22 Preguntas de Práctica de Sistemas de lubricación y refrigeración con Respuestas

1. 1. Un operador informa que la luz de aviso de presión de aceite parpadea en ralentí caliente. El escáner muestra un PID de presión de aceite de 6 psi en ralentí y los datos de servicio exigen un mínimo de 12 psi. ¿Qué debe hacer primero el técnico?

   • A.Instalar un manómetro mecánico en el orificio del sensor y comparar lecturas.✓ Respuesta
   • B.Sustituir el sensor de presión de aceite porque el PID queda bajo el mínimo.
   • C.Añadir aceite más viscoso para elevar la presión antes de seguir con las pruebas.
   • D.Desmontar el cárter y medir la holgura de bancada y de biela con galga plástica.

   Una lectura electrónica vale lo que valen el sensor y el circuito que la generan, por eso debe confirmarse con un manómetro mecánico roscado en el orificio del sensor antes de condenar el motor. Si el manómetro coincide con el PID, la falla de lubricación es real; si no coincide, la falla está en el sensor, su circuito o el indicador.

   Ref. QB-W5RNV3Fuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.1 (verify engine oil pressure; inspect and test oil pressure sensors, switches and gauges)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. Un camión usa un interruptor de presión de aceite de un solo cable y una luz de aviso en el tablero. ¿Qué enunciado describe correctamente lo que ese dispositivo puede indicarle al técnico?

   • A.Indica presión y temperatura del aceite por el mismo circuito de señal.
   • B.Indica un valor variable que el módulo convierte en aguja del indicador.
   • C.Indica la presión con exactitud suficiente para reemplazar un manómetro.
   • D.Indica únicamente si la presión supera o no un punto de disparo fijo.✓ Respuesta

   Un interruptor de presión es un dispositivo de encendido y apagado que cambia de estado en una sola presión calibrada, así que solo prueba que la presión cruzó ese umbral, no cuánto vale. El sensor, en cambio, entrega una señal variable que el módulo muestra como dato en vivo, por lo que una luz apagada nunca prueba que la presión de aceite sea suficiente.

   Ref. QB-CN7652Fuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.1 (inspect, test and replace oil pressure sensors, switches, gauges and related wiring)Reportar un problema con esta pregunta

3. 3. Un sensor de temperatura del aceite del motor es un termistor de coeficiente de temperatura negativo. Cuando el aceite pasa de frío a temperatura de trabajo, ¿qué ocurre en ese sensor?

   • A.Su resistencia sube, por lo que la tensión de señal del módulo sube.
   • B.Su resistencia baja, pero la tensión de señal del módulo sube.
   • C.Su resistencia baja, y la tensión de señal del módulo baja.✓ Respuesta
   • D.Su resistencia se mantiene fija y el módulo varía su referencia.

   En un termistor de coeficiente negativo la resistencia disminuye al subir la temperatura. Como el sensor forma un divisor de tensión con la resistencia fija del módulo, al bajar su resistencia la línea de señal se acerca a masa: el aceite caliente da tensión baja y un circuito abierto se lee como frío con tensión alta.

   Ref. QB-V5DBQ2Fuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.1 (verify engine oil temperature; inspect and test oil temperature sensors); SAE J1979 EOT parameterReportar un problema con esta pregunta

4. 4. Un escáner genérico informa el DTC P0523, circuito del sensor/interruptor de presión de aceite con tensión alta. ¿Qué identifica ese código genérico?

   • A.Una falla eléctrica del circuito, como señal o masa abierta.✓ Respuesta
   • B.Una bomba de aceite gastada confirmada por datos de galería.
   • C.Una presión de aceite medida por debajo del mínimo calibrado.
   • D.Un sensor dentro de rango pero en desacuerdo con el modelo.

   P0523 es un código de circuito: indica que el módulo vio una tensión de señal por encima de la ventana esperada, lo que suele significar señal abierta, masa abierta o sensor dañado, no una falla real de lubricación. La presión baja medida tiene su propio código genérico P0524 y la falta de racionalidad fija P0521, de modo que la familia separa la falla de cableado de la falla de presión.

   Ref. QB-BNUTXYFuente: SAE J2012/J1979 generic DTC definitions P0520-P0524; ASE A9 Task List, Area D, Task D.1Reportar un problema con esta pregunta

5. 5. Un manómetro mecánico muestra presión casi normal en ralentí que cae al subir el régimen, y el aceite del cárter se ve espumoso. ¿Qué condición explica mejor esto?

