22 Preguntas de Práctica de Aerodinámica y sistemas con Respuestas

1. 1. El término "ángulo de ataque" se define como el ángulo entre ¿cuáles dos referencias?

   • A.El ángulo entre la línea de curvatura media del ala y el horizonte
   • B.El ángulo entre la trayectoria de vuelo y el horizonte natural
   • C.El ángulo entre la línea de cuerda del ala y el eje longitudinal
   • D.El ángulo entre la línea de cuerda del ala y el viento relativo✓ Respuesta

   El ángulo de ataque se mide respecto al viento relativo y no al horizonte, por lo que el ala puede alcanzar un ángulo elevado en cualquier actitud de cabeceo; por eso es posible entrar en pérdida en vuelo nivelado o incluso en descenso. El ángulo fijo entre la cuerda y el eje longitudinal es el ángulo de incidencia.

   Ref. QB-SHX99CFuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 5 (Aerodynamics of Flight)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. Un avión mantiene un ascenso rectilíneo y estable a velocidad constante. ¿Qué afirmación sobre las cuatro fuerzas es correcta?

   • A.El peso actúa perpendicular a la trayectoria y solo la resistencia frena el empuje.
   • B.El empuje supera a la resistencia y compensa el componente trasero del peso.✓ Respuesta
   • C.La sustentación supera al peso y ese exceso de sustentación produce el ascenso.
   • D.La sustentación y el peso siguen iguales y el empuje es menor que la resistencia.

   En un ascenso estable las cuatro fuerzas vuelven a estar en equilibrio, pero el peso tiene ahora un componente hacia atrás a lo largo de la trayectoria inclinada, así que el empuje debe superar a la resistencia en esa cantidad. La sustentación es de hecho algo menor que el peso: se asciende por exceso de empuje, no de sustentación.

   Ref. QB-B2GSZDFuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 5 (Aerodynamics of Flight)Reportar un problema con esta pregunta

3. 3. Un avión despega todavía dentro del efecto suelo y luego asciende fuera de él. ¿Qué ocurre al abandonar el efecto suelo?

   • A.La resistencia inducida aumenta y exige más ángulo de ataque para igual sustentación.✓ Respuesta
   • B.La resistencia parásita sube porque los vórtices de punta ya no se frenan.
   • C.La estabilidad mejora y el avión desarrolla un fuerte momento de picado.
   • D.La resistencia inducida baja y hace falta menos potencia para el mismo ascenso.

   El efecto suelo reduce la resistencia inducida solo con el ala muy cerca del terreno: un 1,4 por ciento a una envergadura y cerca del 48 por ciento a un décimo de envergadura. Al salir de él vuelve la resistencia inducida completa y hacen falta más ángulo de ataque y más empuje, por lo que un avión forzado a despegar por debajo de la velocidad normal puede volver a asentarse en la pista.

   Ref. QB-THAMEDFuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 5 (Aerodynamics of Flight)Reportar un problema con esta pregunta

4. 4. Un piloto entra en un viraje a la izquierda solo con alerones y el morro guiña al principio hacia la derecha. ¿Qué lo causa?

   • A.La estela de la hélice golpea el estabilizador vertical por la izquierda.
   • B.La precesión giroscópica actúa 90° adelantada respecto al mando de alabeo.
   • C.El alerón derecho bajado genera más resistencia que el izquierdo subido.✓ Respuesta
   • D.El alerón izquierdo subido aumenta la sustentación y adelanta esa ala.

   La guiñada adversa nace de la diferencia de resistencia entre los dos alerones: el que baja aumenta el ángulo de ataque y la resistencia inducida del ala que sube, la frena y guiña el morro fuera del viraje. Se reduce con alerones diferenciales o tipo Frise, y el piloto elimina el resto con timón coordinado; el timón coordina el viraje, no lo produce.

