22 Preguntas de Práctica de Operación en tierra, servicio y factores humanos con Respuestas

1. 1. Un conjunto de rueda de magnesio arde tras un incendio de frenos. ¿Cuál es el método de extinción correcto y por qué el agua es una mala elección?

   • A.Usar un agente halogenado (Halón); interrumpir la reacción química en cadena es lo más eficaz en fuegos Clase D
   • B.Descargar CO2 sobre el metal; el desplazamiento de oxígeno es el único mecanismo que funciona en un fuego Clase D
   • C.Cubrir el metal en llamas con un agente de polvo seco; el agua puede reaccionar.✓ Respuesta
   • D.Inundar el fuego con agua; el efecto de enfriamiento sofoca un incendio de metal

   El magnesio en llamas es un fuego Clase D (metal combustible) que arde muy por encima de la temperatura a la que el agua se disocia, por lo que el agua —y el enfriamiento brusco del CO2 sobre metal incandescente— provoca una expansión explosiva que lanza metal ardiendo. El polvo seco es correcto porque cubre el metal y excluye el oxígeno sin reaccionar con él; el CO2 y los halogenados son para fuegos Clase B y C.

   Ref. QB-2VT2GRFuente: FAA-H-8083-30 Ch. 1, Fire Protection — Class D (combustible metal) firesReportar un problema con esta pregunta

2. 2. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre los extintores de dióxido de carbono (CO2) es correcta?

   • A.Una vez perforado el sello frangible, una botella de CO2 parcialmente descargada puede reinstalarse sin pesarla ni recargarla
   • B.El CO2 actúa interrumpiendo químicamente la reacción en cadena y es inofensivo en un recinto cerrado
   • C.El CO2 es el agente preferido para el magnesio en llamas porque enfría el metal rápidamente
   • D.El CO2 extingue desplazando el oxígeno, así que hay que usarlo con precaución.✓ Respuesta

   El CO2 sofoca el fuego desplazando el oxígeno circundante y añade un efecto de enfriamiento al expandirse, por lo que es eficaz en fuegos Clase A, B y C. Como ese mismo desplazamiento afecta a las personas, descargarlo en un espacio confinado o mal ventilado es peligroso para el operador; el gas en expansión también puede causar congelación, y una botella perforada se considera agotada y debe recargarse y pesarse.

   Ref. QB-GCAJQPFuente: FAA-H-8083-30 Ch. 1, Fire Protection — carbon dioxide (CO2) extinguishersReportar un problema con esta pregunta

3. 3. Antes de abastecer un avión de motor de pistón, un técnico verifica el grado de combustible por su color. ¿Qué correspondencia es correcta?

   • A.El grado 100LL es azul, el grado 100 es verde y el grado 80 es rojo✓ Respuesta
   • B.El grado 100LL es rojo, el grado 100 es azul y el grado 80 es verde
   • C.El grado 100LL es verde, el grado 100 es azul y el grado 80 es morado
   • D.Todos los grados de AVGAS son de incoloro a color paja; solo el combustible de turbina lleva tinte

   La AVGAS se tiñe para identificar el grado a simple vista: 80 rojo, 100 verde, 100LL azul y 115 morado. El combustible de turbina es de incoloro a color paja y sus tuberías y equipos se codifican en negro, de modo que el color es la comprobación rápida de que el combustible coincide con el grado exigido por el TCDS y las placas de la aeronave.

   Ref. QB-ZUFQAQFuente: FAA-H-8083-30 Ch. 1, Fuel Servicing — AVGAS grade color codingReportar un problema con esta pregunta

4. 4. Seleccione el procedimiento correcto para realizar las conexiones eléctricas al abastecer una aeronave desde un camión cisterna.

