22 道地面操作、勤务与人为因素练习题及答案

1. 1. 刹车起火后，镁合金机轮组件正在燃烧。正确的灭火方法是什么？为什么不能用水？

   • A.使用卤代烃（哈龙）灭火剂；打断化学链式反应对D类火最有效
   • B.向金属喷射二氧化碳；排氧是对D类火唯一有效的灭火机理
   • C.用干粉剂覆盖燃烧的金属；水会被高温金属分解引发爆炸✓ 答案
   • D.用大量水浇灌火焰；冷却作用可以窒息熄灭金属火

   燃烧的镁属于D类火（可燃金属火），其燃烧温度远高于水分解的温度，因此浇水（以及二氧化碳对高温金属造成的急速冷却）会引起剧烈的爆炸性膨胀，把燃烧的金属抛散。正确的灭火剂是干粉：它覆盖在金属表面隔绝氧气且不与之反应；二氧化碳和卤代烃主要用于B类和C类火。

   编号 QB-2VT2GR依据： FAA-H-8083-30 Ch. 1, Fire Protection — Class D (combustible metal) fires报告此题的问题

2. 2. 关于二氧化碳（CO2）灭火器，下列哪项说法正确？

   • A.一旦易碎封片被刺破，部分放电的 CO2 瓶无需称重或再充装即可重新装回使用
   • B.CO2 靠化学方式打断燃烧链式反应，在密闭空间内使用无害
   • C.CO2 是扑灭镁火的首选灭火剂，因为它能迅速冷却金属
   • D.CO2 主要通过排挤氧气灭火，因此在密闭空间使用时必须谨慎✓ 答案

   CO2 通过排挤火焰周围的氧气来窒息灭火，膨胀时还有冷却作用，因此对A、B、C类火有效。正因为同样的排氧效应对人也起作用，在密闭或通风不良的空间释放 CO2 对操作者是危险的；膨胀的气体温度极低还可造成冻伤，而封片被刺破的瓶子视为已用尽，必须重新充装并称重。

   编号 QB-GCAJQP依据： FAA-H-8083-30 Ch. 1, Fire Protection — carbon dioxide (CO2) extinguishers报告此题的问题

3. 3. 在为活塞发动机飞机加油前，机务人员通过颜色确认燃油等级。下列哪组对应关系正确？

   • A.100LL 为蓝色，100 号为绿色，80 号为红色✓ 答案
   • B.100LL 为红色，100 号为蓝色，80 号为绿色
   • C.100LL 为绿色，100 号为蓝色，80 号为紫色
   • D.所有航空汽油都是无色至淡黄色，只有涡轮燃油才染色

   航空汽油会染色以便目视识别等级：80 号为红色，100 号为绿色，100LL 为蓝色，115 号为紫色。涡轮燃油本身为无色至淡黄色，其管路与设备用黑色标识。因此颜色是机务快速核对燃油是否符合该机型号合格证数据单（TCDS）和标牌所要求等级的手段。

   编号 QB-ZUFQAQ依据： FAA-H-8083-30 Ch. 1, Fuel Servicing — AVGAS grade color coding报告此题的问题

4. 4. 用加油车为飞机加油时，建立电气连接的正确顺序是什么？

   • A.先给飞机接地，再给加油车接地，然后跨接，最后跨接加油枪；拆除时反序✓ 答案
   • B.先把加油枪与飞机跨接，再给加油车接地，等燃油开始流动后才给飞机接地
   • C.只给加油车接地即可，因为飞机轮胎会把静电导入停机坪
   • D.把接地线接在发动机排气管或螺旋桨叶片上，这两处是批准的接地点

   液态燃油本身不燃烧，燃烧的是油气；加油作业中的点火源是燃油流经软管和油枪产生的静电火花。先给飞机接地、再给加油车接地、随后二者跨接、最后再把油枪与飞机跨接，可确保在打开加油口释放油气之前所有物体处于同一电位。接地线必须接触裸金属或指定接地点，绝不能接排气管或螺旋桨。

