22 Preguntas de Práctica de Factores aeromédicos y toma de decisiones con Respuestas

1. 1. Un piloto que vuela un monomotor a 6,500 pies presenta dolor de cabeza, somnolencia y visión borrosa, y después se comprueba que el monóxido de carbono se ha unido a gran parte de la hemoglobina de su sangre. ¿Qué tipo de hipoxia produce el monóxido de carbono y por qué?

   • A.Hipoxia histotóxica, porque las células del cuerpo quedan envenenadas y no logran aprovechar el oxígeno que la sangre les entrega.
   • B.Hipoxia hipóxica, porque la menor presión barométrica de la altitud de crucero reduce el oxígeno que pasa desde el pulmón a la sangre.
   • C.Hipoxia por estancamiento, porque la sangre intoxicada circula lenta y ya no lleva oxígeno hasta los tejidos que están trabajando.
   • D.Hipoxia hipémica, porque el monóxido de carbono se une a la hemoglobina mucho más fácilmente que el oxígeno y reduce su transporte.✓ Respuesta

   El monóxido de carbono se une a la hemoglobina unas 200 veces más fácilmente que el oxígeno, así que la sangre pierde gran parte de su capacidad de transporte aunque el pulmón y la circulación funcionen bien. Eso es precisamente la hipoxia hipémica, y el cuerpo puede tardar hasta 48 horas en eliminarlo.

   Ref. QB-6MZS5PFuente: FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17; AIM 8-1-4Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. Durante un vuelo de travesía en un avión no presurizado a 13,500 pies MSL, un piloto que no lleva oxígeno suplementario nota una sensación de euforia despreocupada, pensamiento lento y hormigueo en los dedos. ¿Cuál es la acción adecuada?

   • A.Mantener la altitud y respirar profunda y rápidamente varios minutos para reponer el oxígeno que pierde la sangre.
   • B.Descender a una altitud menor y usar oxígeno suplementario durante el resto del vuelo si se lleva a bordo.✓ Respuesta
   • C.Permanecer a 13,500 pies, subir la calefacción de cabina y abrir las salidas de aire fresco para tener más oxígeno.
   • D.Continuar el ascenso hacia un nivel más suave, ya que estos síntomas provienen de la turbulencia y del cansancio.

   En altitud el oxígeno sigue siendo un 21 por ciento del aire; lo que falla es la presión barométrica, que impide que pase suficiente oxígeno a la sangre, así que las únicas soluciones reales son descender o usar oxígeno suplementario. La euforia y el mal juicio aparecen pronto, por lo que hay que actuar de inmediato.

   Ref. QB-N4UMJNFuente: FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17; AIM 8-1-2Reportar un problema con esta pregunta

3. 3. Un estudiante de piloto se pone ansioso en un espacio aéreo desconocido durante su primera travesía en solitario, empieza a respirar muy rápido y refiere mareo, hormigueo en las manos y sensaciones de calor y frío. ¿Qué acción corrige esta condición?

   • A.Reducir de forma consciente el ritmo respiratorio, respirar dentro de una bolsa de papel o hablar en voz alta.✓ Respuesta
   • B.Tomar un antihistamínico de venta libre del bolso de vuelo, porque los síntomas son una reacción alérgica al aire.
   • C.Ascender varios miles de pies y abrir la salida de aire fresco, para que el aire más frío y seco calme la respiración.
   • D.Respirar más rápido y más profundo durante un rato, para que los pulmones lleven más oxígeno a la circulación.

   La hiperventilación es un ritmo y una profundidad de respiración excesivos que eliminan demasiado dióxido de carbono de la sangre; no es falta de oxígeno, por lo que respirar más y más rápido la empeora. Frenar la respiración, respirar en una bolsa o hablar en voz alta restablece el equilibrio y los síntomas ceden.