   • A.Un muelle de la válvula reguladora calzado para subir la presión de salida.
   • B.Un filtro de aceite tan obstruido que mantiene su válvula de derivación abierta.
   • C.Un tubo de succión flojo o agrietado que deja a la bomba aspirar aire.✓ Respuesta
   • D.Una válvula de derivación del enfriador trabada en la posición de desvío.

   Una bomba de engranajes o gerotor es de desplazamiento positivo, así que el aire que aspira por un tubo de succión flojo, agrietado o mal sellado es compresible y arruina la presión que puede generar; el efecto crece con el régimen y aparece como aceite espumoso en el cárter. Una malla de succión obstruida hace lo mismo, por eso el lado de aspiración se revisa antes de culpar a la bomba.

   Ref. QB-U52ZHZFuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.2 (inspect, measure and replace oil pump, housing, drives, pickup tube and screen)Reportar un problema con esta pregunta

6. 6. Tras una noche estacionado, el motor golpetea dos o tres segundos al arrancar y el indicador de presión sube con lentitud, pero la presión es normal ya en marcha. ¿Qué pieza es la causa más probable?

   • A.La válvula antirretorno del filtro, que deja vaciar las galerías.✓ Respuesta
   • B.La válvula reguladora, que descarga aceite al cárter en ralentí.
   • C.El emisor de presión de aceite, que marca bajo hasta calentarse.
   • D.La válvula de derivación del enfriador, que desvía el aceite frío.

   La válvula antirretorno es una lengüeta de goma que retiene aceite en el filtro y las galerías tras el paro, para que la presión aparezca casi de inmediato al arrancar. Si se rompe o se endurece, filtro y galerías se vacían durante la noche y el tren de válvulas trabaja en seco el par de segundos que la bomba tarda en rellenarlas: ese es el golpeteo típico de arranque.

   Ref. QB-ANGGSXFuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.3 (inspect, test and replace oil pressure regulator, relief valve, bypass valve and anti-drain-back valve)Reportar un problema con esta pregunta

7. 7. Una válvula de derivación del filtro de aceite trabada en posición abierta produce ¿cuál resultado?

   • A.La presión de galería sube sobre lo especificado y puede reventar el sello.
   • B.Aceite sin filtrar sigue llegando a los cojinetes y el desgaste abrasivo aparece luego.✓ Respuesta
   • C.El caudal hacia los cojinetes se corta apenas el elemento filtrante se obstruye.
   • D.El aceite se vacía del filtro al parar y retrasa la presión en el arranque.

   La válvula de derivación existe para evitar que los cojinetes se queden sin aceite: cuando el elemento se obstruye, o el aceite está frío y espeso, se abre y desvía el aceite para que nunca falte caudal. Trabada abierta, sacrifica la filtración de forma permanente y la suciedad que circula se incrusta en el metal antifricción y raya los muñones.

   Ref. QB-T5PNCYFuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.3 (oil filter bypass valve function and failure); Area C, Task C.11 (bearing wear pattern interpretation)Reportar un problema con esta pregunta

8. 8. Un manómetro mecánico confirma presión baja en ralentí caliente que se recupera casi a especificación a 2000 rpm. El nivel y la viscosidad del aceite son correctos, el filtro es nuevo y las holguras de cojinete se verificaron dentro de especificación en una reparación reciente. ¿Qué falla encaja mejor?

   • A.Una válvula antirretorno desprendida de los orificios de entrada del filtro.
   • B.Una válvula reguladora separada de su asiento por barniz o muelle débil.✓ Respuesta
   • C.Un sensor de temperatura de aceite alto que sesga el indicador del tablero.
   • D.Una válvula reguladora trabada cerrada en un alojamiento muy rayado.

   La válvula reguladora limita la presión máxima de galería descargando el exceso al cárter, así que una válvula separada de su asiento por barniz o muelle vencido fuga presión justo donde el caudal de la bomba es menor, en ralentí caliente, y la pérdida se disimula al subir el régimen. Trabada cerrada haría lo contrario y elevaría la presión por encima de especificación.

