22 道进气与涡轮增压练习题及答案

ASE A9 轻型柴油发动机考试练习的全部进气与涡轮增压练习题，附正确答案和简短解析。

1. 技师正在为一台动力不足的涡轮增压轻型柴油机检查进气阻力。下列哪种做法符合进气阻力的规定测量方式？
- A.在空气滤清器进气口用压力传感器读取，单位为千帕
- B.在涡轮压气机出口用真空表读取，单位为英寸汞柱
- C.在进气歧管用增压压力表读取，单位为磅每平方英寸（psi）
- D.在空气滤清器出口用水柱压力计读取，单位为英寸水柱✓ 答案
进气阻力本质上是一段负压，因此要在滤芯与涡轮增压器进气口之间用水柱压力计或阻力指示表读取，单位规定为英寸水柱，而不是磅每平方英寸或英寸汞柱。涡轮增压柴油机常见的上限约为 25 英寸水柱，但一切以厂家维修资料为准；带锁止功能的阻力指示器在保养滤芯后必须复位。
编号 QB-Y3R2AW依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.1 (air induction piping, air cleaner and element)报告此题的问题
2. 一台轻型柴油机的增压空气管路内发现有机油。涡轮增压器转子轴的径向间隙和轴向间隙实测均在公布的规范范围内。下列哪一项应当首先检查？
- A.增压中冷器管与端板接口是否有机油向芯体内部渗漏
- B.空气滤清器阻力和曲轴箱通风系统的状况✓ 答案
- C.进气歧管衬垫贴合面是否翘曲、密封不良
- D.增压空气温度传感器探头是否附着油膜和积碳
滤芯堵塞会加大压气机进口处的负压，把机油从机械状况良好的压气机侧油封处吸过去；曲轴箱通风系统堵塞则抬高曲轴箱压力，从另一侧把机油顶过完好的油封。这两个原因都位于涡轮增压器之前，检查成本很低，若漏查，换上的新增压器同样会再次渗油。
编号 QB-GKW7VW依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, tasks E.1 and E.11 (air cleaner element; crankcase ventilation system)报告此题的问题
3. 一台轻型柴油机混合气偏稀，并存有与空气流量有关的故障码（DTC）。技师A说，质量空气流量传感器下游的进气软管开裂会让未经计量的空气进入，传感器根本不会把这部分空气计算在内。技师B说，被机油污染的质量空气流量传感器通常会报出低于实际的流量，ECM 因此减少喷油量，驾驶员就会抱怨动力发软。谁说得对？
- A.只有技师B正确
- B.技师A和技师B都不正确
- C.只有技师A正确
- D.技师A和技师B都正确✓ 答案
从传感器下游的开裂软管或松动卡箍进入的空气不会被计量，计算得到的进气量小于实际值，燃油控制因而偏稀。传感器测量元件被油污污染后散热能力下降，报出的流量低于实际；ECM 按照它“看到”的流量喷油，结果就是动力发软、缺乏力量，而不是冒烟。
编号 QB-Z34DFX依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.1 (air induction piping and air cleaner); SAE J1979 mass air flow parameter报告此题的问题
4. 一台轻型柴油皮卡在小油门时动力正常，但重载下明显发软，同时冒黑烟，诊断仪显示实际增压压力远低于目标增压压力。下列哪一项最可能是原因？
- A.增压空气温度传感器读数偏低，ECM 因此提前了喷油正时
- B.涡轮增压器废气旁通阀执行器推杆被调得过紧了一些
- C.增压中冷器端板焊缝在增压压力作用下张开而漏气✓ 答案
- D.进气歧管绝对压力传感器读数比实际压力高出几个 psi
增压空气泄漏只有在管路被加压之后才会显现，所以车辆在低增压时感觉正常，一到重载就明显无力；漏掉的空气使气缸缺氧，燃油燃烧不完全而形成黑烟。废气旁通阀推杆调得过紧只会使增压压力高于目标值，而不会低于目标值，因此这种随负荷出现的增压不足指向增压空气通路。
编号 QB-DKU7CT依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.2 (charge air cooler and piping); official A9 sample question on low power under load报告此题的问题
5. 为查找一台柴油机仅在负载时出现的动力损失，需要对增压空气通路进行检漏试验。下列哪种做法是正确的？
- A.封堵整条通路，按规定的试验压力通入调压后的压缩空气，并计时观察压降✓ 答案
- B.堵住中冷器出口，起动发动机，观察压力是否会高于大气压
- C.持续通入压缩空气直到调压阀泄压，再找出漏气最快的部位
