22 Preguntas de Práctica de Regulaciones y aeronavegabilidad con Respuestas

1. 1. La última inspección anual exigida por 14 CFR 91.409(a) de un avión se completó el 12 de marzo. Sin ninguna otra aprobación, ¿hasta qué fecha puede operarse ese avión antes de requerir otra inspección anual?

   • A.Hasta el 11 de marzo del año siguiente
   • B.Hasta el 12 de marzo del año siguiente
   • C.Hasta el 31 de marzo del año siguiente✓ Respuesta
   • D.Hasta el 31 de diciembre del año siguiente

   El 14 CFR 91.409(a) está redactado en meses calendario, y un plazo en meses calendario siempre corre hasta el final del último día de ese mes. Una anual firmada el 12 de marzo mantiene legal al avión hasta el 31 de marzo del año siguiente; usar la fecha de aniversario es el error clásico.

   Ref. QB-B3DTKQFuente: 14 CFR 91.409(a)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. Según 14 CFR 91.409(b), un avión usado para dar instrucción de vuelo por remuneración debía su inspección de 100 horas con el tacómetro en 3302.5 horas. Voló legalmente a una base de mantenimiento y la inspección se completó en 3309.5 horas. ¿Con qué lectura del tacómetro vence la siguiente inspección de 100 horas?

   • A.3402.5 horas✓ Respuesta
   • B.3399.5 horas
   • C.3409.5 horas
   • D.3412.5 horas

   El 91.409(b) permite exceder el límite de 100 horas en no más de 10 horas, y solo en ruta hacia el lugar donde se hará la inspección. Ese exceso debe incluirse en el cómputo de las siguientes 100 horas, así que el nuevo vencimiento se mide desde 3302.5 y resulta 3402.5, no 3409.5.

   Ref. QB-VJWACSFuente: 14 CFR 91.409(b)Reportar un problema con esta pregunta

3. 3. Un piloto privado volará de día bajo VFR a través de espacio aéreo Clase C en un avión con transpondedor instalado. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre las pruebas exigidas por 14 CFR 91.411 y 91.413 es correcta?

   • A.La prueba del altímetro y sistema estático es exigible en este vuelo; la del transpondedor solo para IFR.
   • B.Ambas pruebas son exigibles en este vuelo porque hay transpondedor y el espacio Clase C es controlado.
   • C.La prueba del transpondedor es exigible en este vuelo; la del altímetro y sistema estático solo para IFR.✓ Respuesta
   • D.Ninguna prueba es exigible en este vuelo porque ambas se aplican únicamente a los vuelos por instrumentos.

   Ambas verificaciones vencen cada 24 meses calendario, pero se aplican a operaciones distintas. El 91.413 exige la prueba del transpondedor siempre que este se use, en VFR o IFR, mientras que el 91.411 solo rige para vuelo IFR en espacio aéreo controlado; en un vuelo VFR diurno solo importa la del transpondedor.

   Ref. QB-C3R5SRFuente: 14 CFR 91.411 and 91.413Reportar un problema con esta pregunta

4. 4. Según 14 CFR 91.409(b), ¿cuál de estas operaciones exige que el avión haya tenido una inspección de 100 horas?

   • A.Un alumno piloto que hace un vuelo de travesía en solitario en un avión alquilado
   • B.Un piloto privado que lleva a tres amigos que pagan su parte proporcional del combustible
   • C.Un piloto privado que vuela su propio avión en un viaje personal de larga distancia
   • D.Un instructor que da instrucción por remuneración en un avión aportado por él mismo✓ Respuesta

   El 91.409(b) vincula la inspección de 100 horas a la actividad remunerada: transportar personas por remuneración o dar instrucción por remuneración en una aeronave aportada por el instructor. El dueño que vuela su propio avión, el alumno en un avión alquilado y los pasajeros que solo comparten gastos no la activan; a esos vuelos solo les aplica la anual.

   Ref. QB-WJ9NHTFuente: 14 CFR 91.409(b)Reportar un problema con esta pregunta

5. 5. Según 14 CFR 61.57(a), un piloto privado lleva cuatro meses sin volar y quiere llevar a dos amigos en un avión con rueda de cola. ¿Qué debe cumplir primero?