   • A.Poner a tierra la aeronave y el camión, unir el camión y luego la boquilla; retirar en orden inverso.✓ Respuesta
   • B.Unir primero la boquilla a la aeronave, después poner a tierra el camión y conectar a tierra la aeronave solo cuando ya fluya el combustible
   • C.Poner a tierra únicamente el camión, ya que los neumáticos disipan la carga estática a la plataforma
   • D.Conectar el cable de tierra al escape del motor o a una pala de la hélice, que son los puntos de tierra aprobados

   El combustible líquido no arde: arde su vapor, y la fuente de ignición en el abastecimiento es la chispa estática generada por el combustible al circular por la manguera y la boquilla. Conectar a tierra primero la aeronave, luego el camión, unirlos entre sí y por último unir la boquilla mantiene todo al mismo potencial antes de liberar vapor en la boca de llenado; los cables deben tocar metal desnudo o puntos designados, nunca el escape ni la hélice.

   Ref. QB-KCCJ8TFuente: FAA-H-8083-30 Ch. 1, Fueling and Defueling — bonding and groundingReportar un problema con esta pregunta

5. 5. ¿Cuál afirmación sobre el vigilante contra incendios (fire guard) durante el arranque del motor es correcta?

   • A.No se requiere vigilante si los frenos están puestos y las ruedas calzadas
   • B.El vigilante debe situarse justo delante del arco de la hélice para que el operador vea bien el extintor
   • C.El vigilante se sitúa junto al lado exterior del motor, a la vista de quien opera, con extintor de CO2.✓ Respuesta
   • D.Cualquier persona disponible puede actuar de vigilante, situándose detrás del escape con un extintor de agua

   El vigilante existe para atacar un incendio de admisión o de motor en los primeros segundos, por lo que debe conocer la secuencia de arranque, ver y ser visto por el operador y mantenerse fuera del arco de la hélice y del chorro de escape, pero junto al lado exterior del motor. Se especifica un extintor de CO2 de al menos 5 libras porque el CO2 puede dirigirse a la toma de aire sin dejar residuos dañinos.

   Ref. QB-4VHQTTFuente: FAA-H-8083-30 Ch. 1, Engine Starting — fire guard dutiesReportar un problema con esta pregunta

6. 6. Se produce un incendio en el sistema de admisión mientras se arranca un motor alternativo. ¿Cuál es el procedimiento correcto?

   • A.Que el vigilante descargue agua en la toma de aire del carburador mientras continúa el arranque
   • B.Detener el arranque de inmediato, cortar el interruptor maestro y evacuar la zona sin más acciones
   • C.Seguir accionando el arranque, lo que succiona el fuego de vuelta por la admisión.✓ Respuesta
   • D.Abrir el acelerador al máximo y encender la bomba de refuerzo para ahogar el fuego con combustible líquido

   Un incendio de admisión es combustible ardiendo en el conducto de entrada, y un motor en marcha restablece la succión que arrastra la llama a los cilindros y la apaga, por lo que el procedimiento del manual es seguir accionando el arranque hasta que el motor arranque. Solo si el motor no arranca y el fuego persiste se interrumpe el arranque y el vigilante dirige CO2 a la toma de aire; nunca se usa agua sobre un fuego de combustible.

   Ref. QB-JCZ73SFuente: FAA-H-8083-30 Ch. 1, Engine Fire During StartingReportar un problema con esta pregunta

7. 7. Durante el arranque de un motor de turbina, la ITT sube rápidamente hacia el límite mientras el motor acelera con normalidad. ¿Qué ocurre y cuál es la acción correcta?

   • A.Un arranque caliente, causado normalmente por una relación combustible/aire demasiado rica; corte el combustible de inmediato y aborte el arranque.✓ Respuesta
   • B.Una falta de encendido (no light-off); siga girando el motor 15 segundos con combustible e ignición conectados para purgar la tobera
   • C.Un arranque normal, ya que la ITT siempre supera el límite antes de que el arrancador se desacople; no se requiere acción
   • D.Un arranque colgado (hung start) por exceso de flujo de aire; avance la palanca de potencia para aumentar el combustible y resolverlo

   Un arranque caliente se define por una EGT/ITT que supera el límite durante el arranque y se debe a una mezcla demasiado rica: exceso de combustible o flujo de aire insuficiente por un arrancador débil o batería baja. Hay que cortar el combustible de inmediato porque los límites de temperatura de turbina se superan en segundos y dañan álabes y cámara; el arranque colgado, en cambio, enciende pero se estabiliza a bajas rpm sin acelerar.

