22 Preguntas de Práctica de Culata, tren de válvulas y bloque con Respuestas

1. 1. Un motor diésel pierde refrigerante sin fuga externa y el depósito burbujea de forma constante siempre que el motor está en marcha. ¿Qué prueba confirma mejor que están entrando gases de combustión al sistema de refrigeración?

   • A.Una prueba de presión del sistema mantenida al valor nominal de la tapa
   • B.Una revisión del estado del refrigerante con una muestra en refractómetro
   • C.Una prueba química de bloque que aspira vapor del cuello de llenado✓ Respuesta
   • D.Una prueba de la tapa que compara su presión de apertura con la nominal

   El comprobador químico de bloque aspira aire desde encima del refrigerante a través de un líquido que cambia de color ante gases de combustión, de modo que identifica una fuga de combustión hacia el refrigerante y no solo la existencia de una fuga. La prueba de presión solo demuestra que el sistema no retiene presión, y ni la tapa ni el refractómetro informan sobre gases de combustión.

   Ref. QB-KUNN92Fuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area A/B — inspect for coolant contamination and diagnose cylinder head gasket failure (combustion leak testing)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. Un motor diésel pierde refrigerante sin fuga externa. Al desmontar un inyector, el técnico encuentra refrigerante acumulado sobre la cabeza de ese pistón. El técnico A dice que un tubo (camisa) de inyector con fuga en la culata puede meter refrigerante directamente en el cilindro. El técnico B dice que hay que sustituir el tubo y luego probar la culata a presión para verificar la reparación. ¿Quién tiene razón?

   • A.Ninguno tiene razón
   • B.Solo el técnico B
   • C.Ambos tienen razón✓ Respuesta
   • D.Solo el técnico A

   El tubo del inyector es la camisa delgada que lo aísla de la cámara de refrigerante; si se agrieta o fallan sus juntas, el refrigerante entra al cilindro y al aceite sin fuga externa. La lista de tareas exige sustituir el tubo y sus juntas y después probar la culata a presión para verificar la reparación, por lo que ambos técnicos aciertan.

   Ref. QB-4CUTU2Fuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area B — inspect and replace injector sleeves and seals; pressure test to verify repairReportar un problema con esta pregunta

3. 3. Una culata diésel ya fue rectificada una vez. Ahora presenta 0,004 in (0,10 mm) de falta de planitud frente a un límite de 0,002 in (0,05 mm) y su espesor medido ya está por debajo del mínimo del fabricante. ¿Qué debe hacer el técnico?

   • A.Sustituir la culata, pues está bajo el espesor mínimo✓ Respuesta
   • B.Montar una junta más gruesa para compensar el material
   • C.Rectificarla y calzar los inyectores a su saliente
   • D.Rectificarla otra vez y comprobar la planitud con regla

   Las culatas diésel tienen un espesor mínimo publicado porque quitar material altera el saliente del inyector o la tobera, la geometría del tren de válvulas y la holgura pistón-válvula, de modo que el margen de rectificado es escaso o nulo. Si el espesor medido queda bajo ese mínimo, la culata ya no es utilizable, y ninguna junta ni calce devuelve el material eliminado.

   Ref. QB-MUZYE3Fuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area B — measure cylinder head thickness; check mating surfaces for warpage and flatnessReportar un problema con esta pregunta

4. 4. Antes de volver a montar la culata de un motor diésel, el técnico quiere confirmar que las camisas de agua no tienen grietas. ¿Qué procedimiento lo consigue?

   • A.Llenar los conductos con disolvente y observar la cara de sellado
   • B.Hacer una prueba de compresión al arranque y comparar cilindros
   • C.Taponar los conductos de refrigerante y probar la culata en agua caliente✓ Respuesta
   • D.Hacer vacío en los conductos de admisión y vigilar el manómetro

   Al taponar los conductos, aplicar aire a presión regulada y sumergir la culata en agua caliente, las burbujas que escapan delatan la grieta, y el calor abre fisuras que en frío permanecen cerradas. El vacío comprueba el sellado de válvulas, el disolvente no es fiable y no cabe una prueba de compresión con la culata desmontada.

   Ref. QB-5C7624Fuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area B — inspect cylinder head for cracks and damage; pressure test passagesReportar un problema con esta pregunta

5. 5. Durante la reparación del bloque, el técnico mide con reloj comparador el saliente del pistón sobre la cara del bloque en cada cilindro. ¿Qué determina esa medición?