- D.让发动机在全增压工况下运转，沿中冷器和各段胶管喷肥皂水
增压空气通路应在冷态、停机条件下检测：封堵通路，用调压后的压缩空气按厂家规定的试验压力加压，再测量在规定时间内的压力下降量；从同一接口通入检漏烟雾可以直观地完成同样的工作。未经调压的压缩空气可能撑裂中冷器或胶管，而在发动机全增压运转时检漏会让双手靠近高温、高速旋转且带压的部件。
编号 QB-W32DXT依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.2 (perform intake manifold pressure and charge air cooler tests)报告此题的问题
6. 在海平面高度，打开钥匙但不起动发动机，诊断仪显示进气歧管绝对压力为 14.4 psi，大气压力为 14.5 psi。这个读数说明什么？
- A.两个读数非常接近，这正是钥匙开、发动机不运转时合理性检查应有的结果✓ 答案
- B.进气歧管内存在真空，这说明进气节流阀板此时已经完全关闭
- C.传感器卡在高位，因为发动机停转时它却报出 14.4 psi 的增压压力
- D.传感器整体偏低 14.4 psi，因为进气歧管压力本应显示为零
进气歧管绝对压力是以绝对真空为零点测量的，而不是以大气压为零点，因此发动机停转时歧管内只是充满环境空气，传感器必须报出非常接近大气压力的数值。增压压力是这两个数值之差，所以在采信任何增压数据之前，这种钥匙开状态下的对比是证明传感器没有偏移的标准方法。
编号 QB-EK7JHU依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.4 (intake manifold pressure sensors); SAE J1979 manifold absolute pressure and barometric pressure parameters报告此题的问题
7. 下面这道题带有“除……之外”。作答前请仔细读完整道题。以下都是正常工作的增压中冷器所起的作用，除了：
- A.降低最高燃烧温度和 NOx 生成量
- B.提高离开压气机壳体的空气温度✓ 答案
- C.提高最终进入气缸的空气的密度
- D.在持续重载工况下降低排气温度
空气被压缩后温度升高，中冷器的全部意义就是在气流到达进气门之前把这部分热量带走，因此它降低而不是提高进气温度。较冷的空气密度更大，同样的气缸容积内可以容纳更多氧气，进而抑制最高燃烧温度、NOx 生成量和排气温度。
编号 QB-X3DQ4V依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.2 (charge air cooler operation)报告此题的问题
8. 在可变几何截面涡轮增压器（VGT）上，发动机低转速、小负荷时叶片处于什么状态？
- A.完全打开，以降低排气背压并缩短涡轮升速所需的时间
- B.保持在固定中间位置，直到增压压力超过弹簧设定值
- C.向关闭方向移动，收窄喷嘴通道，使废气以更高速度冲击涡轮✓ 答案
- D.向打开方向移动，放宽通道，让涡轮接纳全部废气流量
低转速、小负荷时叶片向关闭方向移动，因为收窄的喷嘴通道会提高废气冲击涡轮的流速，在可用废气能量很少的情况下也能建立增压压力。随着转速和负荷升高，叶片逐渐打开，使涡轮能通过全部废气流量而不至于用背压把发动机憋住；因此“全油门时叶片是关闭的”这种常见说法恰好说反了。
编号 QB-KKY7D2依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.3 (variable geometry turbocharger operation); official A9 sample question on vane position报告此题的问题
9. 一台柴油机存有增压不足故障码（DTC），排气制动无力，再生也无法完成。下列哪项检查最能确认可变几何截面叶片是否卡滞？
- A.在钥匙关闭状态下测量叶片执行器电机绕组的电阻值
- B.在执行器扫描测试中比较指令叶片位置与实际叶片位置✓ 答案
- C.在发动机猛踩到全油门时仔细观察质量空气流量传感器的电压变化
- D.在热怠速下比较进气温度与增压空气冷却器出口温度
叶片卡滞属于位置问题，能够证明它的检测是在执行器扫描过程中比较指令位置与实际位置，并辅以目标增压压力与实际增压压力、排气背压的对比。质量空气流量传感器的电压只反映发动机吸入了多少空气，无法把机械卡滞的叶片与漏气、堵塞或喷油故障区分开。
编号 QB-446DY2依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.3 (turbocharger controls diagnosis); official A9 sample question on diagnosing sticking vanes报告此题的问题