   Ref. QB-3V6DNSFuente: FAA-H-8083-30 Ch. 1, Unsatisfactory Turbine Engine Starts — hot startReportar un problema con esta pregunta

8. 8. ¿Qué requisito se aplica cuando una aeronave es remolcada con barra de remolque?

   • A.La barra está diseñada para soportar cargas de torsión, por lo que la rueda de nariz puede girarse más allá de sus topes de dirección en espacios reducidos
   • B.Una persona calificada debe ocupar la cabina para aplicar los frenos si falla la barra o la aeronave empieza a desviarse, y se sitúan guías en las puntas de ala✓ Respuesta
   • C.Los frenos deben aplicarse suavemente y de forma continua durante todo el remolque para mantener tensa la barra
   • D.Se pueden omitir los guías de punta de ala siempre que la velocidad de remolque supere el paso normal de una persona

   Se exige alguien en cabina porque, si la barra falla o la aeronave se desvía, no hay otra forma de detenerla; los guías protegen las puntas de ala y la cola de obstáculos. Las barras solo están diseñadas para cargas de tracción y compresión, de modo que exceder los topes de giro del tren de nariz impone cargas torsionales que dañan la dirección, y la velocidad nunca debe superar el paso del equipo a pie.

   Ref. QB-NC38KVFuente: FAA-H-8083-30 Ch. 1, Towing of AircraftReportar un problema con esta pregunta

9. 9. Una aeronave en superficie recibe una luz roja intermitente de la torre de control. ¿Qué significa esa señal?

   • A.Libere la pista en uso✓ Respuesta
   • B.Extreme las precauciones
   • C.Regrese al punto de partida en el aeropuerto
   • D.Autorizado a rodar

   En la tabla estándar de señales luminosas de la torre para aeronaves en superficie: verde intermitente autoriza a rodar, rojo fijo significa detenerse, rojo intermitente indica liberar la pista en uso, blanco intermitente ordena regresar al punto de partida y rojo y verde alternos indican extremar precauciones. La tabla importa porque, si falla la radio, la luz es la única comunicación y confundir el rojo intermitente provoca una incursión en pista.

   Ref. QB-6V8D6WFuente: FAA-H-8083-30 Ch. 1, Taxi Signals — ATC light gun signals (FAA AIM)Reportar un problema con esta pregunta

10. 10. ¿Qué práctica se exige al dar servicio a un sistema de oxígeno gaseoso de aeronave?

    • A.El oxígeno medicinal es un sustituto aceptable porque es más puro que el de aviación
    • B.El cilindro debe llenarse lo más rápido posible para acortar el tiempo de exposición
    • C.Se requieren dos personas, todo libre de aceite y grasa, y solo oxígeno de aviación.✓ Respuesta
    • D.El servicio de oxígeno puede hacerse a la vez que el abastecimiento de combustible si hay un extintor cerca

    El oxígeno no arde, pero en una atmósfera rica en oxígeno los combustibles se encienden con mucha más facilidad y arden más caliente, y el oxígeno en contacto con aceite, grasa o material bituminoso forma una mezcla que puede explotar por compresión o impacto: de ahí la limpieza absoluta. Se exigen dos personas comunicadas para vigilar la presión mientras se operan las válvulas, el llenado es lento para limitar el calor de compresión, y solo se aprueba oxígeno marcado Aviator's Breathing Oxygen (BB-O-925A, Grado A) porque el medicinal contiene agua que puede congelarse en altura.