   Ref. QB-5MNFYMFuente: AIM 8-1-3; FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17Reportar un problema con esta pregunta

4. 4. En vuelo, en un día frío y con la calefacción de cabina encendida, el piloto huele gases de escape y poco después siente dolor de cabeza, mareo y pérdida de fuerza muscular. ¿Cuál es la respuesta correcta y por qué importa aquí la calefacción?

   • A.Encender el calefactor de pitot y empobrecer mucho la mezcla, pues una mezcla rica es lo que lleva monóxido a la cabina.
   • B.Descender a menor altitud y seguir el vuelo previsto, pues el monóxido sale de la sangre en unos pocos minutos.
   • C.Apagar la calefacción, abrir las salidas de aire fresco y aterrizar cuanto antes, pues ese aire lo calienta el escape.✓ Respuesta
   • D.Dejar la calefacción encendida y seleccionar el máximo desempañado, pues así los gases se alejan del puesto de pilotaje.

   En la mayoría de las avionetas la calefacción proviene del aire que pasa por una camisa alrededor del escape, así que un escape agrietado envía monóxido de carbono directamente a la cabina y al desempañador. Apagar la calefacción y ventilar corta la fuente, y conviene aterrizar pronto porque el gas puede tardar hasta 48 horas en salir de la sangre.

   Ref. QB-M4GADMFuente: AIM 8-1-4; FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17Reportar un problema con esta pregunta

5. 5. Un piloto que se está recuperando de un resfriado siente un dolor creciente en los oídos y encima de las cejas mientras desciende para aterrizar. ¿Por qué ocurre esto en el descenso y cuál es la mejor práctica preventiva?

   • A.El cambio de presión afecta solo a los órganos del equilibrio del oído interno, así que conviene no mover la cabeza al descender.
   • B.El aire atrapado en oídos y senos no se iguala al descender, así que no conviene volar con una infección respiratoria.✓ Respuesta
   • C.El aire se expande al descender y estira el tímpano hacia afuera, así que conviene usar un espray descongestionante antes de volar.
   • D.El aire atrapado en oídos y senos no se iguala al ascender, así que conviene subir con menos ángulo y nivelar a menudo.

   En el ascenso el aire que se expande en el oído medio y en los senos sale por sí solo, pero en el descenso el piloto debe abrir activamente la trompa de Eustaquio, y la congestión de un resfriado o una alergia la bloquea. Como los espráis no bastan y los descongestionantes orales degradan el desempeño, lo correcto es no volar con una infección respiratoria.

   Ref. QB-4MA5TKFuente: AIM 8-1-2; FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17Reportar un problema con esta pregunta

6. 6. En una noche muy oscura sobre mar abierto y sin horizonte visible, el piloto nivela las alas tras un viraje gradual y de inmediato siente con fuerza que el avión está inclinado hacia el otro lado, aunque el horizonte artificial muestra las alas niveladas. ¿Qué debe hacer?

   • A.Confiar en el sentido corporal y virar suavemente hacia ese lado, porque así se alivia la sensación de desorientación.
   • B.Confiar en la sensación de inclinación, porque el oído interno detecta el alabeo mejor que cualquier instrumento giroscópico.
   • C.Confiar en el horizonte artificial y en los demás instrumentos, y volar con ellos hasta recuperar referencias visuales.✓ Respuesta
   • D.Confiar en el tacto para nivelar y luego comprobarlo con la brújula, que no se ve afectada por la actitud del avión.

   Esto es la ilusión de inclinación: un régimen de alabeo tan lento que los canales semicirculares no lo detectan pasa inadvertido, y la nivelación brusca se percibe como una inclinación hacia el otro lado. El único remedio fiable ante cualquier desorientación espacial es ignorar las sensaciones y volar por instrumentos.

   Ref. QB-K45Y7KFuente: AIM 8-1-5; FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17Reportar un problema con esta pregunta

7. 7. Un piloto en condiciones instrumentales lleva cerca de un minuto en un viraje estable de régimen estándar cuando una carta cae al piso; al agacharse a recogerla lo invade una sensación de estar girando y volteándose sobre otro eje. ¿Qué ilusión es y cómo se evita?

