22 Preguntas de Práctica de Rendimiento y peso y balance con Respuestas

1. 1. Un aeropuerto tiene una elevación de campo de 4,200 pies MSL. La estación meteorológica automática informa un reglaje altimétrico de 29.70 in Hg y la tabla del manual del avión indica un factor de conversión de altitud de presión de +205 pies para ese reglaje. ¿Cuál es la altitud de presión en el campo?

   • A.4,405 pies✓ Respuesta
   • B.4,420 pies
   • C.3,995 pies
   • D.4,200 pies

   La altitud de presión es la que indica el altímetro reglado a 29.92 in Hg. Cuando el reglaje informado es inferior a 29.92, el factor de conversión se SUMA a la elevación del campo: 4,200 + 205 = 4,405 pies. Estimar a razón de 1,000 pies por pulgada de mercurio da 4,420; restar el factor invierte la regla de signos; usar solo la elevación omite la corrección.

   Ref. QB-JT69YBFuente: FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 (Aircraft Performance) — pressure altitude conversionReportar un problema con esta pregunta

2. 2. En un mismo aeropuerto, ¿qué combinación de condiciones produce la densidad de altitud MÁS ALTA?

   • A.Temperatura muy por encima de lo estándar, reglaje bajo 29.92 in Hg y humedad alta✓ Respuesta
   • B.Temperatura muy por debajo de lo estándar, reglaje sobre 29.92 in Hg y humedad baja
   • C.Temperatura muy por debajo de lo estándar, reglaje bajo 29.92 in Hg y humedad alta
   • D.Temperatura muy por encima de lo estándar, reglaje sobre 29.92 in Hg y humedad baja

   La densidad de altitud aumenta cuando disminuye la densidad del aire. La temperatura alta dilata el aire, un reglaje altimétrico bajo indica baja presión atmosférica y la humedad alta sustituye moléculas de aire seco por vapor de agua más ligero. Los tres factores enrarecen el aire, de modo que juntos dan la mayor densidad de altitud.

   Ref. QB-ZANR7AFuente: FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 — density altitudeReportar un problema con esta pregunta

3. 3. Un avión despega de un aeropuerto de gran elevación en una tarde calurosa, con una densidad de altitud muy superior a la elevación del campo. En comparación con un día estándar a nivel del mar, ¿qué debe esperar el piloto y por qué?

   • A.La carrera de despegue se alarga pero el ascenso no cambia, porque solo sufre la aceleración en tierra del avión
   • B.La carrera de despegue se acorta y el ascenso mejora, porque el aire enrarecido reduce la resistencia y permite acelerar antes
   • C.La carrera de despegue y el ascenso no cambian, porque el anemómetro compensa la menor densidad del aire
   • D.La carrera de despegue se alarga y el ascenso disminuye, porque el aire enrarecido reduce la potencia, la tracción de la hélice y la sustentación✓ Respuesta

   El aire enrarecido tiene menos moléculas por unidad de volumen: el motor admite menos aire y entrega menos potencia, la hélice produce menos tracción y el ala debe alcanzar una velocidad verdadera mayor para generar la misma sustentación. La aceleración es más lenta, la carrera es más larga y el menor exceso de potencia reduce el régimen de ascenso.

   Ref. QB-HTTWSAFuente: FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 — effects of density altitude on performanceReportar un problema con esta pregunta

4. 4. Una tabla del manual da la densidad de altitud a 6,000 pies de altitud de presión: OAT 0 °C — 5,900 pies; 10 °C — 7,150 pies; 20 °C — 8,400 pies; 30 °C — 9,650 pies. El avión está a 6,000 pies de altitud de presión con una temperatura exterior de 25 °C. ¿Cuál es la densidad de altitud aproximada?

   • A.7,775 pies
   • B.8,400 pies
   • C.9,025 pies✓ Respuesta
   • D.9,650 pies

   25 °C está justo a medio camino entre las filas de 20 °C y 30 °C, así que hay que interpolar: 8,400 + (9,650 − 8,400) ÷ 2 = 8,400 + 625 = 9,025 pies. Redondear a una fila de la tabla da 8,400 o 9,650, y 7,775 resulta de interpolar entre las filas equivocadas de 10 °C y 20 °C.

