22 Preguntas de Práctica de Admisión de aire y turboalimentación con Respuestas

1. 1. Un técnico revisa la restricción de admisión en un diésel ligero turboalimentado con queja de falta de potencia. ¿Qué método corresponde a la forma en que se especifica la restricción de admisión?

   • A.Leerla en la entrada del filtro de aire con un transductor de presión, en kilopascales
   • B.Leerla en la salida del compresor con un vacuómetro, en pulgadas de mercurio
   • C.Leerla en el múltiple de admisión con un manómetro de sobrealimentación, en psi
   • D.Leerla en la salida del filtro de aire con un manómetro de agua, en pulgadas de agua✓ Respuesta

   La restricción de admisión es una depresión, por eso se mide entre el elemento y la entrada del turbocompresor con un manómetro de agua o un indicador de servicio, y se especifica en pulgadas de agua, no en psi ni en pulgadas de mercurio. Unas 25 in. H2O es un máximo habitual en un diésel turboalimentado, pero manda la cifra del fabricante, y el indicador de restricción con enclavamiento debe reponerse tras el servicio del elemento.

   Ref. QB-Y3R2AWFuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.1 (air induction piping, air cleaner and element)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. Se encuentra aceite en las tuberías de aire de carga de un diésel ligero. El juego radial y axial del eje del turbocompresor está dentro de la especificación publicada. ¿Cuál de estos puntos debe revisarse primero?

   • A.Las uniones entre tubos y cabezales del enfriador de aire, por filtración interna de aceite
   • B.La restricción del filtro de aire y el estado del sistema de ventilación del cárter✓ Respuesta
   • C.Las superficies de la junta del múltiple de admisión, por alabeo y mal sellado
   • D.La punta del sensor de temperatura del aire de carga, por película de aceite

   Un elemento restringido aumenta la depresión en la entrada del compresor y arrastra aceite a través de un sello que está mecánicamente sano, y un sistema de ventilación del cárter obstruido eleva la presión del cárter y empuja aceite más allá de sellos en buen estado. Ambas causas están aguas arriba del turbocompresor, son baratas de comprobar y, si se pasan por alto, el turbocompresor nuevo volverá a fugar.

   Ref. QB-GKW7VWFuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, tasks E.1 and E.11 (air cleaner element; crankcase ventilation system)Reportar un problema con esta pregunta

3. 3. Un diésel ligero trabaja pobre y tiene almacenado un DTC relacionado con el flujo de aire. El técnico A dice que una manguera de admisión partida aguas abajo del sensor de flujo de aire deja entrar aire no medido que el sensor nunca contabiliza. El técnico B dice que un sensor de flujo de aire ensuciado con aceite informa un caudal menor que el real, así que el ECM ordena menos combustible y el conductor se queja de falta de respuesta. ¿Quién tiene razón?

   • A.Solo el técnico B
   • B.Ninguno de los dos técnicos
   • C.Solo el técnico A
   • D.Ambos técnicos, A y B✓ Respuesta

   El aire que entra por una manguera partida o una abrazadera floja aguas abajo del sensor nunca se mide, de modo que la carga calculada es menor que la real y el control de combustible se vuelve pobre. Un elemento sensor contaminado pierde transferencia de calor e informa menos caudal del real, y como el ECM inyecta según el caudal que ve, el resultado es una queja de falta de potencia y no de humo.

   Ref. QB-Z34DFXFuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.1 (air induction piping and air cleaner); SAE J1979 mass air flow parameterReportar un problema con esta pregunta

4. 4. Una camioneta diésel ligera responde bien a poco acelerador, pero se aplana con carga alta, con humo negro y una presión de sobrealimentación real muy por debajo de la deseada en el escáner. ¿Cuál de estas es la causa más probable?

   • A.Un sensor de temperatura del aire de carga sesgado bajo, que adelanta la inyección
   • B.Una varilla del actuador de la válvula de descarga ajustada demasiado apretada
   • C.Una costura del depósito del enfriador de aire que se abre bajo sobrealimentación✓ Respuesta
   • D.Un sensor de presión absoluta del múltiple que lee unos psi por encima de la real

   Una fuga de aire de carga solo se manifiesta cuando el circuito está presurizado, y por eso la camioneta se siente normal sin sobrealimentación y se hunde con carga; el aire perdido deja los cilindros faltos de oxígeno y el combustible sale como humo negro. Una varilla de descarga demasiado apretada daría presión por encima del objetivo, no por debajo, así que la falta de presión dependiente de la carga apunta al circuito de aire de carga.