   Ref. QB-82ESGAFuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 6 (Flight Controls)Reportar un problema con esta pregunta

5. 5. Un avión se carga con el centro de gravedad cerca del límite delantero pero aún dentro de la envolvente. ¿Cuál es el efecto?

   • A.Es menos estable en cabeceo y su velocidad de pérdida aumenta.
   • B.Es más estable en cabeceo y su velocidad de pérdida aumenta.✓ Respuesta
   • C.Es más estable en cabeceo y su velocidad de pérdida disminuye.
   • D.Es menos estable en cabeceo y su velocidad de crucero aumenta.

   Un centro de gravedad adelantado alarga el brazo hasta el estabilizador horizontal, que debe generar más carga hacia abajo para equilibrar el avión; esa carga se suma al peso efectivo que sostiene el ala y la velocidad de pérdida sube. Esa misma carga aumenta la estabilidad longitudinal y los esfuerzos en los mandos, alarga la carrera de despegue y reduce algo el crucero, mientras que un centro atrasado aligera los mandos y facilita una pérdida involuntaria.

   Ref. QB-QH8MW9Fuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 5; AC 61-67C, Stall and Spin Awareness TrainingReportar un problema con esta pregunta

6. 6. ¿Cuál es una finalidad de extender los flaps durante la aproximación al aterrizaje?

   • A.Elevan la velocidad de pérdida y permiten aproximar más rápido.
   • B.Alivian al piloto de sostener presión continua sobre los mandos.
   • C.Reducen la resistencia total y el avión flota más sobre la pista.
   • D.Permiten una senda de descenso más pronunciada sin más velocidad.✓ Respuesta

   Los flaps aumentan a la vez la sustentación y la resistencia y bajan la velocidad de pérdida, de modo que el avión desciende por una senda más pronunciada a la misma velocidad indicada y toma tierra más despacio. Esa reducción explica que el extremo bajo del arco blanco quede por debajo del arco verde; aliviar la presión continua en los mandos es función del compensador, no de los flaps.

   Ref. QB-92S4PBFuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 6 (Flight Controls)Reportar un problema con esta pregunta

7. 7. En un monomotor típico de fabricación estadounidense, ¿bajo qué condición son más marcadas las tendencias de giro a la izquierda por par motor, estela y factor P?

   • A.Alta velocidad, alta potencia y bajo ángulo de ataque
   • B.Baja velocidad, baja potencia y bajo ángulo de ataque
   • C.Alta velocidad, baja potencia y gran ángulo de ataque
   • D.Baja velocidad, alta potencia y gran ángulo de ataque✓ Respuesta

   Las cuatro tendencias de giro a la izquierda —reacción del par, estela helicoidal que golpea la cara izquierda del estabilizador vertical, precesión giroscópica y factor P, en el que la pala derecha descendente encuentra el aire con más ángulo de ataque— crecen al cargarse la hélice y frenarse el flujo. Un ascenso, una motorización o un despegue corto reúnen esas tres condiciones, exigen timón derecho y el vuelo descoordinado allí es una entrada clásica en barrena.

   Ref. QB-RHKX3BFuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 5; AC 61-67C, Stall and Spin Awareness TrainingReportar un problema con esta pregunta

8. 8. Un avión vuela un viraje coordinado y a altitud constante con 60° de alabeo. ¿Qué factor de carga se impone y de qué depende?

   • A.2.0 G, y el valor depende solo del ángulo de alabeo✓ Respuesta
   • B.1.4 G, y el valor depende del alabeo y de la velocidad
   • C.3.0 G, y el valor depende de la velocidad y del peso
   • D.2.0 G, y el valor depende del alabeo y del peso bruto

   En un viraje nivelado y coordinado el factor de carga es uno dividido por el coseno del alabeo, así que 60° siempre da 2,0 G sea cual sea el peso o la velocidad; 30° da unos 1,15 G y 45° unos 1,41 G. Como la velocidad de pérdida crece con la raíz cuadrada del factor de carga, en ese viraje es un 40 por ciento mayor que con las alas niveladas.