10. 连杆断裂使涡轮增压器的废气旁通阀被卡在部分开启位置。技师应当预期出现什么现象？
- A.增压压力保持在目标值，但每次收油门时涡轮增压器发生喘振
- B.增压压力保持在目标值，但仅在轻载时排气温度急剧升高
- C.增压压力低于目标值，重载下发动机动力明显不足✓ 答案
- D.增压压力高于目标值，重载下很可能触发过增压降功率
无法关闭的废气旁通阀会让废气在发动机做功时不断绕过涡轮叶轮，涡轮始终得不到所需的能量，增压压力便低于指令值。相反的故障是废气旁通阀无法打开，全部废气能量都作用在涡轮上，结果是过增压并可能触发降功率保护。
编号 QB-X9MECE依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.3 (wastegate and wastegate controls diagnosis)报告此题的问题
11. 在出现增压故障投诉后，怀疑涡轮增压器轴承磨损。下列哪项检查是正确的？
- A.用百分表按维修规范测量转子轴的径向间隙和轴向间隙✓ 答案
- B.用手转动转子轴，只要感到任何转动阻滞就判定总成报废
- C.用手在壳体内摇动涡轮叶轮，凭手感判断轴向窜动量
- D.查看叶轮与壳体的刮擦痕迹，若转子轴转动自如就判定报废
轴承状况要靠测量而不是靠手感判断，因此应当用百分表读取转子轴的径向间隙和轴向间隙，并与维修资料给出的数值对比。叶轮或壳体上的刮擦痕迹以及叶片缺口、弯曲则是另一类判定依据，一旦出现即可直接报废，因为受损叶轮只能更换而不能修复。
编号 QB-ESE9SD依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.3 (inspect turbocharger shaft and bearing condition)报告此题的问题
12. 一台电子执行的可变几何截面涡轮增压器存有叶片位置误差故障码（DTC）。技师A说，位置误差一定意味着叶片被积碳卡死，因此必须更换涡轮增压器。技师B说，只要断开蓄电池再把车开一段路，故障码就会自行消失，因为执行器会重新学习自己的行程止点。谁说得对？
- A.技师A和技师B都正确
- B.技师A和技师B都不正确✓ 答案
- C.只有技师B正确
- D.只有技师A正确
位置误差只说明执行器没有到达被指令的位置，原因可能出在执行器本身、线束与插接件、供电电路，也可能出在叶片上，因此在更换任何零件之前必须先把控制故障与机械故障区分开。断开蓄电池既不能修复故障，也不是学习程序；重新学习或标定是在排除根本原因之后用诊断仪执行的规定流程。
编号 QB-W9947D依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.3 (turbocharger actuators and controls diagnosis)报告此题的问题
13. 一台柴油机加速时发出很响的啸叫声，实际增压压力低于目标增压压力。下列哪项检查结果最能解释这两个现象？
- A.空气滤清器滤芯安装时没有装上外层包裹套
- B.废气旁通阀控制信号软管在压气机壳体接口处脱落
- C.增压管路胶管从卡箍处滑脱，在增压时向外漏气✓ 答案
- D.压气机叶轮在高转速下与压气机壳体发生接触
加压空气从小开口逸出就会发出声响，因此从卡箍处滑脱的胶管既会产生啸叫，又会把发动机本应得到的增压空气泄漏掉。对于用增压信号驱动的废气旁通阀来说，信号软管脱落的效果正好相反：阀门感受不到压力而始终关闭；而叶轮与壳体摩擦发出的是随转速升高的金属尖啸，不是漏气的啸叫。
编号 QB-DS3XKC依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, tasks E.2 and E.3 (charge air piping; turbocharger noise and boost diagnosis)报告此题的问题
14. 关于用来定位涡轮增压器增压控制机构的执行器，下列哪种说法是正确的？
- A.液压式执行器由喷油泵提供的燃油压力来完成位置控制
- B.增压信号式执行器只要进气歧管压力低于大气压就会打开废气旁通阀
- C.真空式执行器需要配备真空泵，因为柴油机进气道本身不产生真空✓ 答案
- D.电子式执行器使用只能全开或全关的电磁阀来完成定位
柴油机在正常工况下没有节流阀板限制进气，进气道因此不会产生真空式控制机构所需要的真空，只能由发动机驱动的真空泵或电动真空泵来提供。增压信号式执行器的工作方式正相反，只有当歧管压力升高到弹簧设定值时才打开；液压式执行器由发动机机油压力定位；电子式执行器则是可以停在行程中任意位置的位置控制，而不是简单的通断切换。
