22 Preguntas de Práctica de Espacio aéreo y operaciones con Respuestas

1. 1. Un avión vuela en crucero nivelado en espacio aéreo Clase E a 11,500 pies MSL. Según 14 CFR 91.155, ¿qué visibilidad en vuelo y distancias a las nubes se aplican?

   • A.5 SM de visibilidad; 500 pies por debajo, 1,000 por encima y 2,000 horizontal
   • B.5 SM de visibilidad; 1,000 pies por debajo, 1,000 por encima y 1 SM horizontal✓ Respuesta
   • C.3 SM de visibilidad; 500 pies por debajo, 1,000 por encima y 2,000 horizontal
   • D.3 SM de visibilidad; 1,000 pies por debajo, 1,000 por encima y 1 SM horizontal

   La tabla de 91.155 cambia a los 10,000 pies MSL: a esa altitud o por encima, la Clase E exige 5 SM y 1,000 por debajo / 1,000 por encima / 1 SM horizontal, porque allí las velocidades verdaderas son mayores y hace falta más distancia para ver y evitar el tránsito. El conjunto habitual de 3 SM con 500/1,000/2,000 solo rige en Clase E por debajo de 10,000 pies MSL. El umbral es MSL, no AGL.

   Ref. QB-3UTXCZFuente: 14 CFR 91.155, Basic VFR Weather Minimums tableReportar un problema con esta pregunta

2. 2. Según 14 CFR 91.155, ¿cuáles son los mínimos meteorológicos VFR básicos para volar dentro del espacio aéreo Clase B?

   • A.5 millas terrestres de visibilidad, 1,000 pies por debajo de las nubes
   • B.3 millas terrestres de visibilidad, permaneciendo libre de nubes✓ Respuesta
   • C.1 milla terrestre de visibilidad, permaneciendo libre de nubes
   • D.3 millas terrestres de visibilidad, 500 pies por debajo de las nubes

   La Clase B es la única fila de la tabla de 91.155 sin ninguna distancia vertical ni horizontal a las nubes: 3 millas terrestres y libre de nubes. El motivo es que dentro de la Clase B el ATC separa individualmente a cada aeronave mediante autorización, así que el piloto no necesita un margen de nubes frente a tránsito IFR no visto. Muchos aspirantes aplican por error el 500/1,000/2,000 propio de las Clases C, D y E.

   Ref. QB-MBCF53Fuente: 14 CFR 91.155, Basic VFR Weather Minimums tableReportar un problema con esta pregunta

3. 3. De día, un avión vuela VFR en espacio aéreo Clase G a 900 pies AGL. Según 14 CFR 91.155, ¿qué mínimos se aplican?

   • A.3 millas terrestres de visibilidad, permaneciendo libre de nubes
   • B.3 millas terrestres de visibilidad, 500 pies por debajo de las nubes
   • C.1 milla terrestre de visibilidad, permaneciendo libre de nubes✓ Respuesta
   • D.1 milla terrestre de visibilidad, 500 pies por debajo de las nubes

   La Clase G es espacio aéreo no controlado, por lo que la norma fija allí los mínimos más bajos de la tabla. De día, a 1,200 pies AGL o menos solo se exige 1 milla terrestre y permanecer libre de nubes; la cifra de 500 pies por debajo aparece al superar los 1,200 pies AGL, y de noche se exigen 3 millas terrestres. Como en Clase G no hay servicio ATC, ver y evitar es la única protección, y por eso los valores nocturnos son más estrictos.

   Ref. QB-4U6AJ2Fuente: 14 CFR 91.155, Basic VFR Weather Minimums tableReportar un problema con esta pregunta

4. 4. Según 14 CFR 91.131, ¿qué debe obtener un piloto antes de operar un avión dentro del espacio aéreo Clase B?

   • A.Una autorización del ATC para entrar, obtenida antes de penetrar✓ Respuesta
   • B.Contacto radial bidireccional con el ATC, establecido antes de entrar
   • C.Una autorización del ATC, pero solo si el tiempo está bajo mínimos VFR
   • D.Una verificación del transpondedor Modo C, hecha antes de entrar

   La Clase B es la única clase que exige una autorización explícita para entrar, y rige con cualquier tiempo porque el controlador debe encajar la aeronave en una secuencia con el tránsito de línea aérea antes de que llegue. Oír el distintivo propio en la frecuencia no basta: el piloto debe oír que se le autoriza a entrar en la Clase B. Establecer comunicación bidireccional es el criterio de Clase C y D, no el de Clase B.