   Ref. QB-4BQRQDFuente: FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 — density altitude chartsReportar un problema con esta pregunta

5. 5. Los datos de despegue de un avión, para un peso bruto de 2,400 libras en pista pavimentada, nivelada y seca sin viento, indican: altitud de presión 2,000 pies a 20 °C — carrera 1,000 pies, distancia total para franquear un obstáculo de 50 pies 1,800 pies; altitud de presión 4,000 pies a 20 °C — carrera 1,270 pies, distancia total 2,300 pies. Una nota indica: reducir las distancias un 10 % por cada 9 nudos de viento en cara. Despegando con 2,400 libras desde pista pavimentada a 4,000 pies de altitud de presión y 20 °C con 18 nudos de viento en cara, ¿qué distancia total se requiere para franquear un obstáculo de 50 pies?

   • A.2,300 pies
   • B.2,070 pies
   • C.1,840 pies✓ Respuesta
   • D.1,610 pies

   Un viento en cara de 18 nudos equivale a dos incrementos completos de 9 nudos, por lo que la nota elimina el 20 % de la cifra de la tabla: 2,300 − 460 = 1,840 pies. Acreditar solo un incremento da 2,070, ignorar el viento deja 2,300 y acreditar tres da 1,610. La corrección se aplica al valor tabulado de la altitud de presión y temperatura correctas.

   Ref. QB-MTVWAEFuente: FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 — takeoff distance charts and correction notesReportar un problema con esta pregunta

6. 6. Una tabla del manual indica que el avión necesita 1,100 pies de carrera con su peso actual y con la densidad de altitud del aeropuerto de 6,500 pies. La pista disponible es de 1,800 pies de hierba seca, la tarde es calurosa y el motor está próximo a su revisión general. ¿Cuál es la decisión más sensata?

   • A.Despegar y abortar a mitad de pista, pues la hierba seca añade una carrera despreciable
   • B.Esperar a la tarde fresca o aligerar peso, porque la tabla supone motor nuevo y pista pavimentada seca✓ Respuesta
   • C.Despegar según lo planeado, ya que la pista disponible supera en más del 60 % la carrera indicada
   • D.Despegar según lo planeado, porque las cifras publicadas ya incluyen un margen de seguridad

   Las tablas de performance se obtienen con un avión nuevo, el motor correctamente empobrecido y una técnica precisa sobre pista pavimentada, lisa, nivelada y seca. Un motor desgastado, un pilotaje normal y una superficie de hierba alargan la distancia, y solo la corrección por hierba suele ser del 15 al 20 %, con lo que el margen aparente de 700 pies puede desaparecer. El piloto debe añadir su propio margen.

   Ref. QB-3BCEJCFuente: FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 — chart assumptions and runway surface effectsReportar un problema con esta pregunta

7. 7. Una tabla de distancia de aterrizaje para 1,600 libras, flaps completos, motor al ralentí, pista de superficie dura y sin viento indica: nivel del mar a 59 °F — carrera 445 pies, total para franquear 50 pies 1,075 pies; 2,500 pies a 50 °F — 470 y 1,135 pies; 5,000 pies a 41 °F — 495 y 1,195 pies. Una nota señala: en pista de hierba seca, aumentar tanto la carrera como la distancia total en un 20 % de la cifra 'total para franquear 50 pies'. Aterrizando a 5,000 pies de altitud de presión, 41 °F y sin viento sobre hierba seca, ¿qué carrera de aterrizaje debe esperarse?

   • A.734 pies✓ Respuesta
   • B.1,434 pies
   • C.495 pies
   • D.594 pies

   La nota se refiere expresamente a la cifra total para franquear 50 pies, no a la carrera: el 20 % de 1,195 son 239 pies, que se suman a la carrera tabulada, dando 495 + 239 = 734 pies. Tomar el 20 % de los 495 pies de carrera produce el error clásico de 594; 1,434 es la distancia total corregida; 495 ignora la nota.

   Ref. QB-KTHK5DFuente: FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 — landing distance tables and correction notesReportar un problema con esta pregunta

8. 8. Una tabla de distancia de aterrizaje para 1,600 libras, flaps completos, motor al ralentí, pista dura y sin viento indica: nivel del mar a 59 °F — carrera 445 pies, total para franquear 50 pies 1,075 pies; 2,500 pies a 50 °F — 470 y 1,135 pies; 5,000 pies a 41 °F — 495 y 1,195 pies. Una nota señala: reducir las distancias un 10 % por cada 4 nudos de viento en cara. Aterrizando a nivel del mar, 59 °F, en pista dura y con 8 nudos de viento en cara, ¿qué distancia total se requiere para franquear un obstáculo de 50 pies?