   • A.Espiral mortal, que se evita aflojando la presión hacia atrás cuando el altímetro muestra descenso durante el viraje.
   • B.Ilusión somatogravitatoria, que se evita retrasando cualquier cambio de actitud hasta que termine la aceleración del avión.
   • C.Ilusión de inclinación, que se evita saliendo del viraje con un ritmo que el oído interno sí pueda llegar a registrar.
   • D.Ilusión de Coriolis, que se evita reduciendo al mínimo los movimientos de cabeza y no recogiendo objetos en viraje.✓ Respuesta

   En un viraje prolongado a régimen constante el líquido de los canales semicirculares se estabiliza y el viraje deja de percibirse; un movimiento de cabeza en otro plano vuelve a mover ese líquido y crea una falsa sensación de rotación sobre otro eje. Mantener la cabeza quieta en los virajes y asegurar los objetos sueltos es la defensa práctica.

   Ref. QB-3MXSMJFuente: AIM 8-1-5; FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17Reportar un problema con esta pregunta

8. 8. A diez millas de un aeródromo sin torre con mucho tráfico, el piloto vuela a mano, intenta reprogramar el GPS, escucha los reportes de tráfico y responde preguntas del pasajero, y entonces advierte que se ha desviado 500 pies de la altitud. ¿Cuál es la mejor manera de manejar esta carga de trabajo?

   • A.Volar primero, luego navegar y después comunicar, dejando la reprogramación para cuando el avión esté estable.✓ Respuesta
   • B.Terminar primero las entradas del GPS, porque un plan cargado y correcto elimina gran parte del trabajo posterior.
   • C.Pedir al pasajero que lea la lista en voz alta y seguir con todas las tareas en el orden en que surgieron.
   • D.Informar la desviación de altitud en la frecuencia común y luego resolver las demás tareas una por una.

   La gestión de tareas consiste en reconocer la sobrecarga y luego priorizar: volar, navegar, comunicar. Programar la aviónica es lo de menor prioridad y lo que más atención roba, así que se posterga hasta que el avión esté compensado, nivelado y libre de tráfico en conflicto.

   Ref. QB-J4SM2JFuente: FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 2 (Aeronautical Decision-Making)Reportar un problema con esta pregunta

9. 9. Un piloto acostumbrado a una pista de 150 pies de ancho va a aterrizar en una pista de 60 pies de ancho que además asciende hacia el extremo lejano. ¿Qué error tiende a producir esta combinación y por qué?

   • A.Se siente demasiado alto y tiende a volar una aproximación baja, porque la pista parece estar más lejos de lo que está.✓ Respuesta
   • B.Se siente demasiado bajo y tiende a volar una aproximación alta, porque la pista parece estar más cerca de lo que está.
   • C.Se siente nivelado y tiende a redondear tarde, porque la pendiente ascendente oculta el cambio del punto de mira.
   • D.Se siente demasiado rápido y tiende a reducir potencia antes, porque una pista angosta exagera la velocidad sobre el suelo.

   Tanto una pista más angosta de lo habitual como una pista en pendiente ascendente hacen que el piloto perciba más altura de la real, y la corrección natural es descender, lo que deja al avión bajo y corto. El terreno sin rasgos, la calima y la lluvia en el parabrisas producen el mismo error.

   Ref. QB-2MKFFHFuente: AIM 8-1-5; FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17Reportar un problema con esta pregunta

10. 10. Se realiza una aproximación nocturna a una pista precedida por varias millas de desierto sin luces, sin ninguna referencia de terreno ni luces de tierra entre el piloto y el umbral. ¿Cuál es la forma más eficaz de evitar que esta aproximación termine antes de la pista?

