20 Preguntas de Práctica de Alineación, ruedas y llantas con Respuestas

1. 1. Antes de medir cualquier ángulo de alineación se realiza la inspección previa. ¿Qué acción debe completarse primero?

   • A.Ajustar cada neumático a la presión máxima moldeada en el flanco
   • B.Poner la convergencia delantera en cero para centrar el volante
   • C.Aflojar las abrazaderas de los manguitos de las barras de dirección
   • D.Ajustar cada neumático a la presión de la placa del vehículo✓ Respuesta

   La presión cambia el radio de rodadura y la altura del vehículo, así que con presiones incorrectas la caída, el avance y la convergencia se leen mal. El valor de la placa es la presión en frío que fija el fabricante del vehículo; el número del flanco es el límite del neumático, no una recomendación. Los ángulos se miden solo después de corregir presiones y revisar holguras y daños en dirección y suspensión.

   Ref. QB-Y57DBWFuente: Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — pre-alignment inspection; vehicle tire placard inflation (49 CFR 571.110 Tire and Loading Information label)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. Un neumático delantero muestra un desgaste en dientes de sierra en los bloques de la banda, y la profundidad es pareja de hombro a hombro. ¿Qué ángulo debe medirse y corregirse?

   • A.El avance delantero
   • B.La inclinación del eje de dirección
   • C.La convergencia delantera✓ Respuesta
   • D.La caída delantera

   Una convergencia incorrecta hace que el neumático ruede y a la vez arrastre de lado, y ese arrastre afila un costado de cada bloque, que es el desgaste en dientes de sierra. La caída gasta un solo hombro y la presión incorrecta gasta el centro o ambos hombros, y aquí la profundidad es pareja. El avance no gasta la banda y la inclinación del eje de dirección no es ajustable.

   Ref. QB-ENNVJUFuente: Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — identify tire wear patterns; measure and adjust front toeReportar un problema con esta pregunta

3. 3. Un neumático está mucho más gastado en el centro de la banda que en los hombros, y el desgaste es parejo en toda la circunferencia. ¿Cuál es la causa más probable?

   • A.La rueda rodó con una divergencia excesiva
   • B.El neumático rodó por encima de la presión de la placa✓ Respuesta
   • C.La rueda rodó con una caída positiva excesiva
   • D.El neumático rodó por debajo de la presión de la placa

   El exceso de presión abomba la banda, el centro carga el peso y los hombros se despegan un poco del piso, así que el centro se gasta primero. La falta de presión hace lo contrario y gasta ambos hombros. Una caída excesiva gasta un solo hombro y un error de convergencia deja bordes aserrados, no desgaste central parejo.

   Ref. QB-X5U26VFuente: Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — identify tire wear patterns; check and adjust inflation pressure to the vehicle placardReportar un problema con esta pregunta

4. 4. Un neumático de una suspensión trasera independiente está gastado solo en el hombro interior y el resto de la banda está completo. ¿Qué lectura explicaría mejor ese desgaste?

   • A.Caída negativa excesiva en esa rueda trasera✓ Respuesta
   • B.Avance positivo excesivo en esa rueda
   • C.Presión por encima del valor de la placa
   • D.Caída positiva excesiva en esa rueda

   La caída inclina la parte alta de la rueda: la caída negativa la inclina hacia adentro, el hombro interior carga más y se gasta primero, mientras que la positiva gasta el hombro exterior. El exceso de presión gastaría el centro de la banda, no un borde. El avance no es un ángulo que desgaste la banda por sí solo.

   Ref. QB-DNAJDTFuente: Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — measure and adjust camber; identify tire wear patternsReportar un problema con esta pregunta

5. 5. Se mide el avance durante una alineación. El técnico A dice que el avance se compara lado a lado porque una diferencia entre lados puede hacer que el vehículo se desvíe hacia un costado. El técnico B dice que el avance debe corregirse cada vez que un neumático delantero se gasta del hombro, porque es un ángulo que desgasta. ¿Quién tiene razón?