   • A.1,075 pies
   • B.968 pies
   • C.860 pies✓ Respuesta
   • D.645 pies

   Un viento en cara de 8 nudos equivale a dos incrementos completos de 4 nudos, por lo que se resta el 20 % del total tabulado: 1,075 − 215 = 860 pies. Acreditar un solo incremento da 968, acreditar tres da 645 e ignorar el viento deja 1,075. El crédito se aplica solo por incrementos enteros, no prorrateado por nudo.

   Ref. QB-6BEE3GFuente: FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 — landing distance tables and correction notesReportar un problema con esta pregunta

9. 9. La torre informa viento de 260° con 20 nudos y el avión despegará por la pista 22. Un gráfico de componentes indica que, para un ángulo de 40° entre el viento y la pista, la componente de viento cruzado es cerca del 64 % de la velocidad del viento y la de viento en cara cerca del 77 %. ¿Cuál es la componente aproximada de viento cruzado?

   • A.15 nudos
   • B.10 nudos
   • C.20 nudos
   • D.13 nudos✓ Respuesta

   La pista 22 tiene un rumbo magnético de unos 220°, por lo que el ángulo entre el viento de 260° y la pista es de 40°. La componente cruzada es 0.64 × 20 = 12.8, unos 13 nudos; 0.77 × 20 ≈ 15 nudos es la componente en cara, no la cruzada. Suponer la mitad del viento da 10 nudos y tomar todo el viento como cruzado da 20 nudos.

   Ref. QB-PTKKNGFuente: FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 (crosswind components) and Chapter 14 (runway numbering by magnetic heading)Reportar un problema con esta pregunta

10. 10. Un avión aterriza en la pista 09 y la torre informa viento de 180° con 15 nudos. ¿Cuáles son las componentes de viento en cara y de viento cruzado?

    • A.Viento en cara 0 nudos, cruzado 15 nudos✓ Respuesta
    • B.Viento en cara 13 nudos, cruzado 7 nudos
    • C.Viento en cara 11 nudos, cruzado 11 nudos
    • D.Viento en cara 15 nudos, cruzado 0 nudos

    La pista 09 tiene un rumbo magnético de unos 090°, y un viento de 180° forma exactamente 90° con ese rumbo, así que los 15 nudos son íntegramente viento cruzado y no hay componente en cara. Tanto el número de pista como el viento informado por la torre se refieren al norte magnético, por lo que no se aplica corrección de declinación.

    Ref. QB-33U5DBFuente: FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 (crosswind components) and Chapter 14 (runway numbering by magnetic heading)Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. ¿Qué representa la 'componente máxima demostrada de viento cruzado' publicada de un avión?

    • A.El viento cruzado máximo permitido a alumnos piloto sin una anotación
    • B.El viento cruzado máximo que el reglamento permite a cualquier piloto de ese tipo
    • C.El viento cruzado máximo con el que aún se puede controlar el avión al aterrizar
    • D.El viento cruzado máximo realmente volado durante la certificación, que no es una limitación✓ Respuesta

    La cifra registra el viento cruzado más fuerte que un piloto de pruebas manejó realmente durante los ensayos de certificación. Es información, no una limitación certificada: ni garantiza el control con ese valor para un piloto medio ni prohíbe legalmente operar por encima; el piloto al mando debe juzgar las condiciones y su propia capacidad.

    Ref. QB-JJNYSAFuente: FAA Airplane Flying Handbook, Chapter 9 — crosswind approach and landingReportar un problema con esta pregunta

12. 12. Una tabla de potencia de crucero al 65 % con 2,450 RPM indica, a 6,000 pies de altitud de presión: ISA −20 °C — 21.0 in Hg, 11.5 gal/h, TAS 155 nudos; día estándar — 21.5 in Hg, 11.5 gal/h, TAS 160 nudos; ISA +20 °C — 22.0 in Hg, 11.5 gal/h, TAS 165 nudos. El avión vuela a 6,000 pies de altitud de presión con una temperatura exterior de +23 °C. ¿Qué bloque corresponde y qué velocidad verdadera cabe esperar?