   Ref. QB-E2JSHHFuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 5 (Aerodynamics of Flight)Reportar un problema con esta pregunta

9. 9. El manual de un avión da una velocidad de maniobra de diseño (VA) de 100 nudos al peso máximo. ¿Cómo cambia VA cuando ese mismo avión vuela ligero de carga?

   • A.No cambia, porque es un límite estructural fijado por la célula.
   • B.Disminuye, porque un avión ligero alcanza la carga límite antes.✓ Respuesta
   • C.Aumenta, porque un avión ligero soporta mejor las cargas de ráfaga.
   • D.No cambia, pero la velocidad de no excedencia baja con el peso.

   Un avión más ligero es acelerado más por la misma ráfaga o la misma deflexión total de mando, así que alcanza su factor de carga límite a menor velocidad y VA debe reducirse; el ejemplo del manual es 100 nudos cargado y 90 nudos ligero. VA no está marcada en el anemómetro y volar a esa velocidad o por debajo solo protege ante una deflexión completa única de un mando en un eje.

   Ref. QB-WHCMXGFuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapters 5 and 8Reportar un problema con esta pregunta

10. 10. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre la entrada en pérdida aerodinámica es correcta?

    • A.Ocurre siempre que se excede el ángulo de ataque crítico, a cualquier velocidad.✓ Respuesta
    • B.Ocurre cuando la potencia cae por debajo de la necesaria para nivelar.
    • C.Ocurre solo cuando el avión vuela más lento que la velocidad de pérdida.
    • D.Ocurre solo cuando el morro se eleva por encima de la actitud nivelada.

    El ala entra en pérdida cuando el flujo se desprende por haberse excedido el ángulo de ataque crítico, y ese ángulo es el mismo sea cual sea la velocidad, la actitud, el peso o la potencia. La velocidad de pérdida publicada corresponde a una sola condición —alas niveladas, un G, un peso y configuración dados—, de modo que se puede entrar en pérdida a alta velocidad indicada en un viraje ceñido o un tirón brusco, incluso con el morro bajo.

    Ref. QB-TH6DMPFuente: AC 61-67C, Stall and Spin Awareness Training; FAA-H-8083-3 Airplane Flying Handbook, Chapter 5Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. ¿Cuál de los siguientes aumenta la velocidad indicada a la que un avión entra en pérdida?

    • A.Una extensión de los flaps desde limpio hasta la posición de aterrizaje
    • B.Un aumento de la altitud de densidad, como en un día caluroso
    • C.Un aumento del factor de carga, como en un viraje muy inclinado✓ Respuesta
    • D.Un desplazamiento del centro de gravedad hacia el límite trasero

    La velocidad indicada de pérdida crece con la raíz cuadrada del factor de carga, así que cualquier maniobra que aumente las G la eleva; también la elevan más peso, un centro de gravedad adelantado y el hielo o la escarcha sobre el ala. Extender flaps y atrasar el centro de gravedad la reducen, y la altitud de densidad solo cambia la velocidad verdadera de pérdida, por lo que en un aeropuerto elevado se vuela igual la velocidad indicada del manual.

    Ref. QB-B2CJ7QFuente: AC 61-67C, Stall and Spin Awareness TrainingReportar un problema con esta pregunta

12. 12. Un avión entra en pérdida de forma involuntaria y empieza a alabear despacio hacia la izquierda. ¿Qué debe hacer primero el piloto?

    • A.Nivelar las alas con alerón y timón coordinados antes que nada
    • B.Aplicar potencia máxima con suavidad para recuperar velocidad de vuelo
    • C.Reducir el ángulo de ataque bajando el morro hasta que cese el aviso✓ Respuesta
    • D.Mantener la actitud de cabeceo y dejar que el avión acelere solo

    Solo reducir el ángulo de ataque saca al ala de la pérdida; aplicar potencia o levantar con alerón el ala que cae mientras sigue en pérdida puede agravar el alabeo y llevar a una barrena. La secuencia del manual es desconectar el piloto automático, bajar el morro hasta que cese el aviso, nivelar las alas anulando la guiñada con timón, añadir empuje según haga falta y volver a la trayectoria sin provocar una pérdida secundaria; el procedimiento del fabricante siempre manda.

