22 Preguntas de Práctica de Navegación con Respuestas

1. 1. ¿Qué distingue al pilotaje de la navegación a estima como métodos de navegación VFR?

   • A.El pilotaje usa rumbo, velocidad y tiempo precalculados; la estima navega por puntos del terreno.
   • B.El pilotaje exige una base de datos vigente; la estima exige la señal de una radioayuda terrestre.
   • C.El pilotaje sigue radiales de un VOR; la estima sigue una secuencia de puntos de recorrido GPS.
   • D.El pilotaje navega por puntos visibles del terreno; la estima usa rumbo, velocidad y tiempo precalculados.✓ Respuesta

   El pilotaje navega por referencia visual a puntos del terreno representados en la carta, mientras que la estima calcula la posición a partir del rumbo, la velocidad respecto al suelo y el tiempo transcurrido desde una posición conocida. Ninguno depende de equipos de radio o satélite y en una travesía VFR se usan juntos para verificarse mutuamente.

   Ref. QB-7QZ965Fuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Navigation chapter (pilotage and dead reckoning)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. Planifica un vuelo VFR de travesía a baja altura sobre llanuras agrícolas cruzadas por varias carreteras paralelas. ¿Cuál de estos es el punto de control visual más fiable?

   • A.Un estanque pequeño y aislado situado unas 12 NM a la derecha de la ruta
   • B.Un recodo del río donde lo cruza un puente de ferrocarril, a 2 NM de la ruta✓ Respuesta
   • C.Un cauce que solo lleva agua tras lluvias fuertes, justo debajo de la ruta
   • D.Uno de varios silos de grano casi idénticos junto a la misma carretera recta

   Un buen punto de control es único, lo bastante grande para verse desde la altitud de crucero y está cerca de la ruta; el cruce de dos elementos lineales distintos, como un río y un ferrocarril, cumple las tres condiciones porque no se confunde con nada cercano. Los detalles pequeños, repetitivos o estacionales inducen a error, y un punto muy alejado de la ruta no sirve para fijar la posición.

   Ref. QB-R7JSW6Fuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Navigation chapter (selecting checkpoints)Reportar un problema con esta pregunta

3. 3. En una carta seccional, un cuadrángulo delimitado por las líneas graduadas de latitud y longitud lleva una Cifra de Elevación Máxima (MEF) en azul que se lee como 3,800 ft. ¿Qué representa esa cifra?

   • A.La altitud mínima a la que se puede volar legalmente por ese cuadrángulo, 3,800 ft MSL
   • B.La altura del obstáculo más alto por encima del terreno, 3,800 ft AGL
   • C.El piso del espacio aéreo controlado sobre el cuadrángulo, 3,800 ft MSL
   • D.La elevación del terreno u obstáculo más alto del cuadrángulo, 3,800 ft MSL✓ Respuesta

   La Cifra de Elevación Máxima es la elevación sobre el nivel medio del mar del elemento más alto del cuadrángulo, sea terreno u obstáculo, redondeada hacia arriba y con márgenes por error vertical y por obstáculos no cartografiados. Es solo información cartográfica: no se verifica en campo, no es una altitud mínima de seguridad y por sí sola no garantiza margen de franqueamiento.

   Ref. QB-8QCMB6Fuente: FAA Aeronautical Chart Users' Guide, VFR charts — Maximum Elevation FiguresReportar un problema con esta pregunta

4. 4. Un símbolo de obstáculo en la carta muestra 2,749 en negrita y debajo (1,320) entre paréntesis. ¿Cuál es la elevación aproximada del terreno en la base de ese obstáculo?

   • A.2,749 ft MSL
   • B.4,069 ft MSL
   • C.1,429 ft MSL✓ Respuesta
   • D.1,320 ft MSL

   En las cartas VFR la cifra en negrita junto a un obstáculo es la elevación de su parte superior sobre el nivel medio del mar, y el número entre paréntesis es su altura sobre el terreno en su base. Restando la altura sobre el terreno de la elevación de la cima se obtiene la elevación del suelo: 2,749 menos 1,320 son 1,429 ft MSL.