   Ref. QB-NBQSA4Fuente: 14 CFR 91.131(a)Reportar un problema con esta pregunta

5. 5. Al acercarse a espacio aéreo Clase C, el piloto transmite y el controlador responde: «Aeronave que llama a aproximación, espere». Según 14 CFR 91.130, ¿puede entrar el piloto?

   • A.No, entrar en Clase C exige una autorización explícita, que no se emitió
   • B.Sí, en Clase C basta con que el piloto transmita su posición e intenciones
   • C.No, la respuesta omitió el distintivo, así que no hay comunicación establecida✓ Respuesta
   • D.Sí, cualquier respuesta del controlador establece la comunicación bidireccional

   La comunicación bidireccional queda establecida solo cuando el controlador responde usando el distintivo de la aeronave, porque eso prueba que la ha identificado y ha aceptado la responsabilidad sobre ella. Un genérico «aeronave que llama, espere» indica que oyó a alguien pero no sabe a quién, así que el piloto debe permanecer fuera. Si la respuesta hubiera sido «N123AB, espere», la comunicación estaría establecida y podría entrar, ya que la Clase C exige comunicación establecida y no autorización.

   Ref. QB-5UHMQ3Fuente: 14 CFR 91.130(c); AIM Chapter 3, Class C AirspaceReportar un problema con esta pregunta

6. 6. Según 14 CFR 91.157, ¿qué necesita un piloto para recibir una autorización VFR Especial de noche en un área de superficie Clase D?

   • A.Una anotación de vuelo nocturno y una radio bidireccional operativa
   • B.Una licencia de piloto comercial y un transpondedor operativo
   • C.Una licencia de piloto privado y 3 SM de visibilidad en tierra
   • D.Una habilitación instrumental y un avión equipado para vuelo IFR✓ Respuesta

   El VFR Especial se limita al periodo entre la salida y la puesta del sol, salvo que el piloto tenga habilitación instrumental y el avión lleve el equipo de vuelo por instrumentos de 91.205(d). La lógica es que el VFR Especial renuncia al margen normal de nubes y visibilidad, y de noche un piloto que entra en nube sin querer casi no tiene referencias visuales para recuperarse, así que la norma exige capacidad instrumental en piloto y avión. El VFR Especial sigue requiriendo autorización del ATC, 1 milla terrestre y permanecer libre de nubes.

   Ref. QB-PB35G5Fuente: 14 CFR 91.157(b)(4)Reportar un problema con esta pregunta

7. 7. Según 14 CFR 91.215, un vuelo VFR pasará a 12 NM del aeropuerto principal de un área Clase B a 3,500 pies MSL, siempre por debajo del piso de la Clase B. ¿Qué requisito de transpondedor aplica?

   • A.No se exige transpondedor bajo el piso de la Clase B salvo petición del ATC
   • B.Se exige transpondedor Modo C solo por encima de 10,000 pies MSL allí
   • C.Se exige transpondedor Modo C, por estar a menos de 30 NM de ese aeropuerto✓ Respuesta
   • D.No se exige transpondedor, porque el vuelo queda fuera de la Clase B

   El velo Modo C es un anillo de 30 NM alrededor del aeropuerto principal de un área Clase B y va desde la superficie hasta 10,000 pies MSL, entre o no la aeronave en la Clase B. Su fin es que toda aeronave cercana a un área terminal concurrida sea visible con altitud para los controladores y para los sistemas anticolisión de los aviones de línea. Un vuelo a 12 NM y 3,500 pies MSL está dentro de ese anillo, así que el transpondedor es obligatorio aunque permanezca bajo la repisa.

   Ref. QB-6UVXV4Fuente: 14 CFR 91.215(b)(2)Reportar un problema con esta pregunta

8. 8. Según 14 CFR 91.225, un piloto cruzará justo por encima de un área Clase C a 6,500 pies MSL, sobre el techo de la Clase C. ¿Se exige ADS-B Out?