   Ref. QB-HNYTY7Fuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.3 (oil pressure regulator/relief valve housing, bore, spring and valve inspection)Reportar un problema con esta pregunta

9. 9. Un diésel ligero pierde refrigerante sin fuga externa. El aceite de la varilla está lechoso y el refrigerante del depósito de expansión lleva una película aceitosa. ¿Qué falla encaja mejor con esta evidencia?

   • A.Un vaso de inyector con fuga que pasa refrigerante al retorno de combustible.
   • B.Un enfriador EGR agrietado que pasa refrigerante al escape y a la admisión.
   • C.Un enfriador de aceite corroído que comunica aceite y refrigerante.✓ Respuesta
   • D.Un tapón de presión débil que expulsa refrigerante al depósito de recuperación.

   Los diésel ligeros usan un enfriador de aceite líquido a líquido, así que un núcleo corroído o roto es la única falla que mezcla aceite y refrigerante en ambos sentidos y da aceite lechoso más película aceitosa en el refrigerante. Una fuga del enfriador EGR manda refrigerante al escape y la admisión, con pérdida y humo blanco pero sin aceite en el refrigerante, y un vaso de inyector con fuga contamina el combustible.

   Ref. QB-266ZJ8Fuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.4 (inspect, test and replace oil cooler, bypass valve, lines and hoses); Area A, Task A.15Reportar un problema con esta pregunta

10. 10. La información de servicio de este motor indica que la temperatura del aceite no debe superar a la del refrigerante en más de 15°F ya a temperatura de trabajo. A 1800 rpm estables lee ECT 194°F y EOT 232°F, y este es el tercer enfriador EGR que lleva el camión. ¿Qué indica esto?

    • A.El enfriador de aceite está obstruido y deja al enfriador EGR sin caudal suficiente.✓ Respuesta
    • B.El enfriador EGR vuelve a tener fuga y descarga calor de escape en el refrigerante.
    • C.El sensor de temperatura de aceite está sesgado alto y debe sustituirse primero.
    • D.El termostato abre antes de tiempo y el refrigerante sale antes de que el aceite ceda calor.

    Comparar la temperatura del aceite con la del refrigerante frente al límite indicado por el fabricante es la prueba estándar de un enfriador de aceite obstruido, y una diferencia de 38°F contra un límite de 15°F dice que el enfriador ya no transfiere calor. En motores donde el refrigerante llega al enfriador EGR a través del de aceite, esa obstrucción también lo deja sin caudal, así que cambiar solo el enfriador EGR deja intacta la causa raíz y la falla se repite.

    Ref. QB-SJDT52Fuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.4 (test oil cooler for restriction; correct cause before replacing components)Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. Se encuentra aceite en el tubo de carga aguas abajo del compresor del turbo y el conductor reporta humo azul. Antes de condenar los retenes del turbo, ¿qué se debe revisar?

    • A.El recorrido del vástago de la wastegate y su manguera de señal.
    • B.La línea de retorno de aceite del turbo y la presión del cárter.✓ Respuesta
    • C.El núcleo del posenfriador en busca de fugas bajo prueba de presión.
    • D.Las puntas de los álabes del compresor y el juego radial del eje.

    Los cojinetes del turbo reciben aceite a presión y drenan por gravedad, así que el aceite solo sale por los retenes cuando no puede salir por el drenaje. Una línea de retorno doblada, carbonizada o con pendiente hacia arriba, o una presión de cárter alta por anillos gastados o ventilación obstruida, represa el aceite en la carcasa central y lo empuja por los retenes; cambiar el turbo sin corregir eso repite la falla.

    Ref. QB-938NJZFuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.5 (inspect turbocharger lubrication and cooling systems; oil supply and drain condition)Reportar un problema con esta pregunta

12. 12. Un turbocompresor se ha sustituido dos veces en un año por falla de cojinete. ¿Qué práctica protege mejor a la unidad de repuesto?

    • A.Usar un aceite de mayor viscosidad para que la película resista los paros en caliente.
    • B.Colocar un restrictor en la línea de alimentación para limitar el caudal al cojinete.
    • C.Cebar la carcasa central con aceite limpio y dejar el motor en ralentí al parar.✓ Respuesta
    • D.Sustituir solo la carcasa central y reutilizar las ruedas de compresor y de turbina.