    • A.Mantener las luces de pista fijas en el mismo punto del parabrisas, lo que conserva un ángulo de descenso constante.
    • B.Apuntar bastante más allá del umbral y llevar velocidad extra, para poder corregir con potencia en la recogida.
    • C.Usar el VASI o el PAPI, o una senda electrónica, y contrastar el altímetro con distancias conocidas durante el trayecto.✓ Respuesta
    • D.Volar la aproximación con la luz de aterrizaje apagada, para que el terreno oscuro no devuelva reflejos a la cabina.

    Una aproximación sobre terreno oscuro y sin rasgos, el llamado agujero negro, elimina las señales visuales que indican la altura del avión, y el resultado habitual es una aproximación demasiado baja. Una senda visual como VASI o PAPI, o una senda electrónica, sustituye esas señales por una referencia que la oscuridad no puede engañar.

    Ref. QB-J4Y7ZTFuente: AIM 8-1-5; FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. Buscando tráfico en una noche sin luna, el piloto nota que un objeto mirado de frente parece desaparecer. ¿Qué técnica resuelve esto y por qué funciona?

    • A.Mirar unos 5 a 10 grados a un lado del objeto y cambiar el punto de vista cada pocos segundos, para que vean los bastones.✓ Respuesta
    • B.Subir la luz de cabina y mirar por la parte alta del parabrisas, para que los ojos trabajen con un brillo cómodo.
    • C.Barrer los ojos sin pausa por todo el parabrisas, de modo que el movimiento impida que la imagen llegue a desvanecerse.
    • D.Mirar el objeto de frente al menos 10 segundos sin parpadear, para que los conos de la fóvea reúnan suficiente luz.

    De noche los conos del centro del campo visual casi no sirven, lo que crea un punto ciego nocturno justo al frente, de modo que deben ver los bastones periféricos, muy sensibles a la luz. La visión descentrada coloca la imagen sobre los bastones, y hay que cambiar el punto de mira cada pocos segundos porque los bastones alcanzan un equilibrio químico y la imagen se desvanece.

    Ref. QB-3M5DKUFuente: AIM 8-1-6; FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17Reportar un problema con esta pregunta

12. 12. Un estudiante de piloto siente náuseas, palidez y sudoración durante su tercer vuelo de instrucción. ¿Cuál es la forma recomendada de manejarlo y por qué se desaconsejan los fármacos contra el mareo para el piloto?

    • A.Abrir las salidas de aire, mirar objetos exteriores y mover poco la cabeza; los fármacos producen somnolencia.✓ Respuesta
    • B.Tomar una pastilla contra el mareo antes de cada lección, porque esos fármacos actúan solo sobre el oído interno.
    • C.Cerrar las salidas de aire y fijar la vista en el tablero, porque mirar adentro calma las sensaciones en conflicto.
    • D.Suspender toda la instrucción hasta que el cuadro desaparezca solo, porque volar siempre agrava mucho los síntomas.

    El mareo aparece cuando los sentidos visual, vestibular y postural envían al cerebro mensajes contradictorios sobre el estado del cuerpo, así que el aire fresco y una referencia visual exterior reducen ese conflicto. El fármaco no se recomienda al piloto porque la somnolencia y otros efectos son más peligrosos que las náuseas.

    Ref. QB-H4MVTSFuente: FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17Reportar un problema con esta pregunta

13. 13. Un piloto deja de beber a las 10 p.m. y planea actuar como piloto al mando a las 7 a.m. del día siguiente. Una prueba de aliento a las 7 a.m. daría una concentración de alcohol de 0.045. Según 14 CFR 91.17, ¿cuál es su situación?

    • A.El vuelo está permitido, porque el límite de 0.04 rige solo después de que un agente solicite una prueba de aliento.
    • B.El vuelo no está permitido, porque la norma también prohíbe volar con una concentración de alcohol de 0.04 o mayor.✓ Respuesta
    • C.El vuelo no está permitido, porque la norma exige de 12 a 24 horas entre la última bebida y cualquier vuelo al mando.
    • D.El vuelo está permitido, porque han pasado más de 8 horas desde la última bebida y ese es el requisito que manda.