   • A.Qué grado de casquillo de biela seleccionado corresponde
   • B.Cuánto material puede rebajarse de la cara del bloque
   • C.Qué grado de espesor de junta de culata necesita el motor✓ Respuesta
   • D.Cuánto juego axial permite el cojinete de empuje del cigüeñal

   Muchos diésel usan juntas de culata graduadas, y el grado se elige según el mayor saliente de pistón medido para que la holgura y la compresión queden en especificación: a más saliente, junta más gruesa. Los grados se identifican por muescas u orificios en el borde y, en un motor en V, las juntas izquierda y derecha no son intercambiables.

   Ref. QB-NUCBM4Fuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area B — determine required cylinder head gasket thickness by measuring piston protrusionReportar un problema con esta pregunta

6. 6. Lea con atención: esta pregunta pide la excepción. Al montar una culata diésel con tornillos de culata de par-ángulo (TTY), todo lo siguiente es práctica correcta EXCEPTO:

   • A.apretar siguiendo la secuencia que indica el fabricante
   • B.dar el paso final como un par más un ángulo especificado
   • C.limpiar y repasar con macho todos los agujeros roscados del bloque
   • D.reutilizar los tornillos porque se ven rectos y sin estirar✓ Respuesta

   Un tornillo de par-ángulo se estira a propósito más allá de su límite elástico al apretarlo, así que su capacidad de apriete no se juzga por el aspecto y es el procedimiento del fabricante el que decide si se sustituye o se mide. Repasar las roscas, seguir la secuencia y terminar con par más ángulo sí son pasos obligatorios.

   Ref. QB-6CJG75Fuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area B — install cylinder head per manufacturer procedure; inspect threaded holes, studs and bolts for serviceabilityReportar un problema con esta pregunta

7. 7. Un motor diésel de alto kilometraje consume aceite y suelta humo azul al arrancar y tras un ralentí prolongado, pero la presión del cárter medida es normal. El técnico A dice que unas guías y retenes de válvula gastados pueden dejar bajar aceite por los vástagos y explicar ese humo. El técnico B dice que los aros del pistón tienen que estar gastados. ¿Quién tiene razón?

   • A.Ambos tienen razón
   • B.Ninguno tiene razón
   • C.Solo el técnico B
   • D.Solo el técnico A✓ Respuesta

   Unas guías y retenes gastados dejan que el aceite baje por los vástagos hacia los conductos mientras el motor reposa, y ese aceite se quema como humo azul al rearrancar y tras el ralentí. La presión de cárter normal desmiente unos aros gastados, porque unos aros que dejan pasar tanto aceite también dejan pasar gases al cárter y elevan esa presión.

   Ref. QB-PUQNS5Fuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area B/C — inspect valves, guides and seals; crankcase pressure (blowby) test as a ring-condition indicatorReportar un problema con esta pregunta

8. 8. En un motor diésel que exige ajuste periódico de válvulas, varias holguras de válvulas de escape resultan muy por debajo del valor especificado. ¿Cuál es la consecuencia más probable si no se corrige?

   • A.Las válvulas quedan algo abiertas y se queman al perder asiento✓ Respuesta
   • B.El tren de válvulas repica y los balancines se desgastan
   • C.Los lóbulos del árbol pierden película y los taqués rayan
   • D.Las válvulas cierran con golpe y hunden sus asientos

   La válvula de escape evacua casi todo su calor por contacto con el asiento, así que una holgura por debajo de especificación la mantiene algo separada al dilatarse las piezas y la válvula se recalienta y se quema. Es la holgura excesiva la que provoca ruido y desgaste acelerado del tren de válvulas, no válvulas quemadas.

   Ref. QB-7CWTC6Fuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area B — adjust valve clearance; inspect valves and valve seatsReportar un problema con esta pregunta

9. 9. Un motor diésel de cuatro válvulas por cilindro lleva un puente de válvulas sobre cada par. Uno de los puentes se montó sin ajustar. ¿Cuál es el resultado probable?

   • A.El balancín se descarga a alto régimen y la varilla se dobla
   • B.La guía del puente se desgasta y crece la holgura de ambas
   • C.Una válvula del par recibe casi toda la alzada y puede quemarse✓ Respuesta
   • D.Ambas válvulas del par abren tarde y el motor pierde potencia notablemente

   El tornillo de ajuste del puente lo pone a escuadra para repartir por igual la carga del balancín y que ambas válvulas suban juntas. Sin ajustar, el puente queda torcido, una válvula recibe casi toda la alzada y asienta de forma desigual, por lo que se recalienta y se quema mientras la otra puede no sellar.