    Un arranque en seco hace girar el eje a alta velocidad antes de que llegue el aceite, y un paro en caliente deja aceite estancado cociéndose en la carcasa, que se carboniza y obstruye los conductos para el siguiente arranque. Cebar la carcasa y dejar el motor en ralentí para evacuar el calor atienden ambos puntos, y aun así hay que hallar y corregir la causa de la falla original.

    Ref. QB-TJR5B3Fuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.5 (turbocharger lubrication and cooling; pre-lube on installation, cool-down before shutdown)Reportar un problema con esta pregunta

13. 13. Un diésel de servicio pesado antiguo exige aceite API CK-4 y en el estante del taller hay un aceite API FA-4 de baja viscosidad. ¿Cuál es la decisión correcta?

    • A.Usar FA-4 con un mejorador de viscosidad añadido para cumplir el requisito CK-4.
    • B.Usar FA-4 solo si el fabricante del motor lo aprueba, ya que no es retrocompatible.✓ Respuesta
    • C.Usar FA-4 sin reparos, porque toda categoría API C es retrocompatible.
    • D.Usar FA-4 solo en invierno, ya que su grado de baja temperatura ayuda al arranque.

    La categoría API CK-4 se creó como reemplazo retrocompatible de las categorías diésel anteriores, pero FA-4 no lo es: tiene menor viscosidad de alta temperatura y alto cizallamiento y solo sirve para motores diseñados y aprobados para ella. Poner FA-4 donde se pide CK-4 adelgaza la película en los cojinetes más de lo que ese diseño admite, así que solo la aprobación expresa del fabricante lo permite.

    Ref. QB-A3KYQ2Fuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.6 (change oil and filter using specified type, viscosity and API service rating); API CK-4 and FA-4 category definitionsReportar un problema con esta pregunta

14. 14. ¿Por qué un motor equipado con filtro de partículas diésel exige un aceite de bajo contenido en cenizas (bajo SAPS)?

    • A.La ceniza sube el punto de fluidez y frena el flujo al cojinete del turbo.
    • B.La ceniza neutraliza el fluido de escape diésel antes de llegar al SCR.
    • C.La ceniza recubre las toberas del inyector y alarga la inyección.
    • D.La ceniza de los aditivos del aceite no se quema durante la regeneración.✓ Respuesta

    La regeneración quema el hollín, que es carbono, pero la ceniza metálica que dejan los aditivos de cenizas sulfatadas, fósforo y azufre es incombustible y se acumula en el sustrato del filtro. Esa carga de ceniza es permanente y termina por taponar el filtro, así que el aceite bajo SAPS especificado es lo que mantiene la vida útil prevista por el fabricante.

    Ref. QB-QJP5TXFuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.6 (use manufacturer specified oil type and service rating); low SAPS oil requirement for particulate filter equipped enginesReportar un problema con esta pregunta

15. 15. Una correa serpentina de EPDM lleva seis años en servicio y casi no muestra grietas. ¿Cómo se debe evaluar su estado?

    • A.Medir la profundidad de las nervaduras con una galga, pues el EPDM se desgasta.✓ Respuesta
    • B.Considerarla utilizable, porque el agrietamiento visible es el indicador aceptado.
    • C.Comprobar solo la tensión con una galga, ya que el tensor mantiene la carga fija.
    • D.Sustituirla solo por tiempo de servicio, pues el EPDM se endurece a los cinco años.

    El EPDM resiste el endurecimiento por envejecimiento que agrietaba las correas de neopreno, así que una correa moderna puede perder material suficiente para patinar y verse sana. La profundidad de nervadura medida con galga de desgaste es el indicador aceptado, porque la pérdida de material hunde las nervaduras en las gargantas de la polea y provoca patinaje bajo carga.

    Ref. QB-73HY7XFuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.7 (inspect and replace drive belts, tensioners, pulleys; check alignment)Reportar un problema con esta pregunta

16. 16. Un camión trabaja frío y la calefacción apenas entibia, no hay DTC almacenados y el termostato se cambió la semana pasada. Tras una noche en reposo en un taller a 68°F, el escáner muestra ECT 41°F e IAT 68°F. ¿Qué muestra esa comparación?