   • A.Un despegue y un aterrizaje con parada completa como único manipulador en los últimos 30 días
   • B.Tres despegues y tres aterrizajes con parada completa junto a un instructor en los últimos 12 meses
   • C.Tres despegues y tres aterrizajes con parada completa como único manipulador en los últimos 90 días✓ Respuesta
   • D.Tres despegues y tres aterrizajes, con toque y despegue permitido, en los últimos 90 días

   El 61.57(a) exige tres despegues y tres aterrizajes como único manipulador de los mandos en los últimos 90 días, en la misma categoría y clase, antes de llevar pasajeros. Como se trata de un avión con rueda de cola, la norma añade que cada aterrizaje sea con parada completa; lo de los 12 meses con instructor corresponde a la revisión de vuelo, no a la experiencia reciente.

   Ref. QB-D34GXSFuente: 14 CFR 61.57(a)Reportar un problema con esta pregunta

6. 6. Según 14 CFR 61.57(b), un piloto privado planea llevar pasajeros en un vuelo que aterrizará 90 minutos después del ocaso. ¿Qué experiencia reciente se exige?

   • A.Tres despegues y aterrizajes, con toque y despegue permitido, en los últimos 90 días, tras el ocaso
   • B.Tres despegues y aterrizajes con parada completa en los últimos 12 meses, al menos una hora tras el ocaso
   • C.Tres despegues y aterrizajes con parada completa en los últimos 90 días, al menos una hora tras el ocaso✓ Respuesta
   • D.Un despegue y un aterrizaje con parada completa en los últimos 90 días, al menos una hora tras el ocaso

   Para llevar pasajeros de noche, el 61.57(b) define ese periodo desde una hora después del ocaso hasta una hora antes del orto, y exige tres despegues y aterrizajes con parada completa en los últimos 90 días. Los toque y despegue que valen de día no cuentan, y el periodo de luces de posición del 91.209 (ocaso a orto) es una ventana distinta.

   Ref. QB-XJMYPUFuente: 14 CFR 61.57(b)Reportar un problema con esta pregunta

7. 7. Un piloto privado completó una revisión de vuelo hace 25 meses calendario y desde entonces no ha hecho ningún examen práctico, verificación de competencia ni fase del programa WINGS. Según 14 CFR 61.56, ¿cuál es su situación?

   • A.El piloto podrá actuar como piloto al mando en solitario, pero sin llevar pasajeros aún
   • B.El piloto solo podrá actuar como piloto al mando tras completar otra revisión de vuelo satisfactoria✓ Respuesta
   • C.El piloto podrá actuar como piloto al mando si hizo tres despegues y aterrizajes hace poco
   • D.El piloto podrá actuar como piloto al mando 90 días más por el margen que da la norma

   El 61.56(c) convierte la revisión de vuelo satisfactoria dentro de los 24 meses calendario anteriores en condición para actuar como piloto al mando en absoluto, no solo para llevar pasajeros, y la norma no concede ningún margen. Aprobar un examen práctico o una verificación de competencia, o completar una fase del programa WINGS de la FAA, puede sustituirla.

   Ref. QB-E3FT4UFuente: 14 CFR 61.56Reportar un problema con esta pregunta

8. 8. Un piloto privado lleva a tres amigos a un evento deportivo y acuerdan repartir el costo del vuelo. Según 14 CFR 61.113(c), ¿qué arreglo es lícito?

   • A.El piloto no paga nada porque los tres pasajeros cubren combustible, aceite y el alquiler del avión
   • B.El piloto paga una cuarta parte del combustible, aceite, estacionamiento, seguro y la anual
   • C.El piloto paga al menos la cuarta parte del combustible, aceite, gastos de aeropuerto y alquiler✓ Respuesta
   • D.Al piloto se le reembolsa la mitad del combustible, aceite, gastos de aeropuerto y alquiler

   El 61.113(c) fija un mínimo de lo que paga el piloto: no puede pagar menos que su parte proporcional, así que con cuatro personas a bordo paga al menos una cuarta parte. Solo pueden compartirse combustible, aceite, gastos de aeropuerto y tarifas de alquiler; el estacionamiento, el seguro y las inspecciones no, y el piloto nunca puede salir ganando.