    Ref. QB-RQXM7AFuente: FAA-H-8083-30 Ch. 1, Oxygen System Servicing; Federal Specification BB-O-925A, Grade AReportar un problema con esta pregunta

11. 11. ¿Por qué debe tratarse siempre una hélice como si el interruptor de encendido estuviera conectado?

    • A.El magnetismo remanente del motor de arranque puede girar el cigüeñal sin energía eléctrica
    • B.La electricidad estática acumulada en las palas puede encender la mezcla de un cilindro
    • C.El acoplamiento de impulso almacena energía de resorte suficiente para encender el motor hasta 30 minutos después de la parada
    • D.Un cable P roto deja la magneto sin tierra, por lo que puede dar chispa apagada.✓ Respuesta

    La magneto de aviación es autónoma y se apaga poniéndola a masa mediante el cable P; si ese cable se rompe o se suelta, o el interruptor falla, la magneto sigue viva sea cual sea la posición del interruptor. Como entonces tirar de una sola pala puede generar una chispa, la hélice se trata siempre como activa, se mantiene despejada la zona y el arranque a mano usa la secuencia cantada de combustible abierto, interruptor apagado, acelerador cerrado, frenos puestos y luego «contacto» antes de conectar.

    Ref. QB-88SFM9Fuente: FAA-H-8083-30 Ch. 1, Safety Around Airplanes — hand propping and magneto P-leadReportar un problema con esta pregunta

12. 12. ¿Por qué se usa una lista de verificación escrita en una inspección anual o de 100 horas y qué debe contener?

    • A.Solo se acepta la lista del fabricante del fuselaje, y puede omitir cualquier punto que el técnico considere inaplicable
    • B.Se exige una lista de verificación, y debe incluir al menos el alcance y detalle de los puntos de la Parte 43, Apéndice D.✓ Respuesta
    • C.Es una ayuda opcional de memoria; un técnico experimentado puede trabajar de memoria en un modelo conocido
    • D.Solo se exige lista en un programa de inspección progresiva, no en la anual ni en la de 100 horas

    La normativa exige que quien realiza una inspección anual o de 100 horas use una lista que incluya al menos el alcance y detalle del Apéndice D de la Parte 43, ya sea la del fabricante o una propia. La lista existe porque una inspección es una tarea de cobertura sistemática cuyo fallo más probable es la omisión, y una lista firmada documenta que cada área requerida fue realmente examinada.

    Ref. QB-SQAYCBFuente: 14 CFR 43.15(c)(1) and 14 CFR part 43, Appendix DReportar un problema con esta pregunta

13. 13. Se sospecha que un avión realizó un aterrizaje duro. ¿Qué afirmación sobre la inspección especial resultante es correcta?

    • A.El arrugamiento del revestimiento del ala es la señal más fácil de detectar.✓ Respuesta
    • B.No hace falta inspección especial mientras el avión haya aterrizado con un peso igual o inferior al máximo de diseño de aterrizaje
    • C.El técnico puede definir el alcance a su criterio porque no existen datos publicados para eventos anormales
    • D.Los escapes decolorados y los neumáticos con planos son las principales señales estructurales de un aterrizaje duro

    Como la velocidad vertical en la toma no puede juzgarse con fiabilidad, se realiza una inspección especial (condicional) tras cualquier sospecha de aterrizaje duro, incluso con peso igual o inferior al máximo de diseño, y un aterrizaje con sobrepeso obliga a otra inspección aparte. El revestimiento arrugado del ala es la señal más fácil de detectar, junto con fugas de combustible en costuras remachadas, y los datos del fabricante —no el criterio del técnico— fijan qué inspeccionar y hasta qué profundidad.

    Ref. QB-985TSAFuente: FAA-H-8083-30 Ch. 10, Special Inspections — hard landingReportar un problema con esta pregunta

14. 14. ¿Cuál afirmación sobre la inspección por líquidos penetrantes (tintas) es verdadera?