   Ref. QB-S7W448Fuente: FAA Aeronautical Chart Users' Guide, VFR charts — obstruction symbols and elevationsReportar un problema con esta pregunta

5. 5. Una carta seccional muestra un símbolo de aeropuerto en magenta con este bloque de datos: nombre del aeródromo (7C9), AWOS-3 118.375, 412, *L, 54 y 122.7 seguido de una C dentro de un círculo. ¿Qué afirmación sobre ese aeropuerto es correcta?

   • A.El aeropuerto tiene torre de control a tiempo parcial y pista de 5,400 ft.
   • B.El aeropuerto no tiene torre de control en servicio y una pista de 5,400 ft.✓ Respuesta
   • C.El aeropuerto tiene luces de pista toda la noche y una pista de 5,400 ft.
   • D.El aeropuerto no tiene torre de control en servicio y una pista de 540 ft.

   El símbolo y el bloque de datos en magenta indican que el aeropuerto no tiene torre de control en servicio; el azul se usa donde sí opera una torre. En el bloque, la cifra de dos dígitos es la longitud de la pista activa más larga en cientos de pies, así que 54 son 5,400 ft; 412 es la elevación del campo en pies MSL, el asterisco delante de la L advierte de limitaciones del alumbrado que deben consultarse en el Chart Supplement, y la C encerrada en un círculo señala la frecuencia común de tránsito.

   Ref. QB-9QQXG7Fuente: FAA Aeronautical Chart Users' Guide, VFR charts — airport symbols and airport data blocksReportar un problema con esta pregunta

6. 6. Un aeropuerto en una carta seccional está rodeado por una línea azul segmentada y a su lado un recuadro azul segmentado contiene el número 25. ¿Qué representa esto?

   • A.Espacio aéreo clase D desde la superficie hasta 2,500 ft AGL inclusive
   • B.Espacio aéreo clase D desde la superficie hasta 2,500 ft MSL inclusive✓ Respuesta
   • C.Espacio aéreo clase D que empieza en 2,500 ft MSL y se extiende hacia arriba
   • D.Espacio aéreo clase E que empieza en 2,500 ft MSL sobre ese aeropuerto

   El espacio aéreo clase D se representa con una línea azul segmentada alrededor del aeropuerto, y el número dentro del recuadro segmentado es el techo en cientos de pies sobre el nivel medio del mar, por lo que 25 significa 2,500 ft MSL. La clase D se extiende normalmente desde la superficie, y un signo menos delante de la cifra indicaría que llega hasta esa altitud sin incluirla.

   Ref. QB-T79F99Fuente: AIM 3-2-5 (Class D airspace); FAA Aeronautical Chart Users' GuideReportar un problema con esta pregunta

7. 7. Una banda ancha de sombreado magenta difuminado rodea un aeropuerto en una carta seccional; el aeropuerto queda dentro de la banda y allí no hay otro espacio aéreo representado. ¿Cuál es el piso del espacio aéreo controlado justo sobre ese aeropuerto?

   • A.14,500 ft sobre el nivel del mar
   • B.La superficie del aeropuerto
   • C.1,200 ft sobre la superficie
   • D.700 ft sobre la superficie✓ Respuesta

   El difuminado magenta indica espacio aéreo clase E cuyo piso está a 700 ft sobre la superficie, rebajado desde los 1,200 ft habituales para proteger a las aeronaves en aproximación instrumental a ese aeropuerto. Un área clase E desde la superficie se delimitaría con una línea magenta discontinua, y donde no se designa un piso más bajo la clase E comienza a 1,200 ft sobre la superficie.

   Ref. QB-AQ3AP8Fuente: AIM 3-2-6 (Class E airspace); FAA Aeronautical Chart Users' GuideReportar un problema con esta pregunta

8. 8. Un sector de espacio aéreo clase B en la carta está delimitado con línea azul continua y rotulado con 100 sobre una raya y 40 debajo. ¿Cuáles son sus límites verticales?