   编号 QB-KCCJ8T依据： FAA-H-8083-30 Ch. 1, Fueling and Defueling — bonding and grounding报告此题的问题

5. 5. 关于发动机起动时配置的消防警戒员（fire guard），下列哪项说法正确？

   • A.只要刹车设好且轮挡就位，就不需要消防警戒员
   • B.消防警戒员应站在螺旋桨旋转面正前方，以便操作者清楚看到灭火器
   • C.消防警戒员站在发动机外侧、操作者可见处，携带 CO2 灭火器✓ 答案
   • D.任何在场人员均可担任消防警戒员，站在排气口后方并携带水基灭火器

   配置消防警戒员的目的是在最初几秒内扑灭进气或发动机火，因此该人员必须了解起动程序，能够看到操作者并被操作者看到，同时避开螺旋桨旋转面和排气尾流，位于发动机外侧近旁。规定使用容量不小于 5 磅的二氧化碳灭火器，是因为 CO2 可以直接喷入进气口而不会留下损伤性残留物。

   编号 QB-4VHQTT依据： FAA-H-8083-30 Ch. 1, Engine Starting — fire guard duties报告此题的问题

6. 6. 活塞发动机起动过程中进气系统起火。正确的处置程序是什么？

   • A.在继续带转的同时，由消防警戒员向化油器进气口喷水
   • B.立即停止带转，关闭总电门并撤离现场，不作其他处置
   • C.继续带转起动发动机，运转会把火焰吸回并吹灭✓ 答案
   • D.把油门推到底并打开增压泵，用液态燃油把火浇灭

   进气系统火是进气道内的燃油在燃烧，而发动机一旦运转就会恢复吸力，把火焰吸入气缸并使其熄灭，因此手册规定的程序是继续带转并把发动机起动起来。只有在发动机起动不了且火继续燃烧时，才中止起动并由消防警戒员把 CO2 喷入进气口；燃油火绝不能用水，单纯停止带转而不灭火只会让火继续燃烧。

   编号 QB-JCZ73S依据： FAA-H-8083-30 Ch. 1, Engine Fire During Starting报告此题的问题

7. 7. 涡轮发动机起动过程中，转速正常加速但 ITT（涡轮间温度）迅速上升并逼近限制值。这是什么现象，应如何处置？

   • A.这是热起动（hot start），通常由油气比过浓造成——供油过多或进气量不足；应立即切断供油并中止起动✓ 答案
   • B.这是未点火（no light-off）；应在供油和点火接通的状态下继续带转 15 秒以吹扫尾喷管
   • C.这是正常现象，ITT 在起动机脱开前总会短暂超过限制值；无需处置
   • D.这是悬挂起动（hung start），由进气量过大造成；应前推油门增加供油以消除该状态

   热起动的定义是起动过程中 EGT/ITT 超过规定限制，其原因是油气比过浓——供油过多，或起动机无力、电瓶电量不足导致压气机进气量不够。必须立即切断供油，因为涡轮温度超限只需数秒即可造成叶片和燃烧室损伤；而悬挂起动则是已点火但转速停留在低值、无法继续加速。

   编号 QB-3V6DNS依据： FAA-H-8083-30 Ch. 1, Unsatisfactory Turbine Engine Starts — hot start报告此题的问题

8. 8. 用牵引杆牵引飞机时，下列哪项要求适用？

   • A.牵引杆设计可承受扭转载荷，因此在狭窄场地机动时可将前轮转过其转向限位
   • B.必须有一名合格人员在驾驶舱内，以便在牵引杆失效或飞机摆动时使用刹车；翼尖配置引导员✓ 答案
   • C.牵引全程应轻踩并持续保持刹车，使牵引杆保持张紧
   • D.只要牵引速度超过正常步行速度，就可以不配置翼尖引导员