编号 QB-V9WRZB依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.3 (turbocharger pneumatic, hydraulic and electronic controls)报告此题的问题
15. 一台高里程轻型柴油机动力下降。实际增压压力与目标增压压力相符，但实测空气流量远低于预期值，进气道内壁附着厚厚的积碳和油泥。这说明问题出在哪里？
- A.压气机下游的进气通道受阻，限制了真正进入气缸的空气量✓ 答案
- B.质量空气流量传感器读数偏高，ECM 因此多喷了燃油
- C.废气旁通阀过早打开，让大量废气绕过了涡轮叶轮
- D.增压中冷器在进气歧管之前就把加压空气泄漏掉了
增压空气通路漏气会损失压力，增压读数应当偏低；而这里压力正常，真正流过发动机的空气质量却不足，这正是压气机与进气门之间存在堵塞的特征。再循环废气和曲轴箱油气形成的沉积物在进气道内不断堆积，通道截面变小，同样的压力只能把少得多的空气推入气缸。
编号 QB-CSQKEB依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.4 (intake manifold inspection and testing)报告此题的问题
16. 一台柴油机在负载下降功率。在寒冷早晨短途行驶后，诊断仪显示增压中冷器出口温度为 265°F，而环境温度为 70°F。下一步最有价值的做法是什么？
- A.清除降功率故障码并把车交还客户，因为冷机不可能过热
- B.加入进气清洗剂并进行长距离路试，把积碳烧掉
- C.更换增压中冷器，因为只有芯体严重堵塞才会出现这个温度
- D.冷车放置后把该传感器与进气温度对比，做合理性判断✓ 答案
冷车放置之后，发动机上所有空气温度传感器都处于同一环境空气中，读数彼此应当只相差几度，因此这种对比是判断读数真实还是传感器给出虚假值或替代值的最快方法。这一点很关键，因为 ECM 仅凭一个偏高的增压空气温度信号就会限制喷油量，于是在没有任何机械故障的情况下也会出现降功率。
编号 QB-U9JEUA依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.4 (intake air temperature and pressure sensors); SAE J1979 charge air cooler temperature parameter报告此题的问题
17. 一台柴油机冷起动时起动机转很久才着车，着车后第一分钟怠速抖动，并冒白烟，随着暖机白烟逐渐消失。热车再起动和热怠速都正常。应当首先诊断什么？
- A.增压中冷器，因为冷而密的空气会在低转速下抑制燃烧
- B.喷油器，因为喷嘴滴漏在任何温度下都会产生白烟
- C.预热系统，包括电热塞电路工作情况和控制器通电时间✓ 答案
- D.气缸压缩压力，因为活塞环磨损会失去点燃混合气所需的热量
只在冷机时出现、随暖机自行消失的故障，是预热系统故障的典型特征：起动辅助装置的存在意义就是弥补被冰冷缸壁带走的热量，而白烟正是未着火气缸排出的未燃燃油。压缩压力不足和喷油器故障不会随着达到工作温度而自行好转，因此热车仍然存在的投诉就应当排除电热塞或进气加热器电路。
编号 QB-BSC99A依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.7 (inlet air heater and glow plug system diagnosis)报告此题的问题
18. 电热塞系统与进气加热栅（格栅式进气加热器）有什么区别？
- A.电热塞在每个气缸内部加热，而进气加热栅加热整股进入的空气✓ 答案
- B.电热塞彼此串联连接，而进气加热栅按每个气缸单独连接一路
- C.电热塞加热整股进入的空气，而进气加热栅只加热一个气缸
- D.电热塞只在起动前工作，而进气加热栅只在起动之后工作
电热塞是伸入单个气缸或预燃室内部的发热元件，每缸一支，热量正好加在压燃必须开始的位置。进气加热栅则是安装在进气道内的单个大电流发热元件，用来提高进入发动机的全部空气的温度；两种装置都可以在着车后继续通电“后加热”，以抑制白烟和冷车敲缸。
编号 QB-T974P9依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.7 (inlet air heater and glow plug system operation)报告此题的问题