   • A.No, el ADS-B Out solo se exige a 10,000 pies MSL o más en los 48 estados
   • B.Sí, pero solo si el piloto recibe avisos de tránsito por radar del control
   • C.No, el ADS-B Out solo rige dentro de los propios límites laterales y verticales
   • D.Sí, sobre el techo de la Clase C dentro de sus límites hasta 10,000 pies MSL✓ Respuesta

   La lista de espacios aéreos con ADS-B Out replica la del transpondedor e incluye expresamente el espacio sobre el techo y dentro de los límites laterales de la Clase B y la Clase C, hasta 10,000 pies MSL. Las aeronaves que ascienden y descienden en ese aeropuerto atraviesan esa columna superior, así que el ATC necesita ver al que sobrevuela. La trampa habitual es la geometría opuesta: volar bajo una repisa de Clase B o C sitúa al avión en Clase E o G, donde no se exige ADS-B Out salvo que aplique el velo de 30 NM.

   Ref. QB-QBEFN6Fuente: 14 CFR 91.225(d)Reportar un problema con esta pregunta

9. 9. Un vuelo VFR atravesará un Área de Operaciones Militares (MOA) que figura como activa. ¿Qué dice el AIM al respecto?

   • A.El piloto puede entrar sin autorización, pero con extrema precaución✓ Respuesta
   • B.El piloto debe obtener permiso de la agencia usuaria antes de entrar en ella
   • C.El piloto debe permanecer fuera hasta que un NOTAM la declare inactiva
   • D.El piloto solo puede entrar mientras recibe seguimiento VFR del ATC

   Un MOA es espacio aéreo de uso especial no regulatorio: existe para separar el entrenamiento militar del tránsito IFR, así que no impone restricción legal a un vuelo VFR. Por eso el AIM indica a los pilotos VFR que pueden atravesar un MOA activo, pero con extrema precaución, y que conviene contactar a la agencia controladora para conocer la actividad en curso. El permiso de la agencia usuaria es el requisito de un Área Restringida, que sí es espacio regulatorio creado por norma.

   Ref. QB-7U8A36Fuente: AIM Chapter 3, Special Use Airspace (Military Operations Areas)Reportar un problema con esta pregunta

10. 10. Se ha establecido una restricción temporal de vuelo sobre un incendio forestal conforme a 14 CFR 91.137. Al realizar la acción previa al vuelo que exige 14 CFR 91.103, ¿cómo se enteraría el piloto?

    • A.Llamando a la torre más cercana, única fuente que emite estas restricciones
    • B.Leyendo el suplemento de aeródromos, que las lista para cada aeropuerto
    • C.Revisando los NOTAM, que es donde se publican las restricciones temporales✓ Respuesta
    • D.Consultando la carta seccional vigente, que muestra todas las restricciones

    Una restricción temporal de vuelo se crea y se cancela en plazos mucho más cortos que el ciclo de revisión de cartas, así que solo puede difundirse por NOTAM. Por eso se entiende que la exigencia de 91.103 de conocer toda la información disponible sobre el vuelo incluye revisar los NOTAM en cada vuelo. Las cartas impresas y el suplemento recogen el espacio de uso especial permanente, pero por su naturaleza no pueden mostrar una restricción surgida esta mañana.

    Ref. QB-K939EMFuente: 14 CFR 91.103 and 14 CFR 91.137Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. Un avión vuela en crucero nivelado con rumbo magnético de 275°, a más de 3,000 pies sobre la superficie y por debajo de 18,000 pies MSL. Según 14 CFR 91.159, ¿qué altitud de crucero corresponde?

    • A.4,500 pies MSL, pues un rumbo magnético al oeste usa miles pares más 500✓ Respuesta
    • B.4,000 pies MSL, pues la regla solo rige desde 18,000 pies MSL hacia arriba
    • C.5,000 pies MSL, pues en crucero VFR se usan miles enteros sobre 3,000 AGL
    • D.5,500 pies MSL, pues un rumbo magnético al oeste usa miles impares más 500

    Un rumbo magnético de 275° cae en la mitad de 180° a 359° de la rosa, que corresponde a miles pares más 500 pies, así que 4,500 pies MSL encaja. La regla se basa en el rumbo magnético de la derrota y no en el rumbo de proa, de modo que el ángulo de deriva por viento no cambia el juego de altitudes, y solo rige en crucero nivelado a más de 3,000 pies sobre la superficie. Separar 1,000 pies el tránsito opuesto y desfasar 500 pies el VFR del IFR es lo que da valor a la regla hemisférica.