    • A.El bloque ISA −20 °C; velocidad verdadera de unos 155 nudos
    • B.El bloque ISA +20 °C; velocidad verdadera de unos 155 nudos
    • C.El bloque de día estándar; velocidad verdadera de unos 160 nudos
    • D.El bloque ISA +20 °C; velocidad verdadera de unos 165 nudos✓ Respuesta

    La temperatura estándar es 15 °C al nivel del mar y desciende unos 2 °C por cada 1,000 pies, así que a 6,000 pies es 15 − 12 = +3 °C. Una temperatura exterior de +23 °C está por tanto 20 °C sobre lo estándar, lo que selecciona el bloque ISA +20 °C y una velocidad verdadera de 165 nudos. El error habitual es entrar en la tabla con la temperatura absoluta en vez de con la desviación respecto de la estándar.

    Ref. QB-437GJCFuente: FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 11 — cruise power setting tables and the standard atmosphere lapse rateReportar un problema con esta pregunta

13. 13. En los cálculos de peso y balance de un avión, ¿qué enunciado describe correctamente el dato de referencia, el brazo y el momento?

    • A.El dato de referencia está en el borde de ataque; el brazo va en pies y el momento es peso más brazo
    • B.El dato de referencia es un plano arbitrario; el brazo va en pulgadas desde él y el momento es peso por brazo✓ Respuesta
    • C.El dato de referencia es un plano arbitrario; el brazo va en libras y el momento es brazo entre peso
    • D.El dato de referencia está siempre en el cortafuegos; el brazo va en pulgadas y el momento es peso por brazo

    El dato de referencia es un plano vertical arbitrario elegido por el fabricante, que puede estar en el morro, en el cortafuegos o incluso por delante del avión. El brazo es la distancia horizontal en pulgadas desde ese plano, positiva hacia atrás y negativa hacia adelante, y el momento es el peso por el brazo, en libras-pulgada. El centro de gravedad es el momento total dividido por el peso total.

    Ref. QB-KJZAYBFuente: FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 10 — Weight and Balance terminologyReportar un problema con esta pregunta

14. 14. Un avión tiene un peso bruto máximo certificado de 2,550 libras y un peso vacío básico de 1,750 libras, que ya incluye el aceite completo del motor y el combustible inutilizable. El piloto y los pasajeros pesan 500 libras y el equipaje 60 libras. La capacidad de combustible utilizable es de 48 galones de avgas a 6 libras por galón. ¿Cuánto combustible puede cargarse como máximo sin exceder el peso bruto?

    • A.48 galones
    • B.32 galones
    • C.44 galones
    • D.40 galones✓ Respuesta

    La carga útil es el peso bruto máximo menos el peso vacío básico: 2,550 − 1,750 = 800 libras. Restando 500 libras de ocupantes y 60 de equipaje quedan 240 libras para combustible, y 240 ÷ 6 = 40 galones. Convertir a 7.5 libras por galón, que es el peso del aceite y no de la avgas, da el error de 32 galones; los 48 galones llenos pesarían 288 libras y excederían el peso bruto en 48 libras.

    Ref. QB-53JTQDFuente: FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 10 — standard weights and useful loadReportar un problema con esta pregunta

15. 15. Los datos de carga de un avión indican un peso vacío básico de 2,015 libras con momento/100 de 1,554 y estos brazos: asientos delanteros 85, traseros 121, equipaje 140, depósitos principales 75. La avgas pesa 6 libras por galón y el peso máximo de despegue es 2,950 libras. La tabla de límites de momento según peso muestra: 2,930 lb — mínimo 2,405, máximo 2,483; 2,940 lb — mínimo 2,412, máximo 2,489; 2,950 lb — mínimo 2,419, máximo 2,495. Se cargan 200 libras en los asientos delanteros, 400 en los traseros, 85 de equipaje y 40 galones de combustible. ¿Cuál es la condición de carga?

    • A.El peso supera el máximo de despegue, aunque el momento está dentro
    • B.El peso está dentro del límite, pero el momento es inferior al mínimo para ese peso
    • C.El peso está dentro del límite, pero el momento supera el máximo para ese peso✓ Respuesta
    • D.El peso y el momento están ambos dentro de los límites para ese peso

    El combustible pesa 40 × 6 = 240 libras, así que el peso total es 2,015 + 200 + 400 + 85 + 240 = 2,940 libras, por debajo del máximo de 2,950. Los momentos/100 suman 1,554 + 170 + 484 + 119 + 180 = 2,507, por encima del máximo de 2,489 para 2,940 libras, de modo que el centro de gravedad está por detrás del límite posterior. Verificar solo el peso y detenerse ahí es el error clásico.