   Ref. QB-QU3ZX6Fuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area B — inspect, replace and adjust valve bridges (crossheads) and guidesReportar un problema con esta pregunta

10. 10. Tras montar un inyector reconstruido, el técnico mide el saliente de la tobera bajo la cara de fuego y lo encuentra mayor que el valor especificado. ¿Qué acción lo corrige?

    • A.Montar una arandela de cobre del espesor inmediato superior✓ Respuesta
    • B.Montar una arandela más fina para que asiente más
    • C.Apretar la brida del inyector a un par más elevado
    • D.Rectificar la cara de fuego hasta lograr el saliente

    El saliente de la tobera lo fija el espesor de la arandela de cobre bajo el inyector, de modo que una arandela más gruesa lo eleva y reduce un saliente excesivo. El saliente gobierna la orientación del chorro y el sellado de la punta en su asiento, y se corrige eligiendo la arandela, no subiendo el par de la brida ni rectificando.

    Ref. QB-D8VE8PFuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area B — measure injector tip, nozzle or prechamber protrusion to specificationReportar un problema con esta pregunta

11. 11. Un motor diésel gira a velocidad normal de arranque pero le falta mucha potencia, y la compresión de arranque es baja y casi igual en todos los cilindros. ¿Cuál de estas podría ser la causa?

    • A.Una junta de culata falló entre dos cilindros
    • B.Un tubo de inyector filtra refrigerante a un cilindro
    • C.El puente de válvulas de un cilindro está mal ajustado
    • D.El tren de distribución está desfasado un diente✓ Respuesta

    Un fallo que baja la compresión en todos los cilindros por igual debe actuar sobre algo común a todos, y un desfase entre árbol de levas y cigüeñal desplaza a la vez el diagrama de distribución de todos ellos. Una junta soplada, un puente mal ajustado o un tubo con fuga afectan a uno o dos cilindros y darían una sola lectura baja.

    Ref. QB-VQP9NNFuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area B — inspect and time the drive gear train (gear, chain and belt systems)Reportar un problema con esta pregunta

12. 12. Se comprueba la conicidad y la ovalización de un cilindro con un reloj de interiores. ¿Qué procedimiento da lecturas válidas?

    • A.Medir bajo el resalte en cualquier ángulo del reloj
    • B.Medir una vez a media carrera en el eje de empuje
    • C.Medir a varias profundidades y a 90 grados en cada una✓ Respuesta
    • D.Medir en el fondo del recorrido, el más desgastado

    La conicidad es la diferencia entre lecturas a distintas profundidades y la ovalización la diferencia entre dos lecturas separadas 90 grados a la misma profundidad, así que ambas exigen varias profundidades y dos ejes. El desgaste máximo está en la parte alta del recorrido de los aros, no en el fondo, porque allí la presión y la temperatura son mayores y la lubricación peor.

    Ref. QB-C8H43NFuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area C — inspect and measure cylinder walls for wear and damage (taper and out-of-round)Reportar un problema con esta pregunta

13. 13. Se comprueba la luz entre puntas de los aros durante la reparación de un motor diésel. ¿Qué enunciado describe la práctica correcta?

    • A.Se mide el aro sobre el pistón con el pistón dentro del cilindro
    • B.Se escuadra el aro en el cilindro con un pistón y se mide✓ Respuesta
    • C.Se escuadra el aro contra la cara del bloque y se mide
    • D.Se mide el aro dentro de su ranura con una galga de láminas

    La luz entre puntas solo tiene sentido con el aro perpendicular dentro del cilindro en que va a trabajar, por eso se empuja con la cabeza de un pistón y luego se mide con galga. Una luz inferior a la especificada hace que las puntas topen al dilatarse el aro con el calor, lo que raya el cilindro y puede partir el aro.

    Ref. QB-UQBXFMFuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area C — check ring end gap and install rings on pistonsReportar un problema con esta pregunta

14. 14. Se va a reutilizar un pistón usado. Con un aro nuevo en su ranura, la galga muestra una holgura lateral muy superior al límite. ¿Qué indica eso?

    • A.La luz entre puntas se limó de más al montar el aro
    • B.El aro no tiene el diámetro propio del cilindro
    • C.La pared del cilindro superó el límite de conicidad
    • D.La ranura está desgastada y debe sustituirse el pistón✓ Respuesta

    La holgura lateral se mide entre un aro nuevo y la ranura, así que el espesor del aro es correcto y una lectura excesiva solo puede venir de una ranura ensanchada por el martilleo del aro. Una ranura desgastada deja que el aro flote en vez de sellar, lo que aumenta el soplado y el consumo de aceite, y la solución es un pistón nuevo, no un aro nuevo.