    Ref. QB-4S8EZMFuente: 14 CFR 91.159(a)Reportar un problema con esta pregunta

12. 12. Según 14 CFR 91.119, ¿cuál es la altitud mínima para volar sobre un área congestionada de una ciudad?

    • A.500 pies sobre el obstáculo más alto en un radio horizontal de 1,000 pies
    • B.2,000 pies sobre el obstáculo más alto en un radio horizontal de 1,000 pies
    • C.1,000 pies sobre la superficie en un radio horizontal de 2,000 pies
    • D.1,000 pies sobre el obstáculo más alto en un radio horizontal de 2,000 pies✓ Respuesta

    Sobre un área congestionada la referencia es el obstáculo más alto dentro de un radio horizontal de 2,000 pies, no el terreno, porque lo que golpearía una falla de motor o un descenso es la torre o el edificio junto a la trayectoria. La cifra de 500 pies corresponde a áreas no congestionadas, donde basta mantenerse 500 pies sobre la superficie. Por encima de todo ello, 91.119 exige primero una altitud desde la que pueda hacerse un aterrizaje de emergencia sin peligro indebido en tierra.

    Ref. QB-M9EKKNFuente: 14 CFR 91.119(b)Reportar un problema con esta pregunta

13. 13. Dos aviones convergen aproximadamente a la misma altitud y ninguno está aterrizando. Según 14 CFR 91.113, ¿cuál tiene el derecho de paso?

    • A.El avión que avistó primero al otro tiene el derecho de paso
    • B.El avión que está a la derecha del otro tiene el derecho de paso✓ Respuesta
    • C.El avión que vuela más bajo tiene el derecho de paso
    • D.El avión que está a la izquierda del otro tiene el derecho de paso

    Cuando dos aeronaves de la misma categoría convergen aproximadamente a la misma altitud, la que está a la derecha de la otra tiene el derecho de paso, lo que sitúa al tránsito convergente en el mejor campo visual del piloto del asiento izquierdo justo cuando le toca ceder. Quien cede no puede pasar por encima, por debajo ni por delante del otro salvo que quede bien libre. La regla del más bajo es otra distinta y solo rige entre dos aeronaves que se aproximan a un aeropuerto para aterrizar.

    Ref. QB-5SKR6PFuente: 14 CFR 91.113(d)Reportar un problema con esta pregunta

14. 14. Un planeador y un avión convergen aproximadamente a la misma altitud. Según 14 CFR 91.113, ¿cuál tiene el derecho de paso y por qué?

    • A.El planeador, porque los planeadores tienen preferencia sobre los aviones✓ Respuesta
    • B.El avión, porque las aeronaves motorizadas tienen preferencia sobre planeadores
    • C.El avión, porque es la menos maniobrable de las dos aeronaves implicadas
    • D.El planeador, pero solo si es la aeronave situada a la derecha de la otra

    El orden por categorías de 91.113(d) va de la menos maniobrable a la más: el globo tiene preferencia sobre el planeador, el planeador sobre el dirigible y el dirigible sobre el avión o girave, y la aeronave que remolca o reabastece a otra manda sobre las demás motorizadas. Un planeador no puede añadir potencia para salir del conflicto y el avión sí, de modo que ceder le corresponde al avión. La regla del que está a la derecha solo aplica entre aeronaves de la misma categoría.

    Ref. QB-N9SWRPFuente: 14 CFR 91.113(d)Reportar un problema con esta pregunta

15. 15. Un avión ligero va a aterrizar en una pista que un reactor pesado acaba de usar para despegar. ¿Qué recomienda el AIM?

    • A.Tomar tierra en el primer tercio de la pista y abandonarla pronto
    • B.Anotar el punto de rotación del reactor y tomar tierra más allá de él
    • C.Volar bajo la trayectoria de ascenso y tomar en la primera mitad
    • D.Anotar el punto de rotación del reactor y tomar tierra antes de él✓ Respuesta

    Los vórtices de punta de ala se generan solo desde que la rueda de morro se levanta y el ala empieza a producir sustentación, así que la pista anterior al punto de rotación del reactor está limpia y el aire posterior no. Tomar tierra más allá de ese punto sitúa el aterrizaje del avión ligero antes de donde se desprendieron los vórtices, que además descienden unos 300 a 500 pies por minuto bajo la trayectoria del generador y derivan con el viento. Un viento de cola cruzado suave es el peor caso, porque retiene el vórtice de barlovento sobre la pista.