   • A.Solo el técnico A✓ Respuesta
   • B.Ninguno de los dos técnicos
   • C.Ambos técnicos
   • D.Solo el técnico B

   El avance es un ángulo de estabilidad direccional y de retorno del volante, y se interpreta como diferencia entre lados: el vehículo se desvía hacia el lado con menos avance positivo. No arrastra la banda, así que el desgaste de hombro apunta a la caída o a la presión, por eso el técnico B se equivoca.

   Ref. QB-W5GQYTFuente: Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — measure and adjust caster; identify wander, drift and pullReportar un problema con esta pregunta

6. 6. En el alineador, la inclinación del eje de dirección y el ángulo incluido del lado delantero izquierdo están fuera de especificación, mientras que la caída y el avance todavía pueden llevarse a especificación. ¿Qué debe hacer el técnico a continuación?

   • A.Reajustar la convergencia y centrar el volante
   • B.Ajustar la caída izquierda hasta corregir el ángulo incluido
   • C.Instalar una laminilla de caída en la torre izquierda
   • D.Revisar si la mangueta o el puntal izquierdo están dañados✓ Respuesta

   La inclinación del eje de dirección y el ángulo incluido vienen dados por la mangueta y el puntal, no son ajustables y se leen como ángulos de diagnóstico. Si están fuera de especificación, la geometría de una pieza cambió: hay que localizar y sustituir la pieza doblada o dañada, no disimularlo ajustando otro ángulo.

   Ref. QB-CNX78SFuente: Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — pre-alignment inspection and initial measurements; non-adjustable diagnostic anglesReportar un problema con esta pregunta

7. 7. La convergencia trasera se desplazó y la línea de empuje apunta a la derecha de la línea central geométrica. Con el vehículo andando en línea recta, ¿qué observará el técnico?

   • A.La carrocería avanza en ángulo y el volante queda descentrado✓ Respuesta
   • B.El volante sigue centrado y los neumáticos delanteros se gastan por fuera
   • C.La parte trasera baja y los neumáticos traseros se gastan por dentro
   • D.El volante vuelve despacio del giro y los neumáticos se ondulan

   La línea de empuje es la dirección en que el eje trasero realmente dirige el vehículo, y las ruedas delanteras deben girarse un poco para seguirla. Por eso la carrocería avanza de lado y el volante queda torcido en recta. La solución es devolver la convergencia trasera a especificación, no reinstalar el volante.

   Ref. QB-V55DTSFuente: Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — measure thrust angle; measure and adjust rear toeReportar un problema con esta pregunta

8. 8. Ya se ajustó la convergencia trasera y sigue la delantera. ¿Qué procedimiento centra correctamente el volante?

   • A.Girar las barras hasta que el volante se vea recto y leer la convergencia
   • B.Fijar el volante centrado y repartir la convergencia entre ambas barras✓ Respuesta
   • C.Ajustar la convergencia con el volante libre y enderezarlo en la prueba
   • D.Ajustar la convergencia con una sola barra y reinstalar el volante centrado

   Con el volante sujeto en posición centrada, girar cada barra la misma cantidad cambia la convergencia total sin mover el volante, así que al terminar sigue centrado. Ajustar una sola barra da la convergencia correcta pero con el volante torcido, y reinstalar el volante en el eje tapa el error en vez de corregirlo.

   Ref. QB-KNEJE2Fuente: Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — center the steering wheel mechanically; measure and adjust front toeReportar un problema con esta pregunta

9. 9. Se terminó la alineación de un vehículo con control electrónico de estabilidad y cámara de mantenimiento de carril. ¿Qué paso falta antes de entregarlo?

   • A.Purgar el aire de la dirección hidráulica
   • B.Hacer el reaprendizaje de los sensores de presión
   • C.Reprogramar el módulo de carrocería para la nueva convergencia
   • D.Calibrar el sensor de ángulo de dirección✓ Respuesta

   El control de estabilidad y las ayudas a la conducción comparan el punto cero del sensor de ángulo de dirección con la trayectoria real del vehículo. Cambiar la convergencia o centrar el volante mueve ese punto de marcha recta, así que hay que poner el sensor a cero con el procedimiento indicado o los sistemas actuarán con un ángulo falso.