    • A.El sensor de temperatura de refrigerante lee sesgado bajo y engaña al módulo del motor.✓ Respuesta
    • B.Las dos lecturas son normales, pues el refrigerante siempre se enfría más rápido.
    • C.El termostato nuevo está trabado abierto y mantiene baja la temperatura del motor.
    • D.El sensor de temperatura del aire de admisión lee sesgado alto y debe cambiarse.

    Tras un reposo largo en frío todos los sensores de temperatura del motor deben marcar cerca del ambiente y cerca entre sí, así que una diferencia de 27°F con el sensor de aire justo en la temperatura del taller señala al de refrigerante como el equivocado. Un sensor sesgado pero dentro de su rango eléctrico a menudo no fija código, por eso compararlo con una referencia conocida es la prueba que lo descubre.

    Ref. QB-RJ2GYYFuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.8 (verify coolant temperature; inspect and test coolant temperature sensors, switches and gauges)Reportar un problema con esta pregunta

17. 17. Un diésel tarda mucho más de lo normal en alcanzar temperatura de trabajo, la calefacción calienta poco y está almacenado el DTC genérico P0128, temperatura de refrigerante por debajo de la de regulación del termostato. ¿Qué indica este patrón?

    • A.Un tapón del radiador que ventea antes de tiempo y baja el punto de ebullición.
    • B.Una manguera inferior colapsada que deja sin caudal a la bomba a alto régimen.
    • C.Un termostato trabado abierto, que deja circular el refrigerante sin calentarse.✓ Respuesta
    • D.Un termostato trabado cerrado, que retiene el refrigerante en el bloque hasta hervir.

    El P0128 se fija cuando el módulo calcula que el motor ya debió alcanzar la temperatura de regulación del termostato en cierto tiempo de marcha y el sensor nunca llega, firma típica de un termostato que no cierra el circuito del radiador. Trabado cerrado da la queja contraria, sobrecalentamiento rápido con la manguera superior fría, y quitar el termostato para curar un sobrecalentamiento nunca es correcto, porque el refrigerante pasa por el radiador demasiado rápido para ceder calor.

    Ref. QB-83VADYFuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.9 (inspect and test thermostats, bypasses and housings); SAE J2012 generic DTC P0128Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. Justo después de un lavado y llenado del sistema de refrigeración, un camión se sobrecalienta en tráfico lento, la calefacción sopla frío y la aguja de temperatura sube y baja. ¿Cuál es la causa más probable?

    • A.Un rodete de bomba de agua que se soltó de su eje durante el lavado.
    • B.Un termostato montado al revés, con la cápsula sensora hacia el radiador.
    • C.Una bolsa de aire atrapada que no se purgó durante el procedimiento de llenado.✓ Respuesta
    • D.Una mezcla de refrigerante con demasiado anticongelante para el clima local.

    El aire no transporta calor ni circula por el radiador de calefacción, así que una bolsa atrapada provoca sobrecalentamiento, calefacción fría, aguja errática cuando la bolsa pasa junto al sensor y refrigerante expulsado del depósito. Por eso hay que seguir el procedimiento de purga del fabricante, usar los tornillos de sangrado o una herramienta de llenado por vacío y revisar el nivel tras varios ciclos térmicos.

    Ref. QB-WJT5U6Fuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.10 (flush and refill cooling system; bleed air per manufacturer procedure)Reportar un problema con esta pregunta

19. 19. Un diésel de camisas húmedas que exige refrigerante con nitritos presenta picaduras pasantes en el lado de refrigerante de una camisa. ¿Qué indica esto?

    • A.Daño por congelación, porque la mezcla era débil para la temperatura invernal.
    • B.Erosión por cavitación, porque el nivel de nitritos era muy bajo para proteger la camisa.✓ Respuesta
    • C.Electrólisis, porque quedó suelta una trenza de masa en la última reparación.
    • D.Precipitación de silicatos, porque el exceso de aditivo geló y abrasionó la camisa.

    Una camisa húmeda vibra con cada combustión y esa vibración forma y colapsa burbujas de vapor contra el lado de refrigerante; cada colapso arranca algo de metal hasta perforar la pared y dejar entrar refrigerante al cilindro. El aditivo suplementario a base de nitritos mantiene la película protectora que resiste ese ataque, por eso debe medirse con tiras al intervalo indicado y mantenerse en el rango de la tabla.