    Ref. QB-6SX3CQFuente: AIM Chapter 7, Wake TurbulenceReportar un problema con esta pregunta

16. 16. En un aeropuerto sin torre no hay información publicada del circuito para la pista 27. Según 14 CFR 91.126, ¿en qué sentido deben hacerse los virajes y cómo se confirma?

    • A.A la izquierda, confirmable por los indicadores del círculo segmentado✓ Respuesta
    • B.A la derecha, confirmable por los indicadores del círculo segmentado
    • C.A la izquierda, confirmable por la dirección que señala la manga de viento
    • D.En cualquier sentido, confirmable llamando a la estación de servicio de vuelo

    Todos los virajes del circuito son a la izquierda salvo que señales luminosas aprobadas, marcas visuales del aeropuerto o la carta y el suplemento designen circuito por la derecha para esa pista. Los indicadores de circuito son los brazos unidos a los indicadores de pista dentro del círculo segmentado y muestran el sentido del viraje de base a final en cada pista. La manga solo indica el viento, lo que dice qué pista usar pero nada sobre el sentido del circuito.

    Ref. QB-P959XQFuente: 14 CFR 91.126(b); AIM Chapter 4, Airport OperationsReportar un problema con esta pregunta

17. 17. Llegando a un aeropuerto sin torre, sin estación de servicio de vuelo y sin UNICOM en el campo, ¿qué frecuencia deben usar las autoinformaciones y cuándo empezar?

    • A.MULTICOM 122.9 MHz, empezando al entrar en el tramo de viento en cola
    • B.Servicio de vuelo 122.2 MHz, empezando a unas 10 millas del aeropuerto
    • C.UNICOM 122.8 MHz, empezando a unas 10 millas del aeropuerto
    • D.MULTICOM 122.9 MHz, empezando a unas 10 millas del aeropuerto✓ Respuesta

    MULTICOM 122.9 MHz es la frecuencia común de avisos de tránsito asignada justamente al caso de un aeropuerto sin torre, sin estación de servicio de vuelo y sin UNICOM, para que las llegadas y salidas compartan una frecuencia. El AIM pide autoinformar a unas 10 millas y de nuevo al entrar en viento en cola, base y final, y tras abandonar la pista, para que los demás construyan la imagen del tránsito antes de tenerlo cerca. Esperar al viento en cola no da aviso alguno.

    Ref. QB-7SAEHRFuente: AIM Chapter 4, Airport Operations (Traffic Advisory Practices at Airports Without Operating Control Towers)Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. Un avión en tierra con la radio averiada recibe una señal luminosa blanca intermitente desde la torre. ¿Qué significa?

    • A.Abandonar rodando la pista que está en uso
    • B.Regresar al punto de partida en el aeropuerto✓ Respuesta
    • C.Autorizado a rodar hacia la pista en uso
    • D.Extremar la precaución y mantener la posición

    El blanco intermitente es la única señal de la tabla del cañón de luz que existe solo para aeronaves en tierra y significa regresar al punto de partida del aeropuerto; en vuelo no significa nada. En tierra, el verde intermitente autoriza a rodar, el rojo intermitente ordena abandonar la pista en uso, y el rojo y verde alternos significa extremar la precaución tanto en vuelo como en tierra. El piloto acusa recibo balanceando las alas de día o parpadeando las luces de aterrizaje o navegación de noche.

    Ref. QB-Q9GK4SFuente: AIM Chapter 4, ATC Light SignalsReportar un problema con esta pregunta

19. 19. Un piloto VFR sufre una falla de comunicaciones bidireccionales. Según el AIM, ¿qué código de transpondedor debe seleccionar?

    • A.7600, que indica al ATC que hay una falla de radio✓ Respuesta
    • B.7500, que indica al ATC que hay interferencia ilícita
    • C.7700, que indica al ATC que hay una emergencia a bordo
    • D.1200, que indica un vuelo VFR en condiciones normales

    Transmitir 7600 hace aparecer las letras RDOF junto al blanco en la pantalla del controlador, lo que le indica que la aeronave probablemente ya no recibe y le permite planificar en consecuencia y probar señales luminosas o un relé. Los tres códigos especiales están agrupados para recordarlos: 7500 por secuestro o interferencia ilícita, 7600 por falla de radio y 7700 por emergencia. Al cambiar de código conviene no barrerlos, pues un 7500 momentáneo activa una respuesta en tierra.