    14 CFR 91.17(a) fija dos prohibiciones independientes: no ejercer funciones de tripulante dentro de las 8 horas siguientes a consumir alcohol, y tampoco con una concentración de 0.04 o mayor. Cumplir las 8 horas no sirve si la concentración sigue en el límite o por encima, y las citadas 12 a 24 horas son una recomendación, no la norma.

    Ref. QB-2MS2ETFuente: 14 CFR 91.17(a)Reportar un problema con esta pregunta

14. 14. Un piloto privado tiene un resfriado y ha estado tomando un antihistamínico de venta libre cuya etiqueta advierte que produce somnolencia. Según 14 CFR 61.53, ¿qué determina si puede actuar como piloto al mando?

    • A.La norma se basa en si la afección o su tratamiento impedirían cumplir los requisitos del certificado médico que se posee.✓ Respuesta
    • B.La norma se basa en si el fármaco requiere receta, de modo que un producto de venta libre queda fuera de ella.
    • C.La norma se basa en un intervalo de 8 horas desde la última dosis, el mismo que rige para las bebidas alcohólicas.
    • D.La norma se basa en si va a bordo otro piloto habilitado que pueda tomar los mandos si aparece la somnolencia.

    14 CFR 61.53 prohíbe actuar como piloto al mando sabiendo que se tiene una condición médica, o tomando medicación para ella, que impida cumplir los requisitos del certificado médico que se posee. La norma se aplica por el efecto y no por el nombre del fármaco, y la propia enfermedad puede descalificar aunque el medicamento no lo haga.

    Ref. QB-M4PVBWFuente: 14 CFR 61.53Reportar un problema con esta pregunta

15. 15. Un piloto que vuela un tramo largo en un día caluroso de verano solo ha tomado dos tazas de café y nada de agua desde la mañana. ¿Cuál es el primer efecto notable de la deshidratación y cuál es la práctica preventiva sensata?

    • A.Aparecen primero las náuseas, y conviene reponer líquidos con café o refrescos con cafeína, que se absorben rápido.
    • B.Aparece primero la fatiga, y conviene beber agua de forma constante en vez de esperar a sentir sed.✓ Respuesta
    • C.Aparecen primero los calambres, y conviene llevar pastillas de sal, porque el sodio perdido al sudar es la causa.
    • D.Aparece primero la visión borrosa, y conviene guiarse por la sed, porque la sed sigue de cerca el nivel de agua.

    El primer efecto notable de una pérdida importante de agua corporal es la fatiga, seguida de dolor de cabeza, calambres y mareo, y el café y otras bebidas con cafeína son diuréticos que agravan la pérdida. La sed es una alarma poco fiable, porque solo aparece tras un déficit considerable y se apaga con un sorbo pequeño.

    Ref. QB-5MU2XWFuente: FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17Reportar un problema con esta pregunta

16. 16. Tras una semana difícil en el trabajo, un piloto duerme mal varias noches y aún se siente agotado la mañana del vuelo previsto con su familia a bordo. Aplicando la lista IMSAFE, ¿cuál es la conclusión correcta?

    • A.Volar el viaje según lo previsto, porque ni la fatiga ni el estrés figuran en la lista de condiciones que impiden volar.
    • B.Llevar café a bordo y volar, porque la cafeína repone la alerta perdida en varias noches de sueño corto.
    • C.Posponer el viaje hasta dormir una noche completa, porque la fatiga y el estrés acumulados degradan el juicio sin que se note.✓ Respuesta
    • D.Añadir una parada de combustible y volar, porque una hora de descanso en tierra compensa el sueño perdido.

    La fatiga crónica se acumula cuando no hay suficiente recuperación entre episodios de fatiga aguda, y su efecto característico es el deterioro del juicio, de modo que el piloto acepta riesgos que normalmente rechazaría. Es cierto que el estrés y la fatiga no figuran en la lista reglamentaria, y por eso existe IMSAFE como autoevaluación y lo correcto es posponer.

