽油，每加仑重 6 磅。在不超过总重的前提下最多可加多少燃油？

    • A.48 加仑
    • B.32 加仑
    • C.44 加仑
    • D.40 加仑✓ 答案

    有效载荷等于最大总重减基本空重：2,550 − 1,750 = 800 磅。扣除乘员 500 磅和行李 60 磅后，可用于燃油的重量为 240 磅，240 ÷ 6 = 40 加仑。若按每加仑 7.5 磅换算（那是滑油而非航空汽油的重量）会错得 32 加仑；加满 48 加仑重 288 磅，将超重 48 磅。

    编号 QB-53JTQD依据： FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 10 — standard weights and useful load报告此题的问题

15. 15. 某飞机的装载数据为：基本空重 2,015 磅，力矩/100 为 1,554；力臂分别是前排座椅 85、后排座椅 121、行李舱 140、主燃油箱 75。航空汽油每加仑重 6 磅，最大起飞重量为 2,950 磅。力矩限制对重量表显示：2,930 磅时最小 2,405、最大 2,483；2,940 磅时最小 2,412、最大 2,489；2,950 磅时最小 2,419、最大 2,495。现装载前排 200 磅、后排 400 磅、行李 85 磅、燃油 40 加仑。装载状况如何？

    • A.超过最大起飞重量，不过力矩仍在限制范围内
    • B.重量在限制内，但力矩低于该重量所对应的最小值
    • C.重量在限制内，但力矩超过该重量对应的最大值✓ 答案
    • D.重量和力矩都在该重量对应的限制范围之内

    燃油重 40 × 6 = 240 磅，总重为 2,015 + 200 + 400 + 85 + 240 = 2,940 磅，低于 2,950 磅上限。力矩/100 合计为 1,554 + 170 + 484 + 119 + 180 = 2,507，超过 2,940 磅对应的最大值 2,489，说明重心已在后限之后。只核对重量合格就此打住，正是最典型的错误。

    编号 QB-MJCN5D依据： FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 10 — moment index and loading table method报告此题的问题

16. 16. 某飞机装载如下：空重 1,400 磅、力臂 38.0 英寸；前排座椅 340 磅、力臂 37.0 英寸；后排座椅 170 磅、力臂 73.0 英寸；行李 40 磅、力臂 95.0 英寸；航空汽油 38 加仑、力臂 48.0 英寸，每加仑重 6 磅。重心位置在哪里？

    • A.基准面之后 42.7 英寸✓ 答案
    • B.基准面之后 58.2 英寸
    • C.基准面之后 51.1 英寸
    • D.基准面之后 42.2 英寸

    燃油重 38 × 6 = 228 磅，总重为 2,178 磅，总力矩为 53,200 + 12,580 + 12,410 + 3,800 + 10,944 = 92,934 磅·英寸；重心即 92,934 ÷ 2,178 = 42.7 英寸。若燃油仍按加仑数计入得 42.2；漏掉飞机自身重量和力矩得 51.1；把五个力臂直接平均则得 58.2。

    编号 QB-63W5WE依据： FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 10 — computation method (CG = total moment ÷ total weight)报告此题的问题

17. 17. 某飞机重 2,800 磅，重心位于基准面之后 89.5 英寸，重心后限为 88.5 英寸。飞行员把一件 60 磅的行李从力臂 150 英寸的后行李舱移到力臂 100 英寸的前行李舱。新的重心位置在哪里？

    • A.基准面之后 90.6 英寸
    • B.基准面之后 87.4 英寸
    • C.基准面之后 88.4 英寸✓ 答案
    • D.基准面之后 89.5 英寸

    重心移动量 = 移动的重量 × 移动的距离 ÷ 总重量：(60 × 50) ÷ 2,800 = 1.07 英寸。由于行李是向前移动的，重心也随之前移：89.5 − 1.07 = 88.4 英寸，恰好落在 88.5 英寸后限之内。若误用目的地力臂 100 英寸而不是 50 英寸的移动距离，会得到 87.4；把差值相加而非相减则得 90.6。

    编号 QB-NJQYAE依据： FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 10 — weight-shift formula报告此题的问题

18. 18. 某飞机起飞时的装载已接近重心后限，其燃油箱力臂为 75 英寸，明显位于装载后重心之前。飞行过程中重心会如何变化，这对飞行员意味着什么？

    • A.随着燃油消耗重心前移，因此起飞时合格即可覆盖着陆状态
    • B.重心保持不变，因为燃油是从两侧机翼油箱对称消耗的
    • C.随着燃油消耗重心后移，因此还必须核算着陆状态的重量与平衡✓ 答案
    • D.随着燃油消耗重心后移，但只有超过最大着陆重量时才会如此