    Ref. QB-F8K4KRFuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area C — check ring-to-groove fit (side clearance); inspect and measure pistonsReportar un problema con esta pregunta

15. 15. Al desarmar un motor diésel de camisas húmedas se hallan dos camisas picadas y perforadas desde el lado del refrigerante. El técnico A dice que la vibración de la camisa, que hace implosionar burbujas de vapor contra su pared exterior, provoca ese picado. El técnico B dice que el aditivo del refrigerante agotado deja que el picado avance sin freno. ¿Quién tiene razón?

    • A.Ambos tienen razón✓ Respuesta
    • B.Solo el técnico A
    • C.Solo el técnico B
    • D.Ninguno tiene razón

    La combustión flexiona la camisa húmeda y su movimiento hacia fuera crea burbujas de vapor a baja presión en el refrigerante que implosionan con violencia contra la pared exterior, arrancando metal en un proceso llamado erosión por cavitación. El aditivo del refrigerante mantiene una película protectora en esa cara, así que agotado el aditivo el picado sigue hasta perforar la camisa; ambos técnicos aciertan.

    Ref. QB-XQDXYQFuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area C/D — cylinder liner inspection and coolant condition/contamination checks (cavitation erosion)Reportar un problema con esta pregunta

16. 16. Se retira un casquillo de biela y el desgaste es mayor en un borde y disminuye progresivamente a lo ancho. ¿Qué indica ese patrón?

    • A.La holgura era excesiva por un muñón desgastado
    • B.El aceite que llegaba a ese cojinete traía suciedad
    • C.El motor rodó mucho tiempo con baja presión de aceite
    • D.La biela o su alojamiento no está a escuadra con el muñón✓ Respuesta

    Un desgaste fuerte en un borde que se atenúa a lo ancho indica carga concentrada en un lado, lo que ocurre cuando la biela está doblada o su alojamiento no es paralelo al muñón. La suciedad deja partículas incrustadas y rayas por toda la superficie, y la baja presión o el exceso de holgura desgastan la capa antifricción de forma uniforme, no en un solo borde.

    Ref. QB-E88SDQFuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area C — read piston, rod-bearing and main-bearing wear patterns; check bearing bore and bushing conditionReportar un problema con esta pregunta

17. 17. Se montan cojinetes de bancada en un bloque diésel con grados seleccionados. El técnico A dice que los casquillos de medida estándar siempre valen mientras el cigüeñal no se haya rectificado. El técnico B dice que los códigos de grado marcados en bloque y cigüeñal pueden ignorarse si la holgura medida queda por debajo del máximo. ¿Quién tiene razón?

    • A.Solo el técnico A
    • B.Ninguno tiene razón✓ Respuesta
    • C.Solo el técnico B
    • D.Ambos tienen razón

    En un motor de ajuste seleccionado, la fábrica clasifica bloques y cigüeñales por grados y los marca, y el espesor del casquillo se elige con esos códigos para que la holgura caiga en una ventana estrecha. Los casquillos estándar no valen por defecto en un cigüeñal sin rectificar, y la holgura tiene mínimo además de máximo, así que ninguno de los dos acierta.

    Ref. QB-WQ2MTPFuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area C — determine proper select-fit components (pistons, connecting rod and main bearings)Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. Durante una reparación, el técnico encuentra un surtidor de refrigeración del pistón doblado y desalineado. ¿Por qué hay que corregirlo antes de montar el motor?

    • A.El aceite falta y los cojinetes de bancada se secan
    • B.El aceite llena el cárter y aumenta el soplado
    • C.El aceite no llega al pistón y este puede gripar✓ Respuesta
    • D.El aceite moja la pared y arrastra la película

    El surtidor apunta a la galería de refrigeración del pistón o al fondo de la cabeza, y ese chorro de aceite es el que evacua el calor de la combustión por compresión. Mal orientado, la cabeza se queda sin refrigeración y el pistón se recalienta, gripa o se agrieta, por lo que su orientación y holgura se comprueban al montar.

    Ref. QB-H8ASWTFuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area C — check condition, position and clearance of piston cooling jets (nozzles)Reportar un problema con esta pregunta

19. 19. En un motor diésel se encuentra el amortiguador viscoso de vibraciones del cigüeñal con fuga y abollado. Además del ruido, ¿por qué importa?