   • A.Desde 4,000 ft MSL hasta 10,000 ft MSL✓ Respuesta
   • B.Desde 4,000 ft AGL hasta 10,000 ft AGL
   • C.Desde 4,000 ft AGL hasta 10,000 ft MSL
   • D.Desde 400 ft MSL hasta 1,000 ft MSL

   Las altitudes de los sectores clase B se imprimen en azul continuo omitiendo los dos últimos ceros y siempre se refieren al nivel medio del mar, por lo que 100 sobre 40 significa techo de 10,000 ft MSL y piso de 4,000 ft MSL. Interpretarlas como alturas sobre el terreno es un error frecuente; un signo más delante del piso indicaría que el espacio empieza por encima de esa altitud.

   Ref. QB-QYQR3UFuente: AIM 3-2-3 (Class B airspace); FAA Aeronautical Chart Users' GuideReportar un problema con esta pregunta

9. 9. Coloca el plotter sobre la línea que va desde la rosa de rumbos de un VORTAC en la carta hasta su destino y lee 062°. La línea isogónica más próxima indica 7° E de declinación. ¿Qué afirmación sobre ese rumbo medido es correcta?

   • A.Es un rumbo magnético; la rosa está orientada al norte magnético de la estación.✓ Respuesta
   • B.Es un rumbo verdadero; hay que restar los 7° de declinación este para hacerlo magnético.
   • C.Es un rumbo verdadero; hay que sumar los 7° de declinación este para hacerlo magnético.
   • D.Es un rumbo de brújula; la corrección de la tarjeta de desviación ya está aplicada.

   La rosa de rumbos impresa alrededor de un VOR o VORTAC está alineada con el norte magnético de esa estación, no con el norte verdadero, así que todo rumbo medido sobre ella ya es magnético y no se le aplica declinación. La declinación solo se aplica a un rumbo medido sobre los meridianos de la carta, que son referencias al norte verdadero, y la desviación se aplica después a un rumbo de vuelo, nunca a la derrota prevista.

   Ref. QB-7GJKGTFuente: AIM 1-1-3 (VOR); FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Navigation chapterReportar un problema con esta pregunta

10. 10. Al medir con el plotter el rumbo verdadero de un tramo largo de travesía, ¿qué meridiano debe usarse para la medición?

    • A.El meridiano donde la ruta cruza una línea isogónica de la carta
    • B.El meridiano más cercano al aeropuerto de destino del tramo
    • C.El meridiano más cercano al punto medio de toda la línea de la ruta✓ Respuesta
    • D.El meridiano más cercano al aeropuerto de salida del tramo

    Los meridianos convergen hacia los polos, por lo que el ángulo entre una línea de ruta recta y los sucesivos meridianos cambia a lo largo del trayecto. Medir en el meridiano más próximo al punto medio reparte esa diferencia y da el mejor valor medio del rumbo verdadero del tramo.

    Ref. QB-BRXD95Fuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Navigation chapter (measuring true course with a plotter)Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. Un tramo tiene un rumbo verdadero de 095°. El viento exige una corrección de 10° a la derecha. La línea isogónica indica 6° E de declinación y la tarjeta de corrección indica 3° E de desviación para ese rumbo. ¿Qué rumbo de brújula debe volarse?

    • A.108 grados
    • B.085 grados
    • C.099 grados
    • D.096 grados✓ Respuesta

    La secuencia es rumbo verdadero más corrección de deriva igual a rumbo verdadero de vuelo, luego declinación para el rumbo magnético y por último desviación para el rumbo de brújula. La corrección a la derecha da 105°, la declinación este se resta y da 099° magnéticos, y la desviación este también se resta, resultando 096° de brújula.

    Ref. QB-U85KU5Fuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Navigation chapter (variation and deviation)Reportar un problema con esta pregunta

12. 12. Planea un crucero VFR nivelado a más de 3,000 ft sobre la superficie. Su rumbo verdadero es 196° y la carta indica 6° E de declinación. Según 14 CFR 91.159, ¿qué altitud de crucero corresponde?