   Ref. QB-DKU7CTFuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.2 (charge air cooler and piping); official A9 sample question on low power under loadReportar un problema con esta pregunta

5. 5. Se va a probar el circuito de aire de carga de un diésel para localizar una pérdida de potencia que solo aparece con carga. ¿Cuál es el procedimiento correcto?

   • A.Sellar el circuito, aplicar aire regulado a la presión indicada y cronometrar la caída✓ Respuesta
   • B.Tapar la salida del enfriador, arrancar el motor y vigilar la presión
   • C.Aplicar aire de taller hasta que abra el alivio y buscar la fuga mayor
   • D.Hacer funcionar el motor a plena sobrealimentación y rociar agua jabonosa

   El circuito de aire de carga se prueba en frío y con el motor parado: se sella, se presuriza con aire de taller regulado a la presión que indica el fabricante y se mide cuánta presión se pierde en el intervalo establecido; una prueba de humo por la misma conexión hace lo mismo de forma visual. El aire sin regular puede reventar un enfriador o una manguera, y probar a plena sobrealimentación con el motor en marcha acerca las manos a piezas calientes, giratorias y presurizadas.

   Ref. QB-W32DXTFuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.2 (perform intake manifold pressure and charge air cooler tests)Reportar un problema con esta pregunta

6. 6. Con el contacto puesto y el motor parado a nivel del mar, el escáner muestra 14.4 psi de presión absoluta del múltiple y 14.5 psi de presión barométrica. ¿Qué indica esta lectura?

   • A.El sensor de presión coincide con el barométrico, que es lo esperado con el contacto puesto✓ Respuesta
   • B.El múltiple mantiene vacío, lo que indica que la mariposa de admisión está cerrada
   • C.El sensor está pegado en alto, porque informa 14.4 psi con el motor parado
   • D.El sensor está sesgado 14.4 psi por debajo, porque debería indicar cero

   La presión absoluta del múltiple se mide desde el vacío perfecto, no desde la atmósfera, así que con el motor parado el múltiple solo contiene aire ambiente y el sensor debe informar un valor muy cercano al barométrico. La sobrealimentación es la diferencia entre ambos valores, por lo que esta comparación con el contacto puesto es la forma habitual de demostrar que el sensor no está sesgado antes de fiarse de sus datos.

   Ref. QB-EK7JHUFuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.4 (intake manifold pressure sensors); SAE J1979 manifold absolute pressure and barometric pressure parametersReportar un problema con esta pregunta

7. 7. La siguiente pregunta contiene un EXCEPTO. Lea toda la pregunta con cuidado antes de elegir su respuesta. Todo lo siguiente describe lo que hace un enfriador de aire de carga en buen estado, EXCEPTO:

   • A.Reduce la temperatura máxima de combustión y con ella los NOx
   • B.Eleva la temperatura del aire que sale de la carcasa del compresor✓ Respuesta
   • C.Aumenta la densidad de la carga de aire que llega a los cilindros
   • D.Disminuye la temperatura de los gases de escape con carga sostenida

   Comprimir el aire lo calienta, y la razón de ser del enfriador es retirar ese calor antes de que la carga llegue a las válvulas de admisión, de modo que baja la temperatura en vez de subirla. El aire más frío es más denso, mete más oxígeno en el mismo volumen de cilindro y con ello contiene la temperatura máxima de combustión, la formación de NOx y la temperatura de escape.

   Ref. QB-X3DQ4VFuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.2 (charge air cooler operation)Reportar un problema con esta pregunta

8. 8. En un turbocompresor de geometría variable (VGT), ¿qué hacen los álabes a bajas revoluciones y con poca carga?

   • A.Se abren del todo para bajar la contrapresión y acortar la respuesta
   • B.Se mantienen fijos a media carrera hasta que la presión vence al resorte
   • C.Se cierran para estrechar la tobera y acelerar el gas de escape hacia la turbina✓ Respuesta
   • D.Se abren para ensanchar la tobera y admitir todo el caudal de escape

   Los álabes se cierran a bajas vueltas y poca carga porque una tobera estrecha eleva la velocidad del gas de escape sobre la turbina y genera presión cuando hay muy poca energía disponible. Se abren al subir el régimen y la carga para que la turbina deje pasar todo el caudal sin ahogar al motor con contrapresión, y por eso la creencia de que los álabes están cerrados a pleno acelerador está invertida.