    Ref. QB-UHHQSQFuente: FAA-H-8083-3 Airplane Flying Handbook, Chapter 5 (Maintaining Aircraft Control)Reportar un problema con esta pregunta

13. 13. Un avión entra en pérdida mientras el piloto mantiene timón izquierdo contra alerón derecho en un viraje resbalado. ¿Hacia dónde se desarrollará la barrena?

    • A.A la izquierda, siguiendo el timón que aplica el piloto✓ Respuesta
    • B.A la derecha, siguiendo el alerón que aplica el piloto
    • C.A la derecha, porque el ala alta entra antes en pérdida
    • D.A la izquierda, pero solo con el centro de gravedad atrás

    En vuelo con mandos cruzados el avión se va hacia el lado del timón que se aplica, sea cual sea el ala que quede alta. En un viraje resbalado el alerón se mantiene contrario al timón, así que la barrena suele desarrollarse en sentido opuesto al alerón aplicado; en un viraje derrapado alerón y timón van al mismo lado y la rotación los sigue, el accidente clásico de base a final cuando el piloto derrapa para no pasarse de la pista.

    Ref. QB-C2QVCRFuente: AC 61-67C, Stall and Spin Awareness TrainingReportar un problema con esta pregunta

14. 14. Una avioneta de instrucción cuyo manual no incluye procedimiento de salida de barrena entra en barrena involuntaria. ¿Qué acción sigue la guía de recuperación recomendada?

    • A.Aplicar alerón hacia la rotación mientras se mantiene el elevador atrás
    • B.Aplicar potencia de ascenso para levantar el morro y frenar la rotación
    • C.Aplicar timón a fondo contra la rotación que marca el indicador de viraje✓ Respuesta
    • D.Aplicar timón a fondo contra la desviación que marca la bola del inclinómetro

    Cuando el fabricante no publica procedimiento, la secuencia del manual es: gases a ralentí, alerones neutros, timón a fondo contra la rotación, elevador adelante con decisión para romper la pérdida, neutralizar el timón al cesar la rotación y salir del picado sin pérdida secundaria. El sentido de giro se lee en el indicador de viraje, porque la indicación de la bola depende de dónde esté montada.

    Ref. QB-RHFQ9MFuente: FAA-H-8083-3 Airplane Flying Handbook, Chapter 5; AC 61-67C, Stall and Spin Awareness TrainingReportar un problema con esta pregunta

15. 15. Un avión con carburador de flotador y hélice de paso fijo vuela en crucero nivelado con gases fijos cuando empieza a formarse hielo en el carburador. ¿Cuál es la primera indicación?

    • A.Una pérdida gradual de RPM sin haber tocado la palanca de gases✓ Respuesta
    • B.Una caída de la presión de admisión con las RPM en su valor fijado
    • C.Un funcionamiento áspero del motor con petardeo por el escape
    • D.Un aumento de la temperatura de culata y caída de presión de aceite

    El hielo en la mariposa y en el venturi restringe el flujo de mezcla y reduce la potencia, y con hélice de paso fijo esa pérdida se ve directamente como caída de RPM; la aspereza llega después. Con hélice de paso variable el regulador mantiene las RPM y el primer síntoma es la caída de presión de admisión. Los carburadores de flotador son mucho más propensos que la inyección y, por el enfriamiento del venturi y de la vaporización, puede formarse hielo incluso a 100 °F (38 °C) exteriores.