    • A.Funciona mejor en fundiciones porosas porque la superficie porosa retiene más penetrante
    • B.Revela tanto defectos internos como superficiales porque el penetrante migra a través del material
    • C.Solo puede usarse en materiales ferromagnéticos, ya que el revelador depende de la atracción magnética
    • D.Puede usarse en casi cualquier material no poroso, pero solo detecta defectos abiertos.✓ Respuesta

    La inspección por penetrantes se basa en la capilaridad: el líquido entra en una discontinuidad abierta a la superficie y el revelador lo extrae para formar una indicación visible. Por ese mecanismo, un defecto interno sin abertura superficial no produce ninguna indicación, y los materiales porosos retienen penetrante por todas partes y enmascaran defectos reales, mientras que cualquier material no poroso —magnético o no— puede inspeccionarse.

    Ref. QB-TQNAJCFuente: FAA-H-8083-30 Ch. 10, Liquid Penetrant InspectionReportar un problema con esta pregunta

15. 15. Se inspecciona por partículas magnéticas una pieza de acero del tren buscando grietas paralelas a su eje longitudinal. ¿Qué afirmación es correcta?

    • A.El mismo procedimiento sirve para las piezas de aluminio del conjunto si se aumenta la corriente
    • B.La orientación del campo no importa, porque las partículas se atraen igual hacia cualquier discontinuidad
    • C.La magnetización circular crea un campo que cruza esas grietas en ángulo recto.✓ Respuesta
    • D.Para grietas paralelas al eje se requiere magnetización longitudinal con solenoide, y no es necesario desmagnetizar después

    Las indicaciones se forman solo donde se interrumpe el flujo magnético, por lo que el flujo debe ser aproximadamente perpendicular al defecto: la magnetización circular (corriente a través de la pieza) genera un campo concéntrico que detecta defectos paralelos al eje, mientras que la longitudinal con solenoide detecta los transversales. El método solo sirve para materiales ferromagnéticos, no para aluminio, y la pieza debe desmagnetizarse después para que el magnetismo remanente no atraiga partículas ni afecte a instrumentos.

    Ref. QB-A8G5YBFuente: FAA-H-8083-30 Ch. 10, Magnetic Particle Inspection — circular vs. longitudinal magnetization and demagnetizationReportar un problema con esta pregunta

16. 16. ¿Qué afirmación compara correctamente la inspección por corrientes inducidas con la radiográfica (rayos X)?

    • A.Las corrientes inducidas sirven para cualquier material, incluidos compuestos, y la radiografía no exige cualificación especial del personal
    • B.Las corrientes inducidas exigen decapar la pintura y solo detectan defectos superficiales, mientras que la radiografía da la profundidad exacta de cada discontinuidad
    • C.Ambos métodos exigen retirar la pieza de la aeronave y sumergirla en un baño de acoplante
    • D.Las corrientes inducidas solo funcionan en materiales conductores y detectan defectos superficiales y subsuperficiales; la radiografía muestra defectos internos pero no su profundidad y supone riesgo de radiación.✓ Respuesta

    Las corrientes inducidas generan una corriente circulante en una pieza conductora y leen el cambio de impedancia que provoca el defecto, por lo que exigen material conductor y un patrón del mismo material con defectos conocidos, pero ven bajo la superficie y suelen atravesar la pintura. La radiografía hace pasar radiación penetrante y registra la absorción diferencial en película, mostrando defectos internos con registro permanente; pero la imagen es una sombra y no revela a qué profundidad está la discontinuidad, además de exigir controles de radiación e interpretación muy especializada.

    Ref. QB-UQZMQDFuente: FAA-H-8083-30 Ch. 10, Eddy Current and Radiographic InspectionReportar un problema con esta pregunta

17. 17. ¿Cuál afirmación sobre la inspección visual y sus ayudas es correcta?