    Ref. QB-MJCN5DFuente: FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 10 — moment index and loading table methodReportar un problema con esta pregunta

16. 16. Un avión se carga así: peso vacío 1,400 libras con brazo de 38.0 pulgadas; asientos delanteros 340 libras a 37.0 pulgadas; asientos traseros 170 libras a 73.0 pulgadas; equipaje 40 libras a 95.0 pulgadas; y 38 galones de avgas con brazo de 48.0 pulgadas, a 6 libras por galón. ¿Dónde está el centro de gravedad?

    • A.42.7 pulgadas detrás del dato✓ Respuesta
    • B.58.2 pulgadas detrás del dato
    • C.51.1 pulgadas detrás del dato
    • D.42.2 pulgadas detrás del dato

    El combustible pesa 38 × 6 = 228 libras, así que el peso total es 2,178 libras y el momento total 53,200 + 12,580 + 12,410 + 3,800 + 10,944 = 92,934 libras-pulgada; el CG es 92,934 ÷ 2,178 = 42.7 pulgadas. Dejar el combustible en galones da 42.2, omitir el peso y el momento del propio avión da 51.1, y promediar los cinco brazos da 58.2.

    Ref. QB-63W5WEFuente: FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 10 — computation method (CG = total moment ÷ total weight)Reportar un problema con esta pregunta

17. 17. Un avión pesa 2,800 libras con su centro de gravedad a 89.5 pulgadas detrás del dato, y el límite posterior de CG es 88.5 pulgadas. El piloto traslada un bulto de 60 libras del compartimiento trasero, con brazo de 150 pulgadas, al delantero, con brazo de 100 pulgadas. ¿Dónde queda el nuevo centro de gravedad?

    • A.90.6 pulgadas detrás del dato
    • B.87.4 pulgadas detrás del dato
    • C.88.4 pulgadas detrás del dato✓ Respuesta
    • D.89.5 pulgadas detrás del dato

    El desplazamiento del CG es el peso trasladado por la distancia recorrida dividido entre el peso total: (60 × 50) ÷ 2,800 = 1.07 pulgadas. Como el bulto se movió hacia adelante, el CG también se adelanta: 89.5 − 1.07 = 88.4 pulgadas, justo dentro del límite posterior de 88.5. Usar el brazo de destino de 100 pulgadas en lugar de la distancia de 50 da 87.4, y sumar en vez de restar da 90.6.

    Ref. QB-NJQYAEFuente: FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 10 — weight-shift formulaReportar un problema con esta pregunta

18. 18. Un avión se carga cerca de su límite posterior de CG para el despegue, y sus depósitos de combustible están en un brazo de 75 pulgadas, bastante por delante del centro de gravedad cargado. ¿Qué le ocurre al centro de gravedad durante el vuelo y qué implica para el piloto?

    • A.Se desplaza hacia adelante al consumirse el combustible, por lo que basta el cálculo del despegue
    • B.Permanece donde está, porque el combustible se consume por igual de ambos depósitos alares
    • C.Se desplaza hacia atrás al consumirse el combustible, por lo que hay que calcular también el aterrizaje✓ Respuesta
    • D.Se desplaza hacia atrás al consumirse el combustible, solo si se excede el peso máximo de aterrizaje

    Quemar combustible elimina peso que actúa en el brazo de los depósitos. Cuando ese brazo está por delante del CG actual, retirar ese peso desplaza el punto de equilibrio hacia atrás, igual que si se descargara un peso delantero. Por eso un avión legalmente cargado al despegue puede rebasar el límite posterior antes de aterrizar, y hay que calcular también la condición de aterrizaje.

    Ref. QB-X2ETP6Fuente: FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 10 — effect of fuel burn on center of gravityReportar un problema con esta pregunta

19. 19. Un avión está cargado de modo que su centro de gravedad queda en el límite delantero o por delante de él. ¿Qué efectos debe esperar el piloto?

    • A.Fuerzas de mando más ligeras, mayor velocidad de pérdida y menor estabilidad longitudinal
    • B.Fuerzas de mando más pesadas, mayor velocidad de pérdida y carrera de despegue más larga✓ Respuesta
    • C.Fuerzas de mando más ligeras, menor velocidad de pérdida y carrera de despegue más corta
    • D.Fuerzas de mando más pesadas, menor velocidad de pérdida y mayor velocidad de crucero

    Un CG adelantado alarga el brazo entre el CG y la cola, por lo que el estabilizador horizontal debe generar más fuerza hacia abajo para equilibrar el avión. El ala soporta entonces el peso más esa carga descendente, lo que eleva la velocidad de pérdida, y las fuerzas de mando más pesadas retrasan la rotación y alargan la carrera. En el extremo, el elevador puede no tener autoridad para el redondeo.