   必须有人在驾驶舱内待命使用刹车，因为牵引杆一旦失效或飞机发生摆动，就没有其他手段可以让飞机停下；翼尖引导员则保护翼尖和尾部避免碰撞。牵引杆只按承受拉压载荷设计，超过前起落架转向限位会施加扭转载荷并损坏转向机构；牵引速度也不得超过随行人员的步行速度。

   编号 QB-NC38KV依据： FAA-H-8083-30 Ch. 1, Towing of Aircraft报告此题的问题

9. 9. 地面上的航空器收到塔台发出的闪烁红光信号。该信号表示什么？

   • A.脱离正在使用的跑道✓ 答案
   • B.极度谨慎行事
   • C.返回机场的起始位置
   • D.准许滑行

   在地面航空器适用的标准塔台灯光信号表中：闪烁绿光为准许滑行，稳定红光为停止，闪烁红光为脱离正在使用的跑道，闪烁白光为返回机场起始位置，红绿交替为极度谨慎行事。掌握该表很重要，因为无线电失效时灯光信号是唯一的通信手段，误读闪烁红光就会造成跑道侵入。

   编号 QB-6V8D6W依据： FAA-H-8083-30 Ch. 1, Taxi Signals — ATC light gun signals (FAA AIM)报告此题的问题

10. 10. 为飞机气态氧系统充氧时，必须遵守下列哪项做法？

    • A.可以用医用氧代替，因为它比航空呼吸氧更纯
    • B.应尽可能快速充填，以缩短暴露时间
    • C.必须两人操作，接头无油污，只能用航空呼吸氧✓ 答案
    • D.只要旁边备有灭火器，充氧可以与加油同时进行

    氧气本身不燃烧，但在富氧环境中可燃物更易点燃且燃烧更猛烈；氧与油、油脂或沥青类物质接触会形成受压缩或撞击即可爆炸的混合物，因此必须绝对清洁。规定两人操作并保持通信，是为了在操作阀门的同时有人监视压力；充填必须缓慢以限制压缩热；且只能使用标注 Aviator's Breathing Oxygen（联邦规范 BB-O-925A A 级）的氧气，因为医用氧含水分，在高空可能结冰。

    编号 QB-RQXM7A依据： FAA-H-8083-30 Ch. 1, Oxygen System Servicing; Federal Specification BB-O-925A, Grade A报告此题的问题

11. 11. 为什么无论何时都必须把螺旋桨当作点火电门处于“接通”状态来对待？

    • A.起动机内的剩磁可以在没有电源的情况下带动曲轴转动
    • B.螺旋桨叶片上积聚的静电可以点燃气缸内的油气混合气
    • C.脉冲耦合器储存的弹簧能量足以在停车后 30 分钟内点燃发动机
    • D.P 线断裂或脱开会使磁电机失去接地，电门关断也会打火✓ 答案

    航空磁电机是自给式的，其“关断”是通过 P 线将其搭铁实现的；一旦该线断裂、松脱或电门故障，无论电门处于什么位置磁电机都仍会打火。因为此时手拨一片桨叶就可能产生点火脉冲，所以螺旋桨必须始终视为“带电”，周围要保持清空；手拨车起动时要使用呼应口令：油门关小、油路打开、电门关断、刹车设好，然后才喊“contact”再接通电门。

    编号 QB-88SFM9依据： FAA-H-8083-30 Ch. 1, Safety Around Airplanes — hand propping and magneto P-lead报告此题的问题

12. 12. 进行年检或 100 小时检查时为什么要使用书面检查单？该检查单必须包含什么内容？

    • A.只有机体制造商提供的检查单才可接受，并且机务认为不适用的项目可以省略
    • B.必须使用检查单，且其内容至少要涵盖 14 CFR 第 43 部附录 D 所列项目的范围与细节，以确保不遗漏任何必检项目✓ 答案
    • C.检查单只是可选的备忘工具；有经验的机务对熟悉的机型可以凭记忆工作
    • D.只有渐进式检查（progressive inspection）才需要检查单，年检和 100 小时检查不需要