   Ref. QB-KKY7D2Fuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.3 (variable geometry turbocharger operation); official A9 sample question on vane positionReportar un problema con esta pregunta

9. 9. Un diésel registra un DTC de baja sobrealimentación, el freno de escape es débil y las regeneraciones fallan. ¿Qué comprobación confirma mejor si los álabes de geometría variable están pegados?

   • A.Medir la resistencia de los bobinados del motor del actuador con llave fuera
   • B.Comparar la posición ordenada con la real durante un barrido del actuador✓ Respuesta
   • C.Observar el voltaje del sensor de flujo de aire al acelerar de golpe a fondo
   • D.Comparar la temperatura del aire de admisión con la de salida del enfriador

   Los álabes pegados son un problema de posición, así que la prueba que los demuestra es comparar la posición ordenada con la real durante un barrido del actuador, apoyada en la presión deseada frente a la real y en la contrapresión de escape. El voltaje del sensor de flujo solo indica cuánto aire aspira el motor y no distingue un álabe mecánicamente pegado de una fuga, una restricción o un fallo de inyección.

   Ref. QB-446DY2Fuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.3 (turbocharger controls diagnosis); official A9 sample question on diagnosing sticking vanesReportar un problema con esta pregunta

10. 10. Un varillaje roto mantiene la válvula de descarga de un turbocompresor parcialmente abierta. ¿Qué debe esperar el técnico?

    • A.Presión en el objetivo, con bombeo del turbocompresor cada vez que se suelta
    • B.Presión en el objetivo, con la temperatura de escape subiendo solo a baja carga
    • C.Presión por debajo del valor deseado, con el motor falto de potencia con carga✓ Respuesta
    • D.Presión por encima del valor deseado, con derrateo por sobrepresión bajo carga

    Una válvula de descarga que no puede cerrar deja que el gas de escape esquive la rueda de turbina siempre que el motor trabaja, así que la turbina nunca recibe la energía necesaria y la presión queda por debajo del valor ordenado. El fallo inverso, una válvula que no abre, retiene toda la energía en la turbina y produce sobrepresión y un posible derrateo.

    Ref. QB-X9MECEFuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.3 (wastegate and wastegate controls diagnosis)Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. Tras una queja de sobrealimentación se sospecha desgaste de los cojinetes del turbocompresor. ¿Cuál es la comprobación correcta?

    • A.Medir el juego radial y axial del eje con comparador contra la especificación✓ Respuesta
    • B.Girar el eje a mano y condenar la unidad si se percibe cualquier arrastre
    • C.Mover la rueda de turbina a mano en la carcasa y juzgar el juego por tacto
    • D.Buscar marcas de roce entre rueda y carcasa y condenarla si el eje gira suelto

    El estado de los cojinetes se mide, no se intuye: el juego radial y axial del eje se lee con un comparador y se compara con las cifras de la información de servicio. Las marcas de roce en la rueda o la carcasa y los álabes mellados o doblados son hallazgos aparte que condenan la unidad de inmediato, porque una rueda dañada se sustituye y no se repara.

    Ref. QB-ESE9SDFuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.3 (inspect turbocharger shaft and bearing condition)Reportar un problema con esta pregunta

12. 12. Un turbocompresor de geometría variable con actuador electrónico ha registrado un DTC de error de posición de álabes. El técnico A dice que un error de posición siempre significa que los álabes están pegados por carbonilla, así que hay que sustituir el turbocompresor. El técnico B dice que el código se borrará solo si se desconecta la batería y se conduce el vehículo, porque el actuador reaprende sus topes de recorrido. ¿Quién tiene razón?

    • A.Ambos técnicos, A y B
    • B.Ninguno de los dos técnicos✓ Respuesta
    • C.Solo el técnico B
    • D.Solo el técnico A

    Un error de posición solo indica que el actuador no alcanzó la posición ordenada, y la causa puede estar en el actuador, su cableado y conector, su alimentación o en los propios álabes, así que hay que separar el fallo de control del fallo mecánico antes de sustituir nada. Desconectar la batería tampoco repara la avería ni ejecuta un reaprendizaje: la calibración es un procedimiento con escáner que se realiza después de corregir la causa de fondo.