    Ref. QB-92NVUMFuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 7 (Aircraft Systems)Reportar un problema con esta pregunta

16. 16. Un avión de aspiración natural asciende a una altitud de crucero elevada con gases fijos. ¿Por qué hay que empobrecer entonces la mezcla?

    • A.El combustible se vaporiza peor en aire fino y llega más a los cilindros.
    • B.La densidad del aire baja y el flujo de combustible también, y se empobrece.
    • C.El aire frío en altura enfría los cilindros y sobra el combustible extra.
    • D.La densidad del aire baja y el flujo de combustible no, así que se enriquece.✓ Respuesta

    El carburador o la unidad de control dosifica el combustible según el volumen de aire que pasa, no su masa, así que al enrarecerse el aire con la altitud ese volumen lleva menos oxígeno mientras el caudal de combustible apenas cambia y la mezcla se enriquece: motor áspero, bujías engrasadas y pérdida de potencia. Empobrecer restablece la relación correcta; empobrecer en exceso a alta potencia es, en cambio, una causa reconocida de detonación.

    Ref. QB-SHT2FNFuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 7 (Aircraft Systems)Reportar un problema con esta pregunta

17. 17. En crucero la aguja del amperímetro de cero central, que normalmente queda algo a la derecha del cero, se estabiliza a la izquierda del cero. ¿Qué indica esto?

    • A.El relé de arranque sigue conectado y consume corriente de la barra.
    • B.El regulador de voltaje ha fallado y sobrecarga ahora a la batería.
    • C.La batería alimenta el consumo porque el alternador dejó de cargar.✓ Respuesta
    • D.La batería está a plena carga, así que el alternador da menos salida.

    Un amperímetro de cero central muestra el sentido y la magnitud de la corriente hacia o desde la batería, no el consumo total, así que una indicación negativa estable significa que sale más corriente de la batería de la que repone el alternador, y una desviación negativa a fondo indica fallo del alternador: hay que desconectar cargas no esenciales y contar con autonomía limitada. Una desviación positiva a fondo apunta al regulador, y el amperímetro de carga es otro instrumento que parte de cero y solo mide lo que entrega el alternador.

    Ref. QB-A2Z72PFuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 7 (Aircraft Systems)Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. En crucero se obstruyen con hielo las tomas estáticas de un avión sin fuente estática alternativa, mientras el tubo pitot sigue despejado. ¿Qué instrumentos se ven afectados?

    • A.Solo el altímetro, único instrumento que usa la presión estática.
    • B.El altímetro, el variómetro y el anemómetro quedan afectados.✓ Respuesta
    • C.Solo el anemómetro, pues el aire de impacto llega al tubo pitot.
    • D.El altímetro y el variómetro sí, pero el anemómetro no lo está.

    Los tres instrumentos de pitot-estática usan la presión estática, así que los tres se ven afectados: la presión atrapada congela el altímetro en la altitud del bloqueo, el variómetro marca cero de forma continua y el anemómetro sigue funcionando pero con error, indicando de menos por encima de esa altitud y de más por debajo. Sin fuente alternativa, el último recurso aceptado es romper el cristal del variómetro, el menos esencial de los tres.

    Ref. QB-PHR2XHFuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 8 (Flight Instruments)Reportar un problema con esta pregunta

19. 19. El piloto de un avión no presurizado selecciona la fuente estática alternativa, que toma la presión del interior de la cabina. ¿Qué indicaciones cabe esperar?

    • A.El altímetro indica algo más alto y el anemómetro menos velocidad.
    • B.El altímetro indica algo más bajo y el anemómetro menos velocidad.
    • C.El altímetro indica algo más alto y el anemómetro marca más velocidad.✓ Respuesta
    • D.El altímetro no varía y el anemómetro indica menos velocidad real.

    El aire que rodea el fuselaje crea un efecto venturi que deja la presión de cabina algo por debajo de la estática exterior; al introducir esa presión menor, el altímetro indica una altitud algo mayor, el anemómetro marca más velocidad de la real y el variómetro muestra un ascenso momentáneo antes de estabilizarse. El manual de vuelo de cada avión da los valores de corrección concretos.