    规章要求执行年检或 100 小时检查的人员使用检查单，其内容至少涵盖第 43 部附录 D 的范围与细节；该检查单可以是制造商提供的，也可以是机务自行编制的。之所以要求检查单，是因为检查是一项需要系统覆盖的工作，最常见的失误就是漏项；签署过的检查单同时也记录了每一必检区域确实被检查过。

    编号 QB-SQAYCB依据： 14 CFR 43.15(c)(1) and 14 CFR part 43, Appendix D报告此题的问题

13. 13. 怀疑某飞机发生了重着陆。关于随后应进行的特殊检查，下列哪项说法正确？

    • A.机翼蒙皮起皱是着陆载荷过大最容易发现的迹象✓ 答案
    • B.只要着陆重量不超过最大设计着陆重量，就不需要做特殊检查
    • C.由于没有针对异常事件的公开资料，机务可自行决定检查范围
    • D.排气管变色和轮胎搓平点是重着陆的主要结构性迹象

    由于接地时的下沉率无法可靠判断，只要怀疑发生重着陆，即使着陆重量不超过最大设计着陆重量也要进行特殊（条件性）检查；超重着陆则触发另一套检查。机翼蒙皮起皱是载荷过大最易发现的迹象，铆缝处渗油也是标志之一；检查项目和深度由制造商资料而非机务的个人判断确定。

    编号 QB-985TSA依据： FAA-H-8083-30 Ch. 10, Special Inspections — hard landing报告此题的问题

14. 14. 关于液体（着色）渗透检测，下列哪项说法正确？

    • A.在多孔铸件上效果最好，因为多孔表面能吸附更多渗透液
    • B.由于渗透液能在材料内部迁移，因此既能发现表面缺陷也能发现次表面缺陷
    • C.只能用于铁磁性材料，因为显像剂依靠磁力吸附
    • D.几乎可用于任何非多孔材料，但只能发现开口于表面的缺陷✓ 答案

    渗透检测依靠毛细作用：渗透液被吸入开口于表面的不连续处，随后由显像剂把它吸出形成可见显示。该机理意味着没有表面开口的次表面缺陷完全不会形成显示；多孔材料到处都能吸住渗透液，会掩盖真实缺陷；而任何非多孔材料（无论是否有磁性）都可以用此法检测。

    编号 QB-TQNAJC依据： FAA-H-8083-30 Ch. 10, Liquid Penetrant Inspection报告此题的问题

15. 15. 某钢制起落架零件正在进行磁粉检测，以查找沿其长轴方向（纵向）延伸的裂纹。下列哪项说法正确？

    • A.只要加大电流，同样的方法也可用于该组件中的铝制零件
    • B.磁场方向无关紧要，因为磁粉对任何不连续处的吸附力都相同
    • C.周向磁化产生的磁场与这类裂纹大致垂直，因而能显示它们✓ 答案
    • D.对沿轴向的裂纹必须使用螺线管进行纵向磁化，且检测后无需退磁

    只有当磁通被中断时才会形成磁粉显示，因此磁通方向必须与缺陷大致垂直：周向磁化（电流通过零件）产生同心磁场，可发现与零件轴线平行的缺陷；而用螺线管进行的纵向磁化则用于发现横向缺陷。该方法只适用于铁磁性材料，不适用于铝；检测完成后必须退磁，以免剩磁吸附铁屑或干扰仪表。

    编号 QB-A8G5YB依据： FAA-H-8083-30 Ch. 10, Magnetic Particle Inspection — circular vs. longitudinal magnetization and demagnetization报告此题的问题