   Ref. QB-46MQZ2Fuente: Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — calibrate the steering angle sensor after alignmentReportar un problema con esta pregunta

10. 10. La convergencia trasera está fuera de especificación en un vehículo cuya suspensión trasera no trae ajuste de fábrica. ¿Cuál es la acción correcta?

    • A.Anotar la lectura, ajustar la delantera y entregar el auto
    • B.Doblar la brida del eje trasero hasta corregir la lectura
    • C.Revisar la suspensión trasera y reparar las piezas dañadas✓ Respuesta
    • D.Compensar la convergencia delantera hacia el lado contrario

    Si el fabricante no da ajuste, el ángulo era correcto de fábrica, así que una lectura fuera de especificación significa que algo se movió: un brazo doblado, un buje vencido o un eje dañado. Esas piezas se revisan y se sustituyen, o se usa un kit de corrección aprobado. Calentar o doblar piezas de suspensión nunca es aceptable y compensar con la convergencia delantera solo disimula el problema.

    Ref. QB-8Y4CTEFuente: Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — measure and adjust rear toe; pre-alignment inspection of suspension componentsReportar un problema con esta pregunta

11. 11. El técnico A dice que la presión se ajusta con los neumáticos en frío al valor de la placa del vehículo. El técnico B dice que la presión moldeada en el flanco es la presión con la que debe rodar el vehículo. ¿Quién tiene razón?

    • A.Solo el técnico B
    • B.Ninguno de los dos técnicos
    • C.Ambos técnicos
    • D.Solo el técnico A✓ Respuesta

    La placa en la zona de la puerta del conductor da la presión en frío que el fabricante eligió según el peso, la marcha y el manejo del vehículo. El número del flanco es la presión máxima del neumático a su carga nominal, no una recomendación, y usarla normalmente sobreinfla el vehículo. Se mide antes de rodar porque el rodaje calienta el aire y sube la lectura.

    Ref. QB-QFX68EFuente: Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — check and adjust tire pressure using the vehicle tire placard (49 CFR 571.110 Tire and Loading Information label)Reportar un problema con esta pregunta

12. 12. Un calibrador de profundidad marca 3/32 in. en la ranura exterior y 2/32 in. en la central de un neumático, y las barras indicadoras de desgaste están moldeadas a 2/32 in. ¿Qué debe informar el técnico?

    • A.Debe rotarse al eje trasero para que el centro se empareje
    • B.El neumático llegó a los indicadores de desgaste y debe cambiarse✓ Respuesta
    • C.Puede seguir en servicio hasta que todo mida 1/32 in.
    • D.Al neumático le queda cerca de la mitad de la banda útil

    Las barras indicadoras están moldeadas en las ranuras a la profundidad mínima, que el enunciado fija en 2/32 in., así que una ranura de 2/32 in. queda a ras de las barras y el neumático llegó a su límite. El neumático se juzga por su ranura más gastada, no por la más profunda, por eso aprobarlo con la lectura de 3/32 in. es incorrecto.

    Ref. QB-9YFPYFFuente: Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — inspect tire condition and measure tread depth; molded treadwear indicatorsReportar un problema con esta pregunta

13. 13. Se selecciona un neumático de reemplazo para un vehículo ligero. ¿Qué afirmación sobre el índice de carga y el índice de velocidad es correcta?

    • A.La velocidad solo rige en las ruedas motrices del vehículo
    • B.El repuesto debe igualar o superar los dos valores del vehículo✓ Respuesta
    • C.El índice de carga puede bajar si la medida y el dibujo coinciden
    • D.Un índice de velocidad menor se admite si la carga es mayor

    La descripción de servicio del flanco indica el índice de carga y el símbolo de velocidad, y el fabricante elige ambos para que el neumático soporte la carga del eje y acompañe la capacidad del vehículo. Montar uno inferior en cualquiera de los dos valores, en cualquier posición, deja al vehículo por debajo de lo certificado; superar los valores sí se admite, bajarlos no.