    • A.La inspección visual con lupa de 10 aumentos detecta de forma fiable grietas subsuperficiales y corrosión interna
    • B.Conviene dejar la zona sucia para que la suciedad atrapada en la grieta la haga más visible
    • C.Primero se limpia la zona, se dirige la luz en ángulo rasante y se usa el boroscopio.✓ Respuesta
    • D.La luz debe dirigirse siempre perpendicular a la superficie, porque el ángulo rasante oculta las irregularidades

    La inspección visual es el método END más barato e inmediato, pero solo alcanza la superficie y solo funciona si esta está limpia, ya que suciedad, grasa y sellante viejo ocultan las grietas en vez de revelarlas. Con la luz incidiendo a unos 5 a 45 grados, la irregularidad proyecta sombra o interrumpe el haz reflejado; la lupa de 10 aumentos confirma la indicación, y espejos y boroscopios llevan la misma técnica a zonas inaccesibles a la vista.

    Ref. QB-B8UF5DFuente: FAA-H-8083-30 Ch. 10, Visual Inspection and borescope useReportar un problema con esta pregunta

18. 18. La «docena sucia» (Dirty Dozen) usada en la formación de factores humanos en mantenimiento fue identificada originalmente por, ¿qué organización, y qué representa la lista?

    • A.Transport Canada; doce precursores habituales del error humano.✓ Respuesta
    • B.La NTSB; doce categorías para clasificar accidentes causados por mantenimiento
    • C.La FAA; doce reglamentos de mantenimiento obligatorios que deben exhibirse en cada taller
    • D.Boeing; los doce pasos de investigación de la herramienta MEDA

    Transport Canada desarrolló la docena sucia tras una serie de accidentes relacionados con el mantenimiento, y la lista —falta de comunicación, complacencia, falta de conocimiento, distracción, falta de trabajo en equipo, fatiga, falta de recursos, presión, falta de asertividad, estrés, falta de conciencia y normas informales— nombra las condiciones que más suelen preceder a un error. Es una herramienta de formación y prevención, no un reglamento: cada punto se acompaña de contramedidas, porque el error humano no se elimina pero sus condiciones sí se gestionan.

    Ref. QB-MQHAH5Fuente: FAA-H-8083-30 Ch. 14, The Dirty Dozen (developed by Transport Canada)Reportar un problema con esta pregunta

19. 19. A un técnico lo llaman en medio de una secuencia de apriete en una fijación de mandos de vuelo. ¿Cuál es la práctica recomendada al retomar el trabajo?

    • A.Retroceder al menos tres pasos antes del punto de interrupción y etiquetar.✓ Respuesta
    • B.Rehacer toda la tarea desde el primer paso y que un segundo técnico vuelva a firmar cada paso anterior
    • C.Reanudar exactamente en el paso interrumpido, ya que el técnico recuerda con claridad el último elemento apretado
    • D.Que otro técnico termine y firme la secuencia para que el original no tenga que volver

    Se estima que la distracción causa cerca del 15 % de los errores de mantenimiento porque la mente rellena el hueco suponiendo que un paso se completó cuando no fue así: el resultado clásico es un elemento sin apretar o sin frenar. Retroceder al menos tres pasos obliga a verificar físicamente lo que se creía hecho, y etiquetar o dejar a la vista las conexiones incompletas hace evidente el estado inacabado para cualquiera, incluido otro técnico del turno siguiente.

    Ref. QB-48C5X4Fuente: FAA-H-8083-30 Ch. 14, Dirty Dozen — Distraction and its safety netsReportar un problema con esta pregunta

20. 20. ¿Qué se entiende por «normas» (norms) como elemento de factores humanos en el mantenimiento aeronáutico?