   Ref. QB-QJ5NGKFuente: 14 CFR 61.113(c)Reportar un problema con esta pregunta

9. 9. Según 14 CFR 61.113(b), ¿cuándo puede un piloto privado actuar como piloto al mando en un vuelo relacionado con un negocio o su empleo?

   • A.Cuando el piloto tiene un certificado médico de tercera clase vigente y presenta un plan de vuelo
   • B.Cuando el empleador paga el costo total del vuelo y el piloto tiene al menos 200 horas registradas
   • C.Cuando el vuelo es solo incidental a ese negocio y no se transportan personas ni bienes por remuneración✓ Respuesta
   • D.Cuando todos los pasajeros son empleados de la misma empresa y cada uno paga su parte del costo

   El 61.113(b) permite al piloto privado volar en relación con un negocio o empleo solo cuando el vuelo es meramente incidental a ese negocio y la aeronave no transporta pasajeros ni bienes por remuneración o alquiler. Quién paga no es el criterio; la prohibición general del 61.113(a) sigue impidiendo actuar como piloto al mando por remuneración.

   Ref. QB-73YFWJFuente: 14 CFR 61.113(b)Reportar un problema con esta pregunta

10. 10. Un piloto privado publica en un foro abierto al público una oferta invitando a quien quiera compartir gastos a ocupar un asiento libre en un vuelo próximo. Según 14 CFR 61.113 y la orientación de la FAA sobre reparto de gastos, ¿por qué no está permitido?

    • A.Ofrecer asientos al público en general es captar clientela y convierte el vuelo en transporte remunerado✓ Respuesta
    • B.Los pasajeros captados así deben tener al menos una licencia de alumno piloto para poder volar
    • C.Compartir gastos solo es lícito cuando el piloto paga por sí solo todo el combustible y el aceite del vuelo
    • D.El piloto privado solo puede compartir gastos con familiares o con empleados de su misma empresa

    El 61.113(c) solo permite compartir gastos entre personas que hacen el vuelo con un propósito común, y la circular AC 61-142 de la FAA considera que una oferta abierta al público es captación de clientela, lo que convierte la operación en transporte público que exige licencia comercial y autorización operativa. El defecto es la oferta pública en sí, no la cantidad que se reparte.

    Ref. QB-YJS6Z9Fuente: 14 CFR 61.113(c); FAA Advisory Circular 61-142Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. Según 14 CFR 61.23, ¿qué calificación médica debe poseer un piloto para ejercer las atribuciones de piloto privado de avión?

    • A.Al menos un certificado médico de segunda clase, salvo que opere bajo BasicMed
    • B.Un certificado médico de primera clase siempre que lleve pasajeros a bordo
    • C.Al menos un certificado médico de tercera clase, salvo que opere bajo BasicMed✓ Respuesta
    • D.Ninguna calificación médica, siempre que tenga una licencia de conducir vigente

    El 61.23(a)(3) exige al menos un certificado médico de tercera clase para ejercer las atribuciones de piloto privado, y uno de primera o segunda clase también sirve, porque una clase superior cubre a la inferior. La única alternativa es la calificación BasicMed del 61.113(i), y el 61.53 prohíbe aparte volar con una condición médica descalificante conocida.

    Ref. QB-G3YBKAFuente: 14 CFR 61.23(a)(3)Reportar un problema con esta pregunta

12. 12. Según 14 CFR 61.3, ¿qué debe llevar consigo o tener fácilmente accesible en la aeronave un piloto privado cuando actúa como piloto al mando?

    • A.Licencia de piloto, identificación con fotografía y el certificado médico cuando se exija✓ Respuesta
    • B.Licencia de piloto, libro de vuelo con la experiencia reciente y una carta seccional vigente
    • C.Licencia de piloto, identificación con fotografía y los registros de mantenimiento del año
    • D.Licencia de piloto y la anotación del instructor que dio la última revisión de vuelo

    El 61.3(a) exige que el tripulante de vuelo requerido lleve consigo, o tenga fácilmente accesible en la aeronave, la licencia de piloto, una identificación con fotografía aceptable y el certificado médico cuando se exija. Un piloto privado titulado no necesita llevar el libro de vuelo en cada vuelo, aunque el 61.51 obliga a presentar esos registros cuando se le pidan.