    • A.6,500 ft MSL✓ Respuesta
    • B.6,000 ft MSL
    • C.7,000 ft MSL
    • D.5,500 ft MSL

    La regla se basa en el rumbo magnético, no en el verdadero, así que se resta la declinación este de 6° y queda un rumbo magnético de 190°. Con rumbo magnético de 180° a 359° corresponde un millar par más 500 ft, y la exigencia solo rige en crucero nivelado a más de 3,000 ft sobre la superficie y hasta 18,000 ft MSL.

    Ref. QB-CRARE6Fuente: 14 CFR 91.159 (VFR cruising altitude or flight level)Reportar un problema con esta pregunta

13. 13. En un vuelo VFR diurno el tiempo previsto de ruta hasta el primer punto de aterrizaje previsto es de 2 horas 24 minutos y el avión consume 9.5 galones por hora en crucero. Sin contar rodaje ni ascenso, ¿cuál es el mínimo combustible utilizable que debe llevar al despegue según 14 CFR 91.151?

    • A.32.3 galones
    • B.29.9 galones
    • C.22.8 galones
    • D.27.6 galones✓ Respuesta

    En VFR diurno la norma exige combustible para volar hasta el primer punto de aterrizaje previsto más 30 minutos al consumo normal de crucero. Eso es 2.4 horas por 9.5 galones por hora, o sea 22.8 galones, más 4.75 galones de la reserva de media hora, unos 27.6 galones; los 29.9 galones corresponden a la reserva de 45 minutos, propia del vuelo nocturno.

    Ref. QB-V8GWZ6Fuente: 14 CFR 91.151(a)(1) (fuel requirements for flight in VFR conditions)Reportar un problema con esta pregunta

14. 14. Su velocidad verdadera es 115 kt, el rumbo verdadero es 270° y el viento en altura previsto es de 240° verdaderos con 20 kt. ¿Qué valores se aproximan más al ángulo de corrección de deriva y a la velocidad respecto al suelo resultante?

    • A.Corrección de 10° a la izquierda, velocidad respecto al suelo unos 112 kt
    • B.Corrección de 5° a la izquierda, velocidad respecto al suelo unos 133 kt
    • C.Corrección de 5° a la izquierda, velocidad respecto al suelo unos 97 kt✓ Respuesta
    • D.Corrección de 5° a la derecha, velocidad respecto al suelo unos 97 kt

    El viento incide 30° por la izquierda de la proa, lo que se descompone en unos 10 kt de componente cruzada y unos 17 kt de componente en cara. La componente cruzada frente a 115 kt de velocidad verdadera exige unos 5° de corrección hacia el viento, es decir a la izquierda, y la componente en cara reduce la velocidad respecto al suelo a unos 97 kt.

    Ref. QB-DRN3M7Fuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Navigation chapter (the wind triangle)Reportar un problema con esta pregunta

15. 15. Cruza el punto de control A a las 1412Z y el punto B, 35 NM más adelante en la ruta, a las 1432Z. El siguiente punto está 49 NM más allá de B. Si las condiciones no cambian, ¿cuál es la hora estimada sobre ese punto?

    • A.1500Z✓ Respuesta
    • B.1508Z
    • C.1458Z
    • D.1452Z

    Cronometrar una distancia conocida da la velocidad real respecto al suelo: 35 NM en 20 minutos son 105 kt. Al dividir 49 NM entre 105 kt resultan 0.47 horas, unos 28 minutos, así que 1432Z más 28 minutos son las 1500Z; así se mantiene actualizado el plan de navegación en vuelo.

    Ref. QB-W8U878Fuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Navigation chapter (groundspeed check and revised ETA)Reportar un problema con esta pregunta

16. 16. Vuela con una altitud indicada de 7,500 ft, el reglaje altimétrico es 29.42 inHg y la temperatura exterior es de +11 °C. Usando 1,000 ft por cada 1.00 inHg y 120 ft por cada grado C de desviación de temperatura, ¿cuáles son la altitud de presión y la altitud de densidad aproximada?