    Ref. QB-K4BJ6VFuente: FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 2; AIM 8-1-1Reportar un problema con esta pregunta

17. 17. Un piloto acaba de realizar un buceo con escafandra que exigió un ascenso controlado y ahora planea un vuelo que volará en crucero a 9,500 pies MSL. ¿Qué espera se aplica y por qué se mide así?

    • A.Al menos 12 horas, porque el ascenso controlado del buceo ya liberó el nitrógeno disuelto en los tejidos del cuerpo.
    • B.No hace falta esperar, porque la cabina de un avión sin presurizar nunca baja de la presión que hay en la superficie.
    • C.Al menos 24 horas, porque la guía se refiere a la altitud real de vuelo sobre el nivel del mar, no a la altitud de cabina.✓ Respuesta
    • D.Al menos 12 horas, porque los vuelos por debajo de 10,000 pies se tratan igual que los que no pasan de 8,000 pies.

    Para altitudes de vuelo superiores a 8,000 pies la espera recomendada es de al menos 24 horas después de cualquier buceo, y 9,500 pies supera ese umbral. La guía se refiere a la altitud real de vuelo sobre el nivel del mar y no a la de cabina porque contempla la posibilidad de perder la presurización en vuelo.

    Ref. QB-4MGQRVFuente: AIM 8-1-2; FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 17Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. Un piloto le dice a un amigo: yo sí puedo entrar ahí, mírame, y comienza una aproximación a un campo que el amigo acaba de descartar. ¿Qué actitud peligrosa es esta y cuál es su antídoto?

    • A.Impulsividad, y el antídoto es recordar que no hay que apurarse, primero pensar.
    • B.Invulnerabilidad, y el antídoto es recordar que a mí también me podría pasar algo así.
    • C.Machismo, y el antídoto es detenerse y recordar que correr riesgos es una tontería.✓ Respuesta
    • D.Resignación, y el antídoto es recordar que no soy impotente, puedo cambiar algo.

    La actitud machista es el impulso de demostrar que uno es mejor que los demás aceptando un desafío que otro acaba de rechazar, y el antídoto de la FAA es recordar que correr riesgos es una tontería. Poder nombrar la actitud es lo que permite aplicar el antídoto correspondiente en el momento.

    Ref. QB-E4JVAPFuente: FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 2; AC 60-22Reportar un problema con esta pregunta

19. 19. Un piloto omite el cálculo de peso y balance antes de un vuelo con tres pasajeros y combustible lleno, y dice que las cifras del manual están escritas para abogados y no para pilotos. ¿Qué actitud peligrosa está mostrando?

    • A.Impulsividad, mostrada al sentir que algo debe hacerse de inmediato y actuar antes de pensarlo bien.
    • B.Antiautoridad, mostrada al desechar las normas y los límites publicados por ser cosa de otros.✓ Respuesta
    • C.Invulnerabilidad, mostrada al creer que un accidente solo les ocurre a los demás pilotos.
    • D.Resignación, mostrada al concluir que el resultado del vuelo no está en manos del piloto.

    La antiautoridad es la actitud de a mí no me digan: se ven las normas, los límites y los procedimientos como restricciones innecesarias escritas por alguien que no entiende la operación. Su antídoto es recordar que hay que seguir las reglas porque suelen tener razón, y el cálculo omitido es justamente el límite que protege el vuelo.

    Ref. QB-XKQ2WPFuente: FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 2; AC 60-22Reportar un problema con esta pregunta

20. 20. Un piloto sale tarde, omite un estudio meteorológico completo, sigue adelante mientras bajan los techos y luego desciende por debajo de la altitud mínima en ruta para mantenerse fuera de nubes. ¿Qué dice el concepto de cadena de sucesos sobre esta secuencia?