    Ref. QB-ZJ5H6BFuente: 14 CFR 61.3(a)Reportar un problema con esta pregunta

13. 13. Tras aterrizar, un agente de la policía municipal se acerca a un piloto privado y le pide ver su licencia de piloto. Según 14 CFR 61.3(l), ¿cómo debe responder el piloto?

    • A.El piloto puede negarse, porque la norma solo menciona a representantes de la FAA y la NTSB
    • B.El piloto debe presentarla, porque la norma incluye a cualquier agente federal, estatal o local✓ Respuesta
    • C.El piloto puede negarse, porque el agente local debe obtener antes una autorización de la FAA
    • D.El piloto debe presentarla solo si ese agente tiene además una credencial de seguridad TSA

    El 61.3(l) obliga al titular a presentar la licencia de piloto, el certificado médico o los documentos BasicMed y una identificación con fotografía cuando lo pidan el Administrador, un representante autorizado de la NTSB, cualquier agente del orden federal, estatal o local, o un representante autorizado de la TSA. Un policía municipal está claramente en esa lista, así que no hace falta ninguna autorización previa de la FAA.

    Ref. QB-H3BPRBFuente: 14 CFR 61.3(l)Reportar un problema con esta pregunta

14. 14. Según 14 CFR 91.203, ¿cómo deben manejarse a bordo de una aeronave civil el certificado de aeronavegabilidad y el de matrícula?

    • A.Ambos certificados deben exhibirse en la entrada de la cabina para que los pasajeros los lean
    • B.El certificado de aeronavegabilidad se exhibe en la entrada de la cabina; el de matrícula va a bordo✓ Respuesta
    • C.El certificado de matrícula se exhibe en la entrada de la cabina; el de aeronavegabilidad va a bordo
    • D.Ambos certificados pueden guardarse en el compartimiento de equipaje con los datos de peso y balance

    El 91.203(a) exige llevar a bordo un certificado de aeronavegabilidad apropiado y vigente con la matrícula de la aeronave, más un certificado de matrícula estadounidense efectivo. El 91.203(b) añade que el de aeronavegabilidad debe exhibirse en la entrada de la cabina de pasajeros o de mando de modo legible para pasajeros o tripulación; el de matrícula debe ir a bordo pero no tiene que exhibirse.

    Ref. QB-2KGUBCFuente: 14 CFR 91.203Reportar un problema con esta pregunta

15. 15. Según las normas de la FCC en 47 CFR parte 87, ¿cuándo debe un avión de aviación general llevar la licencia de estación de radio de aeronave?

    • A.Solo cuando el avión realiza vuelos internacionales fuera de los Estados Unidos✓ Respuesta
    • B.Solo cuando el avión vuela de noche o en condiciones meteorológicas instrumentales
    • C.Siempre que el avión entre en espacio aéreo Clase B, Clase C o Clase D nacional
    • D.Siempre que el avión lleve radio bidireccional, incluidos los vuelos VFR nacionales

    La licencia de estación de radio de la conocida lista ARROW es un documento de la FCC expedido conforme a 47 CFR parte 87, no de la FAA. La FCC eliminó el requisito para los vuelos nacionales de aviación general, pero sigue exigiéndose cuando la aeronave vuela fuera de los Estados Unidos, y por eso es el elemento que más se falla del acrónimo.

    Ref. QB-J3PZWCFuente: 47 CFR part 87 (FCC aircraft radio station license)Reportar un problema con esta pregunta

16. 16. Según 14 CFR 91.403 y 91.7, ¿cómo se reparte la responsabilidad por la aeronavegabilidad de un avión?