    • A.Altitud de presión 8,000 ft; altitud de densidad unos 9,400 ft✓ Respuesta
    • B.Altitud de presión 8,000 ft; altitud de densidad unos 6,600 ft
    • C.Altitud de presión 7,500 ft; altitud de densidad unos 9,400 ft
    • D.Altitud de presión 7,000 ft; altitud de densidad unos 8,400 ft

    Un reglaje inferior a 29.92 sitúa la altitud de presión por encima de la indicada, y 29.92 menos 29.42 son 0.50 inHg, así que 7,500 más 500 dan 8,000 ft de altitud de presión. La temperatura estándar allí es 15 menos 16, o sea −1 °C, por lo que el aire está 12 °C más caliente y 12 por 120 ft añaden unos 1,440 ft, quedando la altitud de densidad cerca de 9,400 ft.

    Ref. QB-ERZDS8Fuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, chapters on flight instruments and aircraft performance (pressure and density altitude)Reportar un problema con esta pregunta

17. 17. Su velocidad calibrada es de 110 kt a una altitud de densidad de 8,000 ft. Con la regla práctica de que la velocidad verdadera supera a la calibrada en un 2 % por cada 1,000 ft, ¿qué velocidad corresponde usar en el triángulo de vientos?

    • A.110 kt: la velocidad calibrada es la que se combina con el viento
    • B.128 kt: la velocidad verdadera es la que se combina con el viento✓ Respuesta
    • C.95 kt: la velocidad se reduce un 2 % por cada 1,000 ft en el triángulo
    • D.118 kt: la regla del 2 % solo cuenta la altitud por encima de 4,000 ft

    La densidad del aire disminuye con la altitud, de modo que el avión se desplaza por el aire más rápido de lo que indica la velocidad calibrada: 110 kt aumentados un 16 % son unos 128 kt verdaderos. El triángulo de vientos combina la velocidad verdadera con el vector viento para obtener la velocidad respecto al suelo, y usar la calibrada la subestima y falsea todos los cálculos de tiempo y combustible.

    Ref. QB-X87KC9Fuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge (airspeed definitions and true airspeed)Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. En ruta sintoniza e identifica un VOR y luego gira el OBS hasta centrar el CDI, que se centra en 118° con indicación FROM. ¿Qué enunciado describe su posición?

    • A.Está sobre el radial 118°, al noroeste de la estación
    • B.Está sobre el radial 118°, al sureste de la estación✓ Respuesta
    • C.Está sobre el radial 298°, al noroeste de la estación
    • D.Está en una marcación magnética de 118° hacia la estación

    Un radial es un rumbo magnético que sale de la estación, así que cuando el CDI se centra con bandera FROM la lectura del OBS es el radial en el que está la aeronave, y 118° queda al sureste del VOR. El recíproco, 298°, centraría la aguja con bandera TO, y la indicación no depende del rumbo del avión, por lo que dibujar la geometría es la forma fiable de resolverlo.

    Ref. QB-BHGQKTFuente: AIM 1-1-3 (VOR); FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Navigation chapterReportar un problema con esta pregunta

19. 19. ¿Qué confirma de forma positiva que el VOR con el que navega es la estación prevista y que está utilizable?

    • A.La bandera de aviso desaparece y la bandera TO/FROM es estable
    • B.La frecuencia sintonizada coincide con la impresa en la carta
    • C.El CDI se centra con indicación TO al ajustar el OBS al rumbo
    • D.Se escucha el código Morse o la identificación grabada de voz✓ Respuesta

    La identificación auditiva es la única identificación positiva de un VOR, porque cuando la instalación está en mantenimiento y no es fiable se retira el identificador o se emite un código T-E-S-T. Una aguja centrada, una frecuencia coincidente o una bandera fuera de vista pueden darse aunque la señal recibida no sea la estación que cree ni sea utilizable para navegar.