    • A.Los límites normales de operación que figuran en el TCDS de la aeronave
    • B.Reglas no escritas que una organización sigue o tolera, fuera de los datos aprobados.✓ Respuesta
    • C.Las tolerancias dimensionales publicadas que el fabricante especifica para una reparación
    • D.El tiempo medio estadístico asignado a una tarea en la guía de mano de obra

    Las normas informales son prácticas no escritas que surgen para resolver situaciones ambiguas y luego se transmiten a los nuevos como «aquí lo hacemos así», y por eso mismo eluden los datos aprobados y los controles que estos incorporan. Una norma negativa degrada el estándar de seguridad establecido; la contramedida es trabajar solo con instrucciones aprobadas vigentes y cuestionar toda práctica que no aparezca en el manual, por muy tolerada que esté.

    Ref. QB-FHX5NXFuente: FAA-H-8083-30 Ch. 14, Dirty Dozen — NormsReportar un problema con esta pregunta

21. 21. ¿Qué describe un relevo correcto de turno o de tarea cuando otro técnico debe continuar el trabajo?

    • A.Que el técnico entrante firme toda la tarea al terminarla, de modo que una sola firma cubra todo el trabajo
    • B.Una reunión cara a cara en la que se revisa la documentación y se señala el paso siguiente, respaldada por un relevo escrito firmado.✓ Respuesta
    • C.Dejar una nota en la plataforma con lo que falta, suficiente porque la documentación ya lo explica todo
    • D.Solo un relevo verbal, ya que los relevos escritos generan registros contradictorios

    El relevo es donde más fácilmente se pierde información, por lo que el estándar exige tanto un registro escrito como una sesión oral cara a cara: la ausencia de cualquiera de los dos ya es un aviso de error probable, y la llamada telefónica solo sustituye a la reunión cuando esta es imposible. Cada paso debe firmarlo quien lo ejecutó en el momento de ejecutarlo, porque una vez reinstalados los componentes el trabajo anterior ya no puede verificarse, y el registro final debe leerse como si un solo técnico lo hubiera hecho todo.

    Ref. QB-YZ4B8YFuente: FAA-H-8083-30 Ch. 14, Shift and Task TurnoverReportar un problema con esta pregunta

22. 22. Al terminar un trabajo dentro de un compartimento de combustible del ala, falta una llave pequeña por localizar y la aeronave debe salir en breve. ¿Cuál es la actuación profesional correcta?

    • A.Liberar la aeronave, ya que una llave pequeña es demasiado ligera para causar daño y aparecerá en la próxima inspección
    • B.Firmar ahora para no perder el horario y presentar un informe de mal funcionamiento o defecto si más adelante surge un problema
    • C.No liberar la aeronave; localizar la herramienta según el programa de control.✓ Respuesta
    • D.Liberar la aeronave y anotar la herramienta perdida en el registro para que el turno siguiente la busque

    El programa de control de herramientas existe para que todas estén localizadas antes de cerrar una zona, ya que un objeto suelto dentro de un ala o de un recorrido de mandos puede desplazarse con las cargas de vuelo y bloquear un mando, rozar cableado o perforar un depósito. La presión por el horario es uno de los elementos de la docena sucia, y la contramedida es comunicar que se necesita más tiempo en lugar de acelerar: un técnico nunca debe firmar ni liberar un trabajo que no pueda verificar como correcto.

    Ref. QB-GHAGTYFuente: FAA-H-8083-30 Ch. 1 (FOD and tool control) and Ch. 14 (Pressure; professionalism and integrity)Reportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en 14 CFR Partes 43 y 65 y en el Manual del Técnico de Mantenimiento de Aeronaves—General de la FAA (FAA-H-8083-30). Este sitio no está afiliado ni respaldado por la Administración Federal de Aviación. Este banco cubre únicamente el examen escrito GENERAL; los exámenes escritos de Célula y Motopropulsor, así como el oral y práctico, son independientes. Los pares de apriete, las cantidades de servicio, los límites de reparación por corrosión y los criterios de inspección salen siempre de los datos de mantenimiento vigentes del fabricante y de las directivas de aeronavegabilidad aplicables, nunca de un examen de práctica. Confirma con la FAA los requisitos de elegibilidad y de examen vigentes antes de presentarte. Sobre el certificado de mecánico A&P →