    Ref. QB-EJ8N46Fuente: FAA Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 10 — effects of a forward center of gravityReportar un problema con esta pregunta

20. 20. Según 14 CFR 91.103, ¿qué información previa al vuelo debe obtener el piloto al mando antes de CADA vuelo, incluido un vuelo local corto que permanece en el circuito de tránsito?

    • A.Los retrasos conocidos del control de tránsito aéreo en los aeropuertos previstos
    • B.Las alternativas disponibles si el vuelo previsto no puede completarse como se planeó
    • C.Las longitudes de pista de los aeropuertos previstos y los datos de distancia de despegue y aterrizaje✓ Respuesta
    • D.Los informes y pronósticos meteorológicos de la ruta y del aeropuerto de destino

    El artículo 91.103 exige familiarizarse con toda la información disponible del vuelo y luego enumera dos categorías. La meteorología, las necesidades de combustible, las alternativas y los retrasos conocidos del ATC se exigen para vuelos IFR y para vuelos que no permanecen en las inmediaciones de un aeropuerto. Las longitudes de pista y los datos de distancia de despegue y aterrizaje se exigen para cualquier vuelo, incluido el circuito local.

    Ref. QB-QS4ATJFuente: 14 CFR 91.103 (Preflight action)Reportar un problema con esta pregunta

21. 21. Según 14 CFR 91.151, ¿cuánto combustible debe llevar un avión para iniciar un vuelo en condiciones VFR?

    • A.Suficiente para llegar al primer punto de aterrizaje más 5 galones de reserva de día y 10 de noche
    • B.Suficiente para llegar al primer punto de aterrizaje más 30 minutos de crucero de día y 45 de noche✓ Respuesta
    • C.Suficiente para llegar al primer punto de aterrizaje más 45 minutos de crucero de día y 30 de noche
    • D.Suficiente para llegar al primer punto de aterrizaje más una hora de crucero de día o de noche

    La norma expresa la reserva en tiempo de vuelo a velocidad normal de crucero y no en galones, porque los galones necesarios dependen del avión y del régimen de potencia. Para aviones la reserva es de 30 minutos de día y 45 minutos de noche, y todo el cálculo debe tener en cuenta el viento y las condiciones meteorológicas previstas.

    Ref. QB-8AAFDKFuente: 14 CFR 91.151(a) (Fuel requirements for flight in VFR conditions)Reportar un problema con esta pregunta

22. 22. Un tramo de travesía VFR diurna mide 245 millas náuticas, la velocidad respecto al suelo prevista es de 105 nudos y el avión consume 9.2 galones por hora en crucero. Aplicando la reserva exigida por 14 CFR 91.151, ¿cuál es el combustible utilizable mínimo que debe llevarse al despegar?

    • A.21.5 galones
    • B.30.7 galones
    • C.28.4 galones
    • D.26.1 galones✓ Respuesta

    El tiempo en ruta es 245 ÷ 105 = 2.33 horas, así que el tramo requiere 2.33 × 9.2 = 21.5 galones. La reserva diurna VFR de 30 minutos en crucero añade 0.5 × 9.2 = 4.6 galones, dando un mínimo de 26.1 galones. Quedarse en 21.5 omite la reserva, 28.4 aplica la reserva nocturna de 45 minutos y 30.7 aplica una hora completa.

    Ref. QB-RSFMYKFuente: 14 CFR 91.151(a) (Fuel requirements for flight in VFR conditions)Reportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en las áreas de conocimiento aeronáutico codificadas en 14 CFR 61.105(b) y en los manuales de la FAA (Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Airplane Flying Handbook) y el Aeronautical Information Manual. Este sitio no está afiliado ni respaldado por la FAA. Para presentar el examen real se requiere el endoso de un instructor autorizado o constancia de haber completado un curso de instrucción en tierra. Las cartas, los productos meteorológicos y los datos de rendimiento se republican periódicamente: vuela y examínate siempre con fuentes oficiales vigentes. Sobre los exámenes de la FAA →