    • A.El piloto al mando mantiene la aeronavegabilidad; el propietario determina si es segura
    • B.El mecánico que firmó la última anual la mantiene y determina si es segura todo el año
    • C.El propietario mantiene la aeronavegabilidad y también determina si es segura por el piloto
    • D.El propietario mantiene la aeronavegabilidad; el piloto al mando determina si es segura✓ Respuesta

    El 91.403(a) hace al propietario u operador el principal responsable de mantener la aeronave en condición de aeronavegabilidad, incluido el cumplimiento de las directivas de aeronavegabilidad de la parte 39. El 91.7(b) responsabiliza al piloto al mando de determinar si la aeronave está en condiciones de volar con seguridad y de interrumpir el vuelo cuando aparezca una condición mecánica, eléctrica o estructural no aeronavegable.

    Ref. QB-3KU6HDFuente: 14 CFR 91.403(a) and 91.7(b)Reportar un problema con esta pregunta

17. 17. Un avión sin lista de equipo mínimo tiene la luz de aterrizaje inoperativa, y ese equipo no es necesario para el vuelo VFR diurno previsto. Según 14 CFR 91.213(d), ¿qué debe hacerse antes de despegar?

    • A.Debe anotarlo el piloto en el libro de mantenimiento y luego puede dejarse tal como está
    • B.Debe autorizar el control de tránsito aéreo el aplazamiento antes de que el avión despegue
    • C.Debe repararse el equipo antes del vuelo, porque cualquier equipo inoperativo deja el avión en tierra
    • D.Debe desactivarse o retirarse el equipo, rotularse como inoperativo y comprobarse que no es un peligro✓ Respuesta

    Sin MEL, el único camino es el 91.213(d): el elemento no debe ser exigido por la certificación de tipo, la lista de equipo, el 91.205 ni una directiva de aeronavegabilidad; luego debe retirarse o desactivarse y rotularse INOPERATIVO, con el trabajo anotado según el 43.9; y un piloto o mecánico debe determinar que no supone un peligro. El 91.205(c) solo exige luz de aterrizaje en operaciones por remuneración.

    Ref. QB-K32C4EFuente: 14 CFR 91.213(d)Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. Según 14 CFR 43.3(g), ¿qué tarea puede realizar un piloto privado como mantenimiento preventivo en un avión de su propiedad y uso, fuera del servicio comercial?

    • A.Revisar por completo un accesorio del motor y anotar el trabajo firmado en el registro
    • B.Sustituir la bombilla de la luz de aterrizaje y anotar el trabajo firmado en el registro✓ Respuesta
    • C.Sustituir un panel estructural del fuselaje y anotar el trabajo firmado en el registro
    • D.Reparar una superficie de mando balanceada y anotar el trabajo firmado en el registro

    El 43.3(g) permite a quien tenga al menos licencia de piloto privado realizar el mantenimiento preventivo del apéndice A de la parte 43 en una aeronave de su propiedad o uso que no opere bajo las partes 121, 129 o 135. Cambiar bombillas de luces de posición y de aterrizaje está en esa lista; las revisiones generales, las reparaciones estructurales y el trabajo en superficies de mando balanceadas no. El 43.9 exige anotar el trabajo con fecha, firma y número de licencia.

    Ref. QB-UJCUA5Fuente: 14 CFR 43.3(g) and part 43 appendix A; 14 CFR 43.9Reportar un problema con esta pregunta

19. 19. Según 14 CFR 91.3, ¿qué autoridad tiene el piloto al mando cuando una emergencia en vuelo exige acción inmediata?

    • A.El piloto puede desviarse de cualquier regla de la parte 91 en la medida que exija la emergencia✓ Respuesta
    • B.El piloto puede desviarse de la parte 91 solo tras obtener autorización del control de tránsito
    • C.El piloto puede desviarse de la parte 91 solo mientras vuela fuera del espacio aéreo controlado
    • D.El piloto puede desviarse de las reglas de vuelo pero nunca de los requisitos de equipamiento

    El 91.3(a) hace al piloto al mando directamente responsable y autoridad final sobre la operación de la aeronave, y el 91.3(b) le permite desviarse de cualquier regla de la parte 91 en la medida necesaria para afrontar una emergencia en vuelo. No hace falta autorización previa del ATC, y el 91.3(c) solo exige un informe escrito si el Administrador lo solicita.