    Ref. QB-D3NY86Fuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.10 (use specified coolant; test and maintain supplemental coolant additive / nitrite level)Reportar un problema con esta pregunta

20. 20. Sale refrigerante por el pequeño orificio de la parte inferior de la carcasa de la bomba de agua y el eje tiene juego apreciable. ¿Qué le dice esto al técnico?

    • A.El sello del eje falló y hay que sustituir el conjunto de la bomba.✓ Respuesta
    • B.El orificio de purga está tapado y debe limpiarse y luego sellarse.
    • C.La junta de la carcasa tiene fuga y solo hay que renovar esa junta.
    • D.El sistema está sobrepresionado y debe probarse el tapón del radiador.

    Ese orificio pequeño es el agujero de purga y está pensado para sacar el refrigerante fuera de la bomba cuando el sello del eje empieza a fugar, de modo que no alcance ni destruya el cojinete. Que salga refrigerante por él, junto con juego en el eje, es prueba directa de sello y cojinete dañados, y ese agujero nunca debe taparse ni sellarse.

    Ref. QB-34BXBQFuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.11 (inspect and replace water pump, housing, hoses, pulleys and drive)Reportar un problema con esta pregunta

21. 21. Un camión se sobrecalienta y empuja refrigerante al depósito de recuperación solo al remolcar carga pesada, nunca gotea y sin carga trabaja a temperatura normal. ¿Qué prueba debe hacerse primero?

    • A.Activar el ventilador con un escáner de control bidireccional.
    • B.Montar un termostato con temperatura de apertura menor que la original.
    • C.Probar el tapón de presión con el comprobador contra su valor grabado.✓ Respuesta
    • D.Retrolavar el núcleo del radiador para retirar incrustaciones y óxido.

    La presión del sistema eleva el punto de ebullición del refrigerante, así que un tapón que no sostiene su presión nominal deja hervir y purgar refrigerante al depósito justo cuando la carga térmica es máxima, sin fuga externa que encontrar. El tapón se prueba por separado en el comprobador y se compara con el valor grabado, y luego el sistema se prueba en frío sin superar ese valor.

    Ref. QB-KKG4XQFuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.12 (inspect and test radiator, pressure cap, tanks; pressure test cooling system)Reportar un problema con esta pregunta

22. 22. Un motor mantiene temperatura normal en carretera pero se acerca al sobrecalentamiento al ralentí en tráfico con el aire acondicionado encendido. ¿Qué condición encaja mejor?

    • A.Un embrague de ventilador trabado acoplado, que carga la transmisión por correa.
    • B.Un embrague de ventilador que no acopla, y a baja velocidad se pierde todo el flujo de aire.✓ Respuesta
    • C.Un núcleo de radiador tapado con residuos, que limita el aire de impacto en carretera.
    • D.Un termostato trabado cerrado, que corta la circulación en cuanto el motor se carga.

    A velocidad de carretera el aire de impacto basta para evacuar el calor del radiador, así que un ventilador que nunca acopla pasa inadvertido hasta que el vehículo se detiene y el ventilador es la única fuente de flujo: por eso la queja aparece en ralentí y en tráfico y empeora con el aire acondicionado calentando el condensador. Un embrague trabado acoplado da la firma opuesta, ruido constante y calentamiento lento, y una tolva ausente o rota pertenece a la misma familia porque deja que el aire esquive el núcleo.

    Ref. QB-44P9HRFuente: ASE A9 Task List, Area D, Task D.13 (inspect and test cooling fan, fan hub, fan clutch, controls and shroud)Reportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en la lista de tareas ASE A9 (motores diésel de vehículos ligeros). Este sitio no está afiliado ni respaldado por el National Institute for Automotive Service Excellence (ASE). Las presiones de inyección, los pares de apriete, las holguras, los valores de resistencia de bujías de precalentamiento y calentadores, las temperaturas de regeneración y los intervalos de servicio los fija el fabricante del motor, cambian según la familia de motor y el año-modelo, y se revisan por boletín de servicio: trabaja siempre con la información de servicio del vehículo que tienes delante, nunca con un examen de práctica. El equipo de emisiones y postratamiento varía según el año-modelo y el mercado. Los sistemas diésel trabajan a presiones capaces de inyectar combustible a través de la piel; sigue los procedimientos de despresurización y seguridad del fabricante. Confirma con ASE el contenido y los requisitos vigentes antes de presentarte. Sobre la certificación ASE →