    消耗燃油相当于在油箱力臂处减去重量。当该力臂位于当前重心之前时，减去这部分重量会使平衡点后移，就像卸掉一件前部载荷一样。因此起飞时合法装载的飞机，在着陆前完全可能越过重心后限，这正是必须同时核算着陆状态的原因。

    编号 QB-X2ETP6依据： FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 10 — effect of fuel burn on center of gravity报告此题的问题

19. 19. 某飞机的装载使其重心位于前限处或更靠前。飞行员应当预期出现哪些影响？

    • A.升降舵操纵力变轻、失速速度提高、纵向稳定性下降
    • B.升降舵操纵力变重、失速速度提高、起飞滑跑变长✓ 答案
    • C.升降舵操纵力变轻、失速速度降低、起飞滑跑变短
    • D.升降舵操纵力变重、失速速度降低、巡航速度提高

    重心靠前会加长重心到尾翼的力臂，平尾必须产生更大的向下力才能配平飞机。于是机翼要承担飞机重量加上这部分向下力，失速速度随之提高；同时升降舵操纵力加重，抬前轮推迟、起飞滑跑变长。极端情况下升降舵甚至没有足够的操纵权限完成着陆拉平。

    编号 QB-EJ8N46依据： FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 10 — effects of a forward center of gravity报告此题的问题

20. 20. 根据 14 CFR 91.103，机长在每一次飞行前——包括仅在起落航线内进行的短程本场飞行——都必须掌握下列哪一类飞行前信息？

    • A.影响拟使用机场的任何已知空中交通管制延误
    • B.计划航班无法按预定完成时可采用的替代方案
    • C.拟使用机场的跑道长度，以及起飞和着陆距离数据✓ 答案
    • D.航路和目的地机场的天气实况报告与预报

    91.103 条要求机长熟悉与该次飞行有关的一切可获得信息，随后列出两类内容。天气、燃油需求、替代方案和已知的空管延误，只适用于仪表飞行以及不在机场附近进行的飞行；而拟使用机场的跑道长度连同起飞与着陆距离数据，则适用于任何一次飞行，包括本场起落航线飞行。

    编号 QB-QS4ATJ依据： 14 CFR 91.103 (Preflight action)报告此题的问题

21. 21. 根据 14 CFR 91.151，飞机在目视气象条件下开始飞行时必须携带多少燃油？

    • A.足以飞抵首个预定着陆点，昼间再加 5 加仑余油、夜间再加 10 加仑
    • B.足以飞抵首个预定着陆点，昼间再加 30 分钟巡航、夜间再加 45 分钟✓ 答案
    • C.足以飞抵首个预定着陆点，昼间再加 45 分钟巡航、夜间再加 30 分钟
    • D.足以飞抵首个预定着陆点，昼间与夜间均再加 1 小时正常巡航油量

    该条款以正常巡航速度下的飞行时间来表述余油量，而不是以加仑数表述，因为所需加仑数取决于机型和功率设置。对于飞机而言，昼间余油为 30 分钟、夜间为 45 分钟，并且整个计算必须考虑航路上的风和天气预报情况。

    编号 QB-8AAFDK依据： 14 CFR 91.151(a) (Fuel requirements for flight in VFR conditions)报告此题的问题

22. 22. 某昼间目视航线航段长 245 海里，计划地速为 105 节，飞机巡航耗油率为每小时 9.2 加仑。按 14 CFR 91.151 要求的余油量计算，起飞时机上至少必须有多少可用燃油？

    • A.21.5 加仑
    • B.30.7 加仑
    • C.28.4 加仑
    • D.26.1 加仑✓ 答案

    航行时间为 245 ÷ 105 = 2.33 小时，因此航段本身需要 2.33 × 9.2 = 21.5 加仑。昼间目视飞行 30 分钟余油需再加 0.5 × 9.2 = 4.6 加仑，合计最少 26.1 加仑。只算 21.5 是漏掉了余油；28.4 用的是夜间 45 分钟余油；30.7 用的是整整 1 小时。

    编号 QB-RSFMYK依据： 14 CFR 91.151(a) (Fuel requirements for flight in VFR conditions)报告此题的问题

练习题依据 14 CFR 61.105(b) 所规定的航空知识范围，以及 FAA 出版物（《飞行员航空知识手册》《飞机飞行手册》）和《航空资料手册》编写。本网站与 FAA 无关联，也未获其认可。参加正式笔试需要有授权教员的签署，或完成地面训练课程的证明。航图、气象产品和航空器性能数据会定期更新——飞行与应试请始终以现行官方资料为准。 关于 FAA 飞行人员考试 →