    Ref. QB-C3JZV5Fuente: 14 CFR 91.3Reportar un problema con esta pregunta

20. 20. Según 14 CFR 91.17, ¿cuál de estas condiciones prohíbe actuar como tripulante requerido de una aeronave civil?

    • A.Haber consumido alcohol en las 24 horas previas, o una alcoholemia de 0.10 por ciento o más
    • B.Haber consumido alcohol en las 4 horas previas, o una alcoholemia de 0.08 por ciento o más
    • C.Haber consumido alcohol en las 8 horas previas, o una alcoholemia de 0.04 por ciento o más✓ Respuesta
    • D.Haber consumido alcohol en las 12 horas previas, o una alcoholemia de 0.02 por ciento o más

    El 91.17(a) prohíbe actuar como tripulante dentro de las 8 horas siguientes al consumo de cualquier bebida alcohólica, bajo los efectos del alcohol, con una alcoholemia de 0.04 por ciento o superior, o usando cualquier droga que afecte las facultades en contra de la seguridad. La cifra de 0.08 por ciento proviene de las leyes de tránsito estatales, no de la norma aeronáutica.

    Ref. QB-TTTPTEFuente: 14 CFR 91.17(a)Reportar un problema con esta pregunta

21. 21. En crucero se traba el cable de mando del timón de dirección; el piloto aterriza sin novedad, el avión no sufre daños y nadie a bordo resulta herido. Según 49 CFR parte 830, ¿qué debe el operador a la NTSB?

    • A.Notificación inmediata a la oficina más cercana de la NTSB e informe escrito solo si esta lo pide✓ Respuesta
    • B.Ninguna notificación a la NTSB, pero un informe escrito a la oficina de la FAA en 10 días
    • C.Ninguna notificación a la NTSB, porque no hubo daños ni personas lesionadas a bordo
    • D.Notificación inmediata a la oficina más cercana de la NTSB e informe escrito dentro de 10 días

    Una falla o mal funcionamiento del sistema de mandos de vuelo es uno de los incidentes graves enumerados en el 830.5, así que hay que notificar de inmediato a la oficina más cercana de la NTSB aunque no haya daños ni heridos. El informe escrito de 10 días del 830.15 corresponde a un accidente; tras un incidente solo se presenta si la Junta lo solicita.

    Ref. QB-ABNH8EFuente: 49 CFR 830.5 and 830.15Reportar un problema con esta pregunta

22. 22. Según 49 CFR 830.2, ¿cuál de estos sucesos implica daño sustancial y por tanto cumple la definición de accidente de aeronave?

    • A.Un impacto de hélice al aterrizar que dobla las puntas de ambas palas y obliga a sustituirlas
    • B.Un colapso del tren en pista que daña el tren, las ruedas, los neumáticos y un flap
    • C.Una falla del motor en un avión monomotor que obliga a revisar por completo el motor
    • D.Un aterrizaje duro que deforma el fuselaje y obliga a sustituir un mamparo estructural✓ Respuesta

    El 830.2 define daño sustancial como el daño o falla que afecta adversamente la resistencia estructural, las prestaciones o las características de vuelo y que normalmente exige reparación mayor o sustitución, algo que un fuselaje deformado y un mamparo sustituido cumplen con claridad. Esa misma definición excluye expresamente la falla o el daño limitado a un solo motor, los daños en tierra a las palas de hélice y los daños al tren de aterrizaje, ruedas, neumáticos, flaps y punteras de ala.

    Ref. QB-UT62ZFFuente: 49 CFR 830.2Reportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en las áreas de conocimiento aeronáutico codificadas en 14 CFR 61.105(b) y en los manuales de la FAA (Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Airplane Flying Handbook) y el Aeronautical Information Manual. Este sitio no está afiliado ni respaldado por la FAA. Para presentar el examen real se requiere el endoso de un instructor autorizado o constancia de haber completado un curso de instrucción en tierra. Las cartas, los productos meteorológicos y los datos de rendimiento se republican periódicamente: vuela y examínate siempre con fuentes oficiales vigentes. Sobre los exámenes de la FAA →