    • A.Solo cuenta la decisión final, así que el descenso bajo la altitud mínima es el único eslabón que debió evitarse.
    • B.Cada mala decisión enlaza con la siguiente, y romper un solo eslabón, como desviarse a tiempo, evita el accidente.✓ Respuesta
    • C.La cadena ya no puede romperse tras dos malas decisiones, así que al piloto solo le queda seguir hasta el destino.
    • D.La cadena empieza cuando el avión entra en nubes, de modo que lo ocurrido en tierra antes de salir no forma parte.

    Los accidentes casi nunca son producto de una sola mala decisión; son el final de una cadena de pequeños errores de juicio, cada uno de los cuales reduce las opciones que le quedan al piloto. Como cada eslabón es un punto de decisión, eliminar cualquiera de ellos, incluida la salida tardía, rompe la cadena y evita el desenlace.

    Ref. QB-DY8PFAFuente: FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 2 (Aeronautical Decision-Making)Reportar un problema con esta pregunta

21. 21. Le piden a un piloto llevar a dos colegas de regreso para una reunión importante a la mañana siguiente, el pronóstico es marginal y el piloto no tiene habilitación instrumental. Según la lista PAVE, ¿cómo debe tratarse esa reunión y cuál es la mitigación adecuada?

    • A.Se trata de un factor de aeronave, mitigado cargando más combustible para esperar en el aire a que mejore el tiempo.
    • B.Se trata de un factor del entorno, mitigado planificando una ruta que rodee el mal tiempo y aceptando un nivel más bajo.
    • C.Se trata de un factor del piloto, mitigado repasando bien los procedimientos instrumentales la noche anterior.
    • D.Se trata de una presión externa, mitigada avisando a los colegas de antemano que el viaje puede retrasarse o hacerse en auto.✓ Respuesta

    En PAVE la E corresponde a las presiones externas, las influencias que empujan al piloto a completar un vuelo por motivos ajenos a la seguridad, y una reunión que otros esperan es el ejemplo clásico. La FAA considera que manejar la presión externa es la clave más importante de la gestión del riesgo, y la mitigación habitual es avisar antes para que retrasar o ir en auto siga siendo aceptable.

    Ref. QB-VF3HV9Fuente: FAA-H-8083-2 (Risk Management Handbook); FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 2Reportar un problema con esta pregunta

22. 22. El manual del avión indica un viento cruzado máximo demostrado de 15 nudos y un piloto recién certificado se ha fijado un límite personal de 10 nudos. La componente de viento cruzado reportada es de 13 nudos. ¿Cuál es la interpretación correcta de una política de mínimos personales?

    • A.El piloto no debe volar, porque los mínimos personales son más estrictos que el manual y rigen hasta ganar pericia.✓ Respuesta
    • B.El piloto debe subir su límite personal a 13 nudos, porque los mínimos personales siguen las condiciones del día.
    • C.El piloto puede volar, porque la cifra del manual es el límite real y el número personal es solo una guía inicial.
    • D.El piloto puede volar si consulta por teléfono a un instructor, porque eso cumple la intención del mínimo personal.

    Los mínimos personales son límites que el piloto fija más estrictos que la norma y que el manual del avión, basados en su experiencia y pericia actuales y no en las condiciones de un día concreto. Subir el límite para que encaje con el tiempo que uno tiene delante destruye el propósito de la herramienta, que es decidir antes de que aparezca la presión por volar.

    Ref. QB-CYVBA9Fuente: FAA-H-8083-2 (Risk Management Handbook); FAA-H-8083-25 (PHAK), Chapter 2Reportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en las áreas de conocimiento aeronáutico codificadas en 14 CFR 61.105(b) y en los manuales de la FAA (Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Airplane Flying Handbook) y el Aeronautical Information Manual. Este sitio no está afiliado ni respaldado por la FAA. Para presentar el examen real se requiere el endoso de un instructor autorizado o constancia de haber completado un curso de instrucción en tierra. Las cartas, los productos meteorológicos y los datos de rendimiento se republican periódicamente: vuela y examínate siempre con fuentes oficiales vigentes. Sobre los exámenes de la FAA →