    Ref. QB-RFAHDFFuente: Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — inspect tire size, load and speed ratings for the vehicle application; tire sidewall service descriptionReportar un problema con esta pregunta

14. 14. Todas las siguientes prácticas son correctas al montar una rueda EXCEPTO:

    • A.untar antiadherente en los espárragos antes del montaje✓ Respuesta
    • B.apretar los sujetadores en estrella en dos o tres pasadas
    • C.recomendar un reapriete después de un tramo corto de manejo
    • D.limpiar el óxido de las caras de apoyo de la rueda y el cubo

    El par de apriete de los sujetadores se especifica para roscas limpias y secas. Un lubricante o antiadherente reduce la fricción, así que la misma lectura de la llave de torsión estira mucho más el espárrago y puede hacerlo ceder o deformar el disco. Limpiar las caras de apoyo, apretar en estrella por pasadas y reapretar tras un tramo corto sí son prácticas correctas.

    Ref. QB-6YDPFCFuente: Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — rotate tires and wheels and torque fasteners to specificationReportar un problema con esta pregunta

15. 15. Un conjunto de rueda y neumático tiene un punto pesado sobre la línea central de la banda, repartido por igual entre la mitad interior y la exterior. ¿Qué tipo de desbalanceo es y cómo se manifiesta?

    • A.Descentrado lateral, que hace bambolear la rueda
    • B.Descentrado radial, que deja la banda fuera de redondez
    • C.Desbalanceo estático, que hace que la rueda brinque en vertical✓ Respuesta
    • D.Desbalanceo dinámico, que hace que la rueda cabecee

    El desbalanceo estático es una diferencia de peso en un solo plano sobre la línea central, así que la rueda sube y baja al girar y produce un salto vertical. El dinámico reparte el peso de forma despareja entre los dos planos y se siente como un cabeceo lateral. El descentrado es un problema de forma, no de peso, y no se corrige con contrapesos.

    Ref. QB-NF8HVBFuente: Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — balance wheel and tire assembly; diagnose wheel and tire vibration and shimmyReportar un problema con esta pregunta

16. 16. Se monta un neumático en una rueda con sensor directo de presión en la válvula. ¿Qué práctica es correcta?

    • A.Reutilizar el empaque original y apretar la tuerca con pistola
    • B.Asentar las pestañas con la presión máxima del flanco
    • C.Instalar un kit de servicio nuevo y apretar la tuerca al par✓ Respuesta
    • D.Apoyar el cabezal de montaje sobre el sensor para protegerlo

    El empaque, el sello, el obús y la tuerca del sensor se deforman y se corroen con el uso, así que se instala un kit de servicio nuevo cada vez que se desmonta el neumático y la tuerca se aprieta al par indicado, porque apretarla de más agrieta el cuerpo del sensor. Se despega la pestaña y se aleja el cabezal del sensor para no golpearlo, y las pestañas se asientan a la presión del procedimiento, nunca a la máxima del flanco.

    Ref. QB-7YRZMDFuente: Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — dismount and mount tires; service direct tire pressure monitoring sensorsReportar un problema con esta pregunta

17. 17. El técnico A dice que un TPMS directo que muestra la presión por posición necesita un procedimiento de reaprendizaje después de rotar los neumáticos. El técnico B dice que un TPMS indirecto debe reiniciarse después de ajustar las presiones. ¿Quién tiene razón?

    • A.Solo el técnico B
    • B.Ambos técnicos✓ Respuesta
    • C.Ninguno de los dos técnicos
    • D.Solo el técnico A

    Un sistema directo lee un sensor con código único dentro de cada rueda, así que tras la rotación hay que indicarle al módulo qué sensor quedó en cada esquina o informará la posición equivocada. El indirecto no tiene sensores: deduce la presión baja comparando velocidades de rueda y radios de rodadura por el ABS, por eso hay que enseñarle una nueva referencia al corregir presiones o mover neumáticos.