19. 冷起动时进气加热栅没有使进气温度升高。技师A说，发热元件肯定已经断路，应当先更换它再做其他检测。技师B说，应当先测量供电电路和搭铁电路上的电压降，因为加热器电流非常大，线缆腐蚀和蓄电池亏电会表现得和元件损坏一模一样。谁说得对？
- A.技师A和技师B都正确
- B.只有技师A正确
- C.只有技师B正确✓ 答案
- D.技师A和技师B都不正确
进气加热栅的工作电流非常大，只要线缆、接头和搭铁点上损失掉一小部分电流，发热量就会明显下降，因此在供电侧和搭铁侧做电压降测试，不用拆任何零件就能找到故障点。先更换发热元件既忽略了更常见的原因，也跳过了“控制器和继电器是否真的发出了通电指令”这一确认步骤。
编号 QB-ASZW39依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.7 (inlet air heater controls diagnosis)报告此题的问题
20. 下面这道题带有“除……之外”。作答前请仔细读完整道题。以下都是柴油机进气流量控制阀（进气节流阀）的作用，除了：
- A.限制进气量以提高排气温度，用于暖机和微粒过滤器再生
- B.建立驱动废气再循环（EGR）流动所需要的压差
- C.计量驾驶员请求的空气量，以此决定发动机功率✓ 答案
- D.在熄火时关闭，使发动机平稳停转而不抖动机脚
柴油机靠喷油量而不是靠进气量控制功率，正常运转时进气不受节流，加速踏板也不像点燃式发动机那样计量进入的空气。该阀存在的意义是为其他目的调整进气压力：卡在关闭位置时发动机动力下降并冒黑烟；卡在打开位置时废气再循环流量不足、再生达不到温度，熄火时还会剧烈抖动。
编号 QB-HBX85X依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.10 (airflow control valve and controls)报告此题的问题
21. 下面这道题带有“除……之外”。作答前请仔细读完整道题。以下都是曲轴箱通风滤芯堵塞后可能出现的后果，除了：
- A.空气滤清器出口处的进气阻力升高到超过维修资料给出的最大值✓ 答案
- B.机油被推过涡轮增压器油封，积存在增压空气管路中
- C.曲轴前后主轴油封被顶出，发动机两端都出现漏油
- D.机油尺被曲轴箱内部的压力从机油尺导管中顶了出来
通风滤芯堵塞后，窜气被憋在发动机内部，由此升高的曲轴箱压力会从最薄弱的密封处逸出，因此表现为主轴油封漏油、机油尺被顶出，以及机油被压过涡轮增压器油封进入增压空气管路。进气阻力则是在空气滤清器洁净侧单独测量的参数，反映的是空气滤芯的状况，与曲轴箱内部压力无关。
编号 QB-2U4EQX依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.11 (crankcase ventilation system filters, valves and piping)报告此题的问题
22. 技师A说，闭式曲轴箱通风系统会让窜气经过聚结式油气分离器后返回涡轮增压器进气口，而且分离器滤芯属于按周期更换的保养件。技师B说，曲轴箱压力应当在加机油口用 0 至 15 psi 的压力表测量，只要读数为正就说明活塞环已经磨损报废。谁说得对？
- A.只有技师A正确✓ 答案
- B.技师A和技师B都正确
- C.只有技师B正确
- D.技师A和技师B都不正确
闭式系统通过聚结式油气分离器把曲轴箱油气与外界隔离：分离出的机油回流到油底壳，净化后的气体返回涡轮增压器进气口，而这个滤芯是经常被忽略的保养项目。曲轴箱压力的数值远低于 psi 表的分辨能力，应当用水柱压力计以英寸水柱为单位测量并与厂家规范对比；发动机运转时存在一点正压是正常的。
编号 QB-GBKWXV依据： 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.11 (crankcase ventilation system operation and service)报告此题的问题

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练习题依据 ASE A9《轻型车柴油发动机》任务清单编写。本网站与美国国家汽车服务卓越协会（ASE）无关联，也未获其认可。喷射压力、扭矩规格、配合间隙、预热塞与加热器电阻值、再生温度以及保养周期均由发动机制造商规定，随发动机型号和年款而不同，并会通过技术通报修订——请始终以你所维修车辆的维修资料为准，切勿以练习题为准。排放与后处理硬件配置随年款和市场而异。柴油系统的工作压力足以使燃油穿透皮肤，操作前请遵循制造商的泄压与安全规程。当前考试内容与报名要求请在报考前向 ASE 确认。关于 ASE 认证 →

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