    • A.El retén delantero pierde aceite y empapa la correa de accesorios
    • B.La corona del volante se desgasta y el arranque raspa
    • C.El cigüeñal y la distribución soportan la vibración torsional✓ Respuesta
    • D.La correa patina y el alternador deja de cargar

    Cada combustión retuerce el cigüeñal y el anillo de inercia del amortiguador absorbe esos impulsos torsionales, mucho más fuertes en un diésel porque las presiones de cilindro son muy superiores. Con el amortiguador averiado los impulsos pasan al cigüeñal y al tren de distribución, y aparecen cigüeñales agrietados y engranajes dañados.

    Ref. QB-ZQ4MBTFuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area C — inspect crankshaft vibration damperReportar un problema con esta pregunta

20. 20. Se inspecciona un volante bimasa en un motor diésel antes de montar un embrague nuevo. ¿Qué comprobación forma parte de esa inspección?

    • A.Medir el juego libre moviendo el cigüeñal por la corona
    • B.Medir el espesor con micrómetro en la brida de montaje
    • C.Medir el juego axial haciendo palanca sobre el volante
    • D.Medir el alabeo con reloj sobre la cara de fricción✓ Respuesta

    El alabeo se mide con un reloj comparador recorriendo la cara de fricción con el volante apretado, porque un alabeo fuera de especificación hace que el embrague agarre a tirones por bueno que sea el disco nuevo. La inspección incluye además grietas y craquelado térmico, el estado de la corona y las superficies de montaje.

    Ref. QB-GAVKRSFuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area C — inspect flywheel/flexplate and dual-mass flywheel, ring gear, mounting surfaces and runoutReportar un problema con esta pregunta

21. 21. Se comprueba la holgura de los cojinetes de bancada en un bloque diésel. El técnico A dice que el alojamiento debe medirse con las tapas puestas pero flojas para no deformar el agujero. El técnico B dice que la holgura puede comprobarse con una tira plástica de medición aplastada entre el muñón y el casquillo. ¿Quién tiene razón?

    • A.Ninguno tiene razón
    • B.Solo el técnico B✓ Respuesta
    • C.Solo el técnico A
    • D.Ambos tienen razón

    El alojamiento solo es redondo y de medida con las tapas apretadas al par especificado, de modo que medir con las tapas flojas da una lectura falsa y el técnico A se equivoca. Aplastar una tira plástica de medición entre el muñón y el casquillo y leer su anchura en la escala es un método aceptado para confirmar la holgura, así que el técnico B acierta.

    Ref. QB-ZS2SBTFuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area C — check main bearing cap fit and bearing clearances (bore measured with caps torqued to specification)Reportar un problema con esta pregunta

22. 22. Lea con atención: esta pregunta pide la excepción. Todo lo siguiente puede elevar la presión del cárter medida en un motor diésel EXCEPTO:

    • A.aros de compresión gastados que dejan pasar gases de combustión
    • B.una pared de cilindro rayada que deja pasar gases por los aros
    • C.un pistón agrietado que manda presión del cilindro al cárter
    • D.guías de válvula gastadas que llevan aceite a los conductos✓ Respuesta

    La presión del cárter sube cuando los gases de combustión escapan por el pistón hacia el cárter, por eso la elevan unos aros gastados, un cilindro rayado y un pistón agrietado. Unas guías gastadas mueven el aceite en sentido contrario, por los vástagos hacia los conductos, así que causan consumo de aceite y humo azul sin aportar gases al cárter.

    Ref. QB-FAH9KRFuente: ASE Automobile Study Guide, Test A9 Task List, Area A/C — perform crankcase pressure (blowby) test; inspect pistons, rings and cylinder wallsReportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en la lista de tareas ASE A9 (motores diésel de vehículos ligeros). Este sitio no está afiliado ni respaldado por el National Institute for Automotive Service Excellence (ASE). Las presiones de inyección, los pares de apriete, las holguras, los valores de resistencia de bujías de precalentamiento y calentadores, las temperaturas de regeneración y los intervalos de servicio los fija el fabricante del motor, cambian según la familia de motor y el año-modelo, y se revisan por boletín de servicio: trabaja siempre con la información de servicio del vehículo que tienes delante, nunca con un examen de práctica. El equipo de emisiones y postratamiento varía según el año-modelo y el mercado. Los sistemas diésel trabajan a presiones capaces de inyectar combustible a través de la piel; sigue los procedimientos de despresurización y seguridad del fabricante. Confirma con ASE el contenido y los requisitos vigentes antes de presentarte. Sobre la certificación ASE →