    Ref. QB-PFKU2DFuente: Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — identify and test direct and indirect TPMS and conduct the relearn procedureReportar un problema con esta pregunta

18. 18. El testigo del TPMS parpadea unos 60 segundos después del arranque y luego queda encendido fijo. Los cuatro neumáticos miden la presión de la placa. ¿Qué indica esto?

    • A.Una falla del sistema que hay que localizar y reparar✓ Respuesta
    • B.Una autoprueba normal que se apaga al rodar
    • C.Un neumático de repuesto con presión baja
    • D.Un neumático perdiendo aire aún no reportado

    Los sistemas exigidos por norma usan el testigo fijo para avisar presión baja y un testigo que parpadea al arrancar y luego queda fijo para avisar una avería, como una batería de sensor agotada, una señal perdida o un módulo dañado. Como las presiones medidas son correctas, el testigo informa del propio sistema y hay que hallar la falla antes de entregar el vehículo.

    Ref. QB-CYHPGKFuente: FMVSS No. 138, tire pressure monitoring systems — malfunction indication; Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — verify TPMS lamp operationReportar un problema con esta pregunta

19. 19. Todas estas situaciones podrían encender el testigo del TPMS. ¿Cuál es la MENOS probable que lo encienda?

    • A.Un neumático está 25 por ciento por debajo de la placa
    • B.El neumático de repuesto monitoreado perdió casi toda su presión
    • C.Los neumáticos se inflaron con nitrógeno y no con aire✓ Respuesta
    • D.La batería interna de un sensor directo se agotó

    El sistema mide la presión dentro del neumático, no el gas que la produce, así que inflar con nitrógeno no cambia nada de lo que informa el sensor ni enciende el testigo. En cambio, un repuesto monitoreado sin presión, un sensor con la batería agotada y un neumático muy por debajo del valor de la placa sí le dan al módulo un motivo real para avisar.

    Ref. QB-UFCHWJFuente: Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — identify and test direct and indirect TPMS; FMVSS No. 138 low-pressure warning thresholdReportar un problema con esta pregunta

20. 20. Un clavo perforó un neumático de pasajeros. Según la norma de la industria, ¿dónde y cómo puede repararse?

    • A.En el hombro o el flanco, con un parche por dentro
    • B.En cualquier punto, si la lesión es pequeña
    • C.En la corona, con un tapón metido desde afuera
    • D.En la corona, con un parche-tapón puesto por dentro✓ Respuesta

    La reparación se limita a la corona de la banda porque el hombro y el flanco flexionan demasiado para sostener un parche. Hay que desmontar el neumático para inspeccionar la lesión por dentro y descartar daños ocultos, y el parche-tapón llena el canal de la perforación mientras el parche sella el forro interior. Un tapón puesto desde afuera sin desmontar no hace ninguna de las dos cosas y no es una reparación aceptable.

    Ref. QB-DQ3UY9Fuente: U.S. Tire Manufacturers Association tire repair practice (repairs limited to the tread crown area, combination patch-plug installed from inside); Official ASE Study Guide, Automobile Maintenance and Light Repair (G1) Test — repair tires to industry standardsReportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en la Especificación del Examen y la Lista de Tareas publicadas en la Guía Oficial de Estudio de ASE para el examen de Mantenimiento Automotriz y Reparación Ligera (G1). ASE es una marca del National Institute for Automotive Service Excellence; este sitio no está afiliado ni respaldado por ASE. La certificación ASE exige aprobar el examen y documentar experiencia laboral pertinente, y la formación vocacional adecuada puede contar para ese requisito: confirma los requisitos vigentes con ASE antes de examinarte. Ninguna pregunta aquí tiene como respuesta una especificación del fabricante: pares de apriete, holguras, presiones y capacidades varían según el vehículo, así que cualquier cifra necesaria se da en la propia pregunta, tal como la leerías del manual de servicio en el taller. Sobre el examen ASE G1 →