    Ref. QB-W9947DFuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.3 (turbocharger actuators and controls diagnosis)Reportar un problema con esta pregunta

13. 13. Un diésel emite un silbido fuerte al acelerar y la presión de sobrealimentación real queda por debajo de la deseada. ¿Qué hallazgo explica mejor ambos síntomas?

    • A.Un filtro de aire instalado sin su envoltura exterior colocada en su sitio
    • B.Una manguera de señal de control de la válvula de descarga desconectada del compresor
    • C.Una manguera de aire de carga salida de su abrazadera que fuga con presión✓ Respuesta
    • D.Una rueda de compresor que roza su carcasa a alta velocidad de giro

    El aire presurizado que escapa por una abertura pequeña hace ruido, así que una manguera salida de su abrazadera silba y a la vez deja escapar la presión que el motor debía recibir. Una manguera de señal desconectada tiene el efecto contrario en una válvula de descarga neumática, porque nunca ve presión y permanece cerrada, y una rueda de compresor que roza produce un chillido metálico creciente, no un silbido de fuga.

    Ref. QB-DS3XKCFuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, tasks E.2 and E.3 (charge air piping; turbocharger noise and boost diagnosis)Reportar un problema con esta pregunta

14. 14. ¿Cuál de estas afirmaciones sobre los actuadores que posicionan los controles de sobrealimentación es correcta?

    • A.Un actuador hidráulico se posiciona con la presión de combustible de la bomba de inyección
    • B.Un actuador por señal de presión abre la descarga cuando el múltiple baja de la atmosférica
    • C.Un actuador de vacío necesita bomba de vacío, pues la admisión diésel no lo genera✓ Respuesta
    • D.Un actuador electrónico usa un solenoide que solo conmuta totalmente abierto o cerrado

    Un diésel no lleva una mariposa que restrinja la admisión en marcha normal, de modo que el conducto no genera el vacío que necesitan los mandos de vacío y lo aporta una bomba de vacío accionada por el motor o eléctrica. Un actuador por señal de presión funciona al revés, abriendo solo cuando la presión del múltiple alcanza el valor del resorte; los hidráulicos se posicionan con presión de aceite del motor, y los electrónicos se controlan en posición a cualquier punto del recorrido.

    Ref. QB-V9WRZBFuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.3 (turbocharger pneumatic, hydraulic and electronic controls)Reportar un problema con esta pregunta

15. 15. Un diésel ligero de alto kilometraje está falto de potencia. La presión real coincide con la deseada, el caudal de aire medido está muy por debajo del esperado y los conductos de admisión están muy cubiertos de hollín y aceite. ¿Qué indica esto?

    • A.Una restricción del conducto de admisión aguas abajo del compresor que limita el aire✓ Respuesta
    • B.Un sensor de flujo de aire sesgado alto, al que el ECM responde con más combustible
    • C.Una válvula de descarga que abre pronto y desvía el escape de la turbina
    • D.Un enfriador de aire que descarga aire presurizado antes del múltiple

    Una fuga en el circuito de aire de carga pierde presión, por lo que la sobrealimentación leería baja; aquí la presión es normal pero la masa de aire que realmente circula no lo es, y esa es la firma de una restricción entre el compresor y las válvulas de admisión. Los depósitos de gases recirculados y vapores del cárter se acumulan en los conductos y reducen el paso, así que la misma presión introduce mucho menos aire.

    Ref. QB-CSQKEBFuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.4 (intake manifold inspection and testing)Reportar un problema con esta pregunta

16. 16. Un diésel entra en derrateo con carga. En una mañana fría y tras un recorrido corto, el escáner informa 265 °F a la salida del enfriador de aire con 70 °F de temperatura ambiente. ¿Cuál es el paso siguiente más útil?

