22 Preguntas de Práctica de Escape y postratamiento con Respuestas

1. 1. Un diésel ligero tiene poca potencia, consumo elevado y temperatura de gases de escape por encima de lo normal, y la contrapresión de escape medida supera con creces el valor de la información de servicio. ¿Qué está provocando esa contrapresión elevada dentro del motor?

   • A.El gas residual enfría la rueda de turbina, sube la presión de soplado y la mezcla queda más pobre
   • B.El gas residual diluye la carga fresca, la combustión queda incompleta y sube el calor en la turbina✓ Respuesta
   • C.El gas residual aumenta el vacío de admisión, el filtro se satura antes y cae el caudal de aire
   • D.El gas residual acelera la rueda de turbina, sube el soplado y la temperatura de escape baja mucho

   Una contrapresión alta impide que el cilindro barra los gases quemados, de modo que el gas residual ocupa el lugar del aire fresco. La carga queda escasa de oxígeno, la combustión resulta incompleta y tardía, sube la temperatura de escape, caen la potencia y el rendimiento de combustible, y la turbina gira en un gas más caliente, lo que acorta la vida del turbocompresor.

   Ref. QB-U49SVQFuente: ASE A9 task list, Area E task 5 (perform exhaust back pressure and temperature tests)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. Un elemento de filtro de aire obstruido y un escape restringido pueden producir los mismos síntomas de poca potencia y humo negro. ¿Qué procedimiento distingue uno del