    Ref. QB-8SNRPSFuente: AIM Chapter 6, Two-way Radio Communications FailureReportar un problema con esta pregunta

20. 20. En aproximación final a una pista con PAPI de cuatro luces, el piloto ve tres luces blancas y una roja. ¿Qué indica esto?

    • A.El avión está muy por encima de la senda de planeo
    • B.El avión está ligeramente por encima de la senda de planeo✓ Respuesta
    • C.El avión está exactamente sobre la senda de planeo
    • D.El avión está ligeramente por debajo de la senda de planeo

    Un PAPI de cuatro luces es una sola fila de unidades apuntadas con ángulos ligeramente distintos, así que el número de luces blancas aumenta al subir el avión: cuatro blancas es muy alto, tres blancas y una roja es ligeramente alto, dos y dos es en senda, una blanca y tres rojas es ligeramente bajo y cuatro rojas es muy bajo. Más rojo siempre significa más bajo, igual convención que el VASI, donde rojo sobre rojo es peligrosamente bajo. Ver tres blancas pide corregir un poco la trayectoria.

    Ref. QB-TRTFYHFuente: AIM Chapter 2, Airport Lighting Aids (Precision Approach Path Indicator)Reportar un problema con esta pregunta

21. 21. Rodando en un aeropuerto con torre, el piloto llega a una marca de dos líneas amarillas continuas y dos discontinuas que cruza la calle de rodaje, con las continuas de su lado. ¿Qué exige?

    • A.Cruzar la marca tras comprobar que la aproximación final está libre
    • B.Esperar antes de la marca solo cuando la torre no esté operando
    • C.Esperar antes de la marca hasta que el ATC autorice entrar a la pista✓ Respuesta
    • D.Cruzar la marca, ya que las líneas discontinuas miran hacia el avión

    La marca de espera de pista se pinta siempre con las dos líneas continuas del lado opuesto a la pista, así que quien ve primero las continuas se dirige a la pista y debe detenerse. En un aeropuerto con torre no puede cruzarse esa línea sin una autorización específica para cruzar o entrar en la pista; una instrucción de rodar hacia una pista no autoriza a cruzarla. Colacionar cada instrucción de esperar y seguir el plano del aeropuerto son las defensas principales contra una incursión en pista.

    Ref. QB-A9NADHFuente: AIM Chapter 2, Airport Markings (Runway Holding Position Markings); 14 CFR 91.129Reportar un problema con esta pregunta

22. 22. Mientras roda, el piloto ve un letrero de fondo negro con la inscripción 22 en amarillo y borde amarillo. ¿Qué significa?

    • A.Es un letrero de dirección: la pista 22 queda al frente
    • B.Es un letrero obligatorio: hay que esperar fuera de la 22
    • C.Es un letrero de distancia: quedan 2,200 pies de pista
    • D.Es un letrero de ubicación: el avión está en la pista 22✓ Respuesta

    El color del letrero de aeródromo es en sí mismo un código: fondo negro con inscripción amarilla es un letrero de ubicación que dice dónde está la aeronave ahora, mientras que fondo amarillo con inscripción negra es de dirección o destino e indica dónde queda otra cosa. El rojo con letras blancas se reserva a los letreros obligatorios, como las esperas de pista y el no entrar. Los de distancia remanente son negros con cifra blanca, no amarilla, y la cifra cuenta miles de pies.

    Ref. QB-UR6T5KFuente: AIM Chapter 2, Airport Signs (Location Signs)Reportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en las áreas de conocimiento aeronáutico codificadas en 14 CFR 61.105(b) y en los manuales de la FAA (Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, Airplane Flying Handbook) y el Aeronautical Information Manual. Este sitio no está afiliado ni respaldado por la FAA. Para presentar el examen real se requiere el endoso de un instructor autorizado o constancia de haber completado un curso de instrucción en tierra. Las cartas, los productos meteorológicos y los datos de rendimiento se republican periódicamente: vuela y examínate siempre con fuentes oficiales vigentes. Sobre los exámenes de la FAA →