    Ref. QB-72X7HJFuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 8 (Flight Instruments)Reportar un problema con esta pregunta

20. 20. Un avión vuela a altitud indicada constante con el reglaje altimétrico vigente a través de aire mucho más cálido que el estándar. ¿Qué ocurre con su altitud verdadera?

    • A.Es mayor que la indicada, pues el aire cálido es menos denso.✓ Respuesta
    • B.Es menor que la indicada, pues los niveles de presión se acercan.
    • C.Es igual a la indicada, pues el reglaje del altímetro es actual.
    • D.Es menor que la indicada, pues el aire cálido es menos denso.

    El altímetro convierte presión en altitud con una atmósfera estándar, y en aire más cálido que el estándar los niveles de presión quedan más separados en vertical, de modo que el nivel que lee el instrumento está en realidad más alto sobre el terreno y la altitud verdadera supera a la indicada. El aire más frío comprime esos niveles y deja al avión más bajo de lo indicado, de ahí la advertencia sobre volar de caliente a frío.

    Ref. QB-HZ89EZFuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 8 (Flight Instruments)Reportar un problema con esta pregunta

21. 21. En crucero el indicador de succión de una avioneta de instrucción típica cae muy por debajo de su rango normal. ¿De qué instrumentos debe desconfiar ahora el piloto?

    • A.El anemómetro y la brújula magnética de a bordo
    • B.El horizonte artificial y el indicador de rumbo✓ Respuesta
    • C.El coordinador de virajes y el indicador de ascenso
    • D.El altímetro y el indicador de velocidad vertical

    En la mayoría de las avionetas de instrucción una bomba de vacío accionada por el motor mueve el horizonte artificial y el indicador de rumbo, mientras que el coordinador de virajes es eléctrico y el altímetro, el anemómetro y el variómetro son instrumentos de pitot-estática que no necesitan succión. El fallo de vacío es insidioso porque los giróscopos se frenan despacio y siguen dando indicaciones verosímiles pero cada vez más erróneas, así que el indicador de succión debe entrar en el barrido normal.

    Ref. QB-ZG34UYFuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapters 7 and 8Reportar un problema con esta pregunta

22. 22. Volando en el hemisferio norte, un piloto vira a un rumbo norte guiándose solo por la brújula magnética. ¿Cómo debe detener el viraje?

    • A.Seguir virando hasta que la brújula quede estabilizada
    • B.Seguir virando hasta pasar el rumbo que se desea tomar
    • C.Detener el viraje antes de que la brújula llegue al rumbo norte✓ Respuesta
    • D.Detener el viraje justo cuando la brújula marque ese rumbo

    La inclinación magnética ladea la rosa de la brújula, de modo que al virar a un rumbo norte en el hemisferio norte la rosa se adelanta al avión y muestra el viraje más avanzado de lo que está, por lo que hay que detenerlo antes de que la brújula marque el rumbo deseado. Al virar a rumbo sur la rosa se retrasa y hay que pasarse del rumbo; la regla práctica del manual es 15° más la mitad de la latitud, y la brújula solo es fiable en vuelo rectilíneo, nivelado y sin aceleración.

    Ref. QB-JZKKK2Fuente: FAA-H-8083-25 Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Chapter 8 (Flight Instruments)Reportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en las áreas de conocimiento aeronáutico codificadas en 14 CFR 61.105(b) y en los manuales de la FAA (Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Airplane Flying Handbook) y el Aeronautical Information Manual. Este sitio no está afiliado ni respaldado por la FAA. Para presentar el examen real se requiere el endoso de un instructor autorizado o constancia de haber completado un curso de instrucción en tierra. Las cartas, los productos meteorológicos y los datos de rendimiento se republican periódicamente: vuela y examínate siempre con fuentes oficiales vigentes. Sobre los exámenes de la FAA →