    Ref. QB-UZNV6UFuente: AIM 1-1-3 (VOR identification and unusable facilities)Reportar un problema con esta pregunta

20. 20. Navega con un receptor GPS de panel para uso VFR que no dispone de RAIM. ¿Qué consecuencia práctica tiene esto para su navegación VFR?

    • A.El receptor debe tener una base de datos vigente para volar bajo VFR
    • B.El receptor anuncia la pérdida de integridad y pasa a navegación a estima
    • C.El receptor puede mostrar una posición errónea sin avisar al piloto de ello✓ Respuesta
    • D.El receptor deja de calcular la posición con menos de cinco satélites

    La vigilancia autónoma de la integridad del receptor necesita al menos cinco satélites, o cuatro más ayuda barométrica, para detectar una señal defectuosa, y un equipo que carece de ella no puede avisar al piloto de que la posición mostrada es errónea. Por eso la posición por satélite en VFR debe contrastarse con pilotaje, estima o radioayudas terrestres; la norma no exige base de datos vigente para VFR, pero no conviene fiarse de una desactualizada cerca de espacio aéreo crítico.

    Ref. QB-6ZYW3AFuente: AIM 1-1-17 (Global Positioning System, RAIM and VFR use of GPS)Reportar un problema con esta pregunta

21. 21. Decide desviarse. En la carta seccional traza una línea recta desde su posición actual hasta el alternativo y abarca 21 minutos de latitud en la escala cercana. Su velocidad respecto al suelo en el nuevo rumbo será de unos 90 kt. ¿Qué distancia y tiempo de ruta debe planificar?

    • A.21 NM y unos 23 minutos
    • B.21 NM y unos 14 minutos✓ Respuesta
    • C.21 SM y unos 14 minutos
    • D.24 NM y unos 16 minutos

    Un minuto de latitud equivale a una milla náutica, por lo que la escala de latitud a lo largo de un meridiano es la regla más rápida en vuelo y 21 minutos son 21 NM. A 90 kt ese tramo lleva 21 dividido entre 90 de hora, unos 14 minutos; la técnica recomendada es virar primero hacia el alternativo con un rumbo estimado y afinar el cálculo una vez encaminado.

    Ref. QB-NGTRG9Fuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Navigation chapter (diversion; latitude scale distance measurement)Reportar un problema con esta pregunta

22. 22. Se encuentra inseguro de su posición sobre terreno desconocido con buena visibilidad. ¿Por qué se recomienda subir como el primero de los cuatro pasos (climb, communicate, confess, comply)?

    • A.Subir amplía la zona de referencias visibles y mejora la recepción de radio y radar✓ Respuesta
    • B.Subir reduce el consumo y alarga la autonomía mientras se determina la posición
    • C.Subir es un requisito previo para seleccionar el código de emergencia 7700
    • D.Subir sitúa al avión dentro de espacio aéreo controlado con servicio de radar

    La cobertura de radio y de radar es de línea de vista, de modo que ganar altitud deja ver más detalles del terreno, amplía el alcance en VHF para contactar con una dependencia que pueda ayudar, hace que el radar detecte antes al avión y aumenta la distancia de planeo si falla el motor. Ya arriba, el piloto comunica, confiesa la situación y cumple las instrucciones recibidas.

    Ref. QB-7ZB99BFuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Navigation chapter (lost procedures)Reportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en las áreas de conocimiento aeronáutico codificadas en 14 CFR 61.105(b) y en los manuales de la FAA (Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Airplane Flying Handbook) y el Aeronautical Information Manual. Este sitio no está afiliado ni respaldado por la FAA. Para presentar el examen real se requiere el endoso de un instructor autorizado o constancia de haber completado un curso de instrucción en tierra. Las cartas, los productos meteorológicos y los datos de rendimiento se republican periódicamente: vuela y examínate siempre con fuentes oficiales vigentes. Sobre los exámenes de la FAA →