16. 16. 关于涡流检测与射线（X 光）检测的比较，下列哪项说法正确？

    • A.涡流检测可用于包括复合材料在内的任何材料，射线检测对人员资格没有特殊要求
    • B.涡流检测必须先除漆且只能发现表面缺陷，而射线检测能给出每个缺陷的确切深度
    • C.两种方法都要求把零件从飞机上拆下并浸入耦合剂槽中
    • D.涡流只适用于导电材料，能发现表面和次表面缺陷；射线检测能显示内部缺陷但不能指示深度，并有辐射危害✓ 答案

    涡流检测在导电件中感应出涡流，并读取缺陷引起的阻抗变化，因此要求材料导电，并需要一块含已知缺陷的同材料对比试块；但它能探测表面以下的缺陷，通常还可透过油漆进行。射线检测让穿透性射线穿过零件，在胶片上记录吸收差异，能显示内部缺陷并留下永久记录；但成像是投影阴影，无法判断缺陷位于厚度方向的哪个深度，而且需要辐射防护和高水平的判读技能。

    编号 QB-UQZMQD依据： FAA-H-8083-30 Ch. 10, Eddy Current and Radiographic Inspection报告此题的问题

17. 17. 关于目视检查及其辅助手段，下列哪项说法正确？

    • A.用 10 倍放大镜进行目视检查可以可靠地发现次表面裂纹和内部腐蚀
    • B.应保持区域脏污，因为嵌在裂纹里的污物会让裂纹更容易看到
    • C.先清洁待检区域，用掠射角光线照射，并用内窥镜检查内部✓ 答案
    • D.光线应始终垂直照射表面，因为掠射角会掩盖表面的不规则

    目视检查是最便宜、最直接的无损检测方法，但它只能查表面，而且要求表面清洁，因为污垢、油脂和旧密封胶只会掩盖裂纹而不会使其显现。以约 5°至 45°的掠射角照射时，表面不规则会投下阴影或打断反射光束；10 倍放大镜用于确认显示；反光镜和内窥镜只是把同样的技术延伸到肉眼无法直接观察的部位。

    编号 QB-B8UF5D依据： FAA-H-8083-30 Ch. 10, Visual Inspection and borescope use报告此题的问题

18. 18. 航空维修人为因素培训中广泛使用的“Dirty Dozen（十二大陷阱）”最初由哪个机构提出？该清单代表什么？

    • A.加拿大交通部；十二种常见的人为差错诱因✓ 答案
    • B.美国国家运输安全委员会（NTSB）；用于分类维修所致事故的十二个类别
    • C.美国联邦航空局（FAA）；每个维修站都必须张贴的十二条强制性维修规章
    • D.波音公司；维修差错判定辅助工具（MEDA）的十二个调查步骤

    “Dirty Dozen”由加拿大交通部在一系列与维修相关的事故之后提出。该清单包括沟通不足、自满、知识不足、分心、缺乏团队合作、疲劳、资源不足、压力、缺乏果敢表达、应激、意识不足和陋习，指的是最常在维修差错之前出现的条件。它是培训和预防工具而非规章：每一项都配有具体的“安全网”措施，因为人为差错无法消除，但诱发它的条件可以管理。

    编号 QB-MQHAH5依据： FAA-H-8083-30 Ch. 14, The Dirty Dozen (developed by Transport Canada)报告此题的问题

19. 19. 机务在对飞行操纵面连接件进行拧紧力矩作业的中途被叫走。返回该项工作时推荐的做法是什么？

    • A.回到中断点之前至少三个步骤重新开始，并标示未完成的工作✓ 答案
    • B.整项工作从第一步全部重做，并由第二名机务对之前每一步重新签署
    • C.从中断的那一步继续，因为机务清楚记得最后拧紧的是哪个紧固件
    • D.让另一名机务接手完成并签署该作业，原机务不必再回来

    据估计约 15% 的维修差错由分心引起，因为大脑会自动“填补空白”，误以为某个步骤已经完成——典型后果就是紧固件未拧紧或未保险。回退至少三个步骤，可以强制对自以为已完成的工作进行实物复核；而挂牌或让未完成的连接明显外露，则能让任何人（包括下一班的其他机务）一眼看出工作尚未完成。