    • A.Borrar el código de derrateo y entregar el vehículo, pues un motor frío no se calienta
    • B.Añadir un limpiador de admisión y hacer una prueba de ruta para quemar los depósitos
    • C.Sustituir el enfriador de aire, porque solo un núcleo obstruido da esa temperatura
    • D.Comparar ese sensor con la temperatura del aire de admisión tras un enfriado total✓ Respuesta

    Tras un enfriado total, todos los sensores de temperatura de aire del motor están en el mismo aire ambiente y deben coincidir dentro de unos pocos grados, por lo que esa comparación es la vía más rápida para demostrar si la lectura es real o el sensor entrega un valor falso o sustituto. Importa porque el ECM recorta la inyección solo con una señal alta de temperatura del aire de carga, y eso produce un derrateo sin avería mecánica.

    Ref. QB-U9JEUAFuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.4 (intake air temperature and pressure sensors); SAE J1979 charge air cooler temperature parameterReportar un problema con esta pregunta

17. 17. Un diésel arranca en frío tras mucho tiempo de giro, ralentiza con brusquedad el primer minuto y echa humo blanco que desaparece al calentarse. En caliente arranca y ralentiza con normalidad. ¿Qué debe diagnosticarse primero?

    • A.El enfriador de aire, ya que el aire frío y denso apaga la combustión a bajas vueltas
    • B.Los inyectores, ya que una tobera con fuga produce humo blanco a cualquier temperatura
    • C.El sistema de precalentamiento: circuito de bujías incandescentes y tiempo de mando✓ Respuesta
    • D.La compresión de los cilindros, ya que con aros gastados se pierde el calor necesario

    Una queja que solo aparece con el motor frío y desaparece al calentarse es la firma clásica de un fallo de precalentamiento, porque la ayuda de arranque existe únicamente para compensar el calor que absorben las paredes frías del cilindro, y el humo blanco es combustible sin quemar de los cilindros que no encendieron. La pérdida de compresión y los fallos de inyector no se corrigen solos a temperatura de servicio, así que una queja que persiste en caliente descarta el circuito de bujías o de rejilla calefactora.

    Ref. QB-BSC99AFuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.7 (inlet air heater and glow plug system diagnosis)Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. ¿En qué se diferencia un sistema de bujías incandescentes de una rejilla calefactora de aire de admisión?

    • A.Las bujías calientan dentro de cada cilindro y la rejilla calienta toda la carga✓ Respuesta
    • B.Las bujías van conectadas en serie y la rejilla lleva un elemento por cilindro
    • C.Las bujías calientan toda la carga entrante y la rejilla calienta un cilindro
    • D.Las bujías actúan solo antes de arrancar y la rejilla solo después del arranque

    Una bujía incandescente es un elemento calefactor que penetra en un cilindro o precámara concreto, hay una por cilindro y el calor se aplica justo donde debe iniciarse el encendido por compresión. La rejilla es un único elemento de alta corriente en el conducto de admisión que eleva la temperatura de todo el aire que entra, y ambos sistemas pueden seguir funcionando tras el arranque como poscalentamiento para suprimir humo blanco y picado en frío.

    Ref. QB-T974P9Fuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.7 (inlet air heater and glow plug system operation)Reportar un problema con esta pregunta

19. 19. Una rejilla calefactora de admisión no eleva la temperatura del aire en un arranque en frío. El técnico A dice que el elemento está cortado y debe sustituirse antes de probar cualquier otra cosa. El técnico B dice que primero hay que medir la caída de tensión en los circuitos de alimentación y masa, porque el consumo altísimo del calefactor hace que cables corroídos y baterías débiles imiten un elemento averiado. ¿Quién tiene razón?

    • A.Ambos técnicos, A y B
    • B.Solo el técnico A
    • C.Solo el técnico B✓ Respuesta
    • D.Ninguno de los dos técnicos

    Una rejilla calefactora consume una corriente muy alta, y la potencia calorífica cae bruscamente cuando una pequeña parte de esa corriente se pierde en la resistencia de cables, conexiones y masas, de modo que una prueba de caída de tensión en alimentación y masa localiza la avería sin desmontar nada. Sustituir primero el elemento ignora las causas mucho más frecuentes y además omite confirmar que el controlador y el relé realmente ordenaron su activación.

    Ref. QB-ASZW39Fuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.7 (inlet air heater controls diagnosis)Reportar un problema con esta pregunta

20. 20. La siguiente pregunta contiene un EXCEPTO. Lea toda la pregunta con cuidado antes de elegir su respuesta. Todas estas son funciones de la válvula de control de aire (mariposa de admisión) de un diésel, EXCEPTO:

    • A.Restringe el aire para elevar la temperatura de escape en calentamiento y regeneración
    • B.Crea la diferencia de presión necesaria para mover el caudal de recirculación
    • C.Dosifica el aire que pide el conductor, que es lo que fija la potencia del motor✓ Respuesta
    • D.Se cierra al quitar el contacto para que el motor se detenga sin sacudidas

    Un diésel controla la potencia con la cantidad de combustible, no con la de aire, por lo que funciona sin estrangular y el pedal nunca dosifica el aire entrante como en un motor de encendido por chispa. La válvula existe para modelar la presión de admisión con otros fines: pegada cerrada el motor pierde potencia y humea negro, y pegada abierta da poco caudal de recirculación, regeneraciones que no alcanzan temperatura y una sacudida brusca al parar.

    Ref. QB-HBX85XFuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.10 (airflow control valve and controls)Reportar un problema con esta pregunta

21. 21. La siguiente pregunta contiene un EXCEPTO. Lea toda la pregunta con cuidado antes de elegir su respuesta. Todos estos son resultados previsibles de un filtro de ventilación del cárter obstruido, EXCEPTO:

    • A.Restricción medida en la salida del filtro de aire por encima del máximo del fabricante✓ Respuesta
    • B.Aceite empujado más allá de los sellos del turbo y acumulado en los tubos
    • C.Sellos principales delantero y trasero expulsados, con fugas en ambos extremos
    • D.Varilla de nivel levantada de su tubo por la presión dentro del cárter

    Un filtro de ventilación obstruido atrapa los gases de fuga dentro del motor, y la presión del cárter resultante escapa por los sellos más débiles, por eso se manifiesta como fugas en los sellos principales, varilla levantada y aceite forzado más allá de los sellos del turbo hacia las tuberías de carga. La restricción de admisión es una medición aparte, tomada en el lado limpio del filtro de aire, y refleja el estado del elemento filtrante, no la presión interna del cárter.

    Ref. QB-2U4EQXFuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.11 (crankcase ventilation system filters, valves and piping)Reportar un problema con esta pregunta

22. 22. El técnico A dice que un sistema cerrado de ventilación del cárter conduce los gases de fuga a través de un separador coalescente y de vuelta a la entrada del turbocompresor, y que el elemento separador es una pieza de sustitución programada. El técnico B dice que la presión del cárter se mide con un manómetro de 0 a 15 psi en la boca de llenado y que cualquier lectura positiva significa que los aros están gastados. ¿Quién tiene razón?

    • A.Solo el técnico A✓ Respuesta
    • B.Ambos técnicos, A y B
    • C.Solo el técnico B
    • D.Ninguno de los dos técnicos

    Un sistema cerrado mantiene los vapores del cárter fuera de la atmósfera haciéndolos pasar por un separador coalescente que devuelve el aceite al cárter y el gas limpio a la entrada del turbocompresor, y ese elemento es una pieza de mantenimiento que a menudo se omite. La presión del cárter es demasiado pequeña para un manómetro en psi: se mide con un manómetro de agua en pulgadas de agua y se compara con la especificación del fabricante, y un valor positivo pequeño es normal con el motor en marcha.

    Ref. QB-GBKWXVFuente: 2026 Official ASE Automobile Study Guide, A9 content area E, task E.11 (crankcase ventilation system operation and service)Reportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en la lista de tareas ASE A9 (motores diésel de vehículos ligeros). Este sitio no está afiliado ni respaldado por el National Institute for Automotive Service Excellence (ASE). Las presiones de inyección, los pares de apriete, las holguras, los valores de resistencia de bujías de precalentamiento y calentadores, las temperaturas de regeneración y los intervalos de servicio los fija el fabricante del motor, cambian según la familia de motor y el año-modelo, y se revisan por boletín de servicio: trabaja siempre con la información de servicio del vehículo que tienes delante, nunca con un examen de práctica. El equipo de emisiones y postratamiento varía según el año-modelo y el mercado. Los sistemas diésel trabajan a presiones capaces de inyectar combustible a través de la piel; sigue los procedimientos de despresurización y seguridad del fabricante. Confirma con ASE el contenido y los requisitos vigentes antes de presentarte. Sobre la certificación ASE →