    编号 QB-48C5X4依据： FAA-H-8083-30 Ch. 14, Dirty Dozen — Distraction and its safety nets报告此题的问题

20. 20. 在航空维修的人为因素中，“norms（陋习/不成文惯例）”指的是什么？

    • A.航空器型号合格证数据单上列出的正常使用限制
    • B.组织中被默许的不成文做法，偏离经批准的资料✓ 答案
    • C.制造商为某项修理规定的公开的尺寸公差
    • D.工时手册中为某项维修工作分配的统计平均时间

    陋习是为解决含糊或棘手问题而自发形成的不成文做法，随后被当作“我们这儿就这么干”传给新人——这正是它绕开经批准资料及其内建检查的原因。消极陋习会削弱既定的安全标准；相应的“安全网”是只按现行有效的批准文件作业，并对手册中找不到依据的做法提出质疑，无论它已被容忍多久。

    编号 QB-FHX5NX依据： FAA-H-8083-30 Ch. 14, Dirty Dozen — Norms报告此题的问题

21. 21. 当一项工作必须由另一名机务接续完成时，正确的交接班/交接任务方式是什么？

    • A.由接班机务在工作完成后对整项任务一次性签署，用一个签名覆盖全部工作
    • B.进行面对面交接：一起查阅工作单、指出下一步，并辅以书面交接，每一步由实际完成者签署✓ 答案
    • C.在工作梯上留一张纸条说明剩余工作即可，因为工作单本身已说明全部情况
    • D.只做口头交接，因为书面交接会产生互相矛盾的记录

    交接是信息最容易丢失的环节，因此标准做法是书面记录与面对面口头说明二者兼备；缺少其中任何一项本身就是可能发生差错的预警信号，只有在无法当面交接时才用电话代替口头部分。每个步骤都必须由实际执行者在完成该步骤时签署，因为一旦上层部件装回，先前的工作就无法再核实；最终的工作记录应当读起来如同由一名机务独立完成。

    编号 QB-YZ4B8Y依据： FAA-H-8083-30 Ch. 14, Shift and Task Turnover报告此题的问题

22. 22. 在机翼油箱舱内完成工作后，有一把小扳手清点不上，而该机很快就要执行航班。正确的、体现职业操守的做法是什么？

    • A.放行飞机，因为一把小扳手太轻不会造成损坏，下次检查时自然会找到
    • B.为保住航班时刻先签署放行，若日后出现问题再提交故障与缺陷报告（M or D Report）
    • C.不得放行飞机；必须按工具管控程序把该工具清点回来✓ 答案
    • D.放行飞机，并在维修记录中注明工具丢失，让下一班去找

    设立工具管控程序的目的，就是在封闭任何区域之前把每一件工具都清点归位，因为机翼或操纵通道内的松散物件会在飞行载荷下移动，从而卡阻操纵、磨损线束或刺穿油箱。进度压力属于“Dirty Dozen”之一，其安全网是主动说明需要更多时间而不是赶工：机务绝不能对无法确认正确的工作签署放行。

    编号 QB-GHAGTY依据： FAA-H-8083-30 Ch. 1 (FOD and tool control) and Ch. 14 (Pressure; professionalism and integrity)报告此题的问题

练习题依据 14 CFR 第 43 部与第 65 部，以及 FAA《航空维修技术人员手册——通用科目》（FAA-H-8083-30）编写。本网站与美国联邦航空管理局（FAA）无关联，也未获其认可。本题库仅覆盖「通用科目」笔试；机体（Airframe）与动力装置（Powerplant）笔试以及口试、实操考试均为独立科目。拧紧力矩、加注量、腐蚀打磨限值和检查判据，始终以厂家现行维修资料和适用的适航指令为准，绝不可以练习题为准。报考资格与当前考试要求请在报考前向 FAA 确认。 关于 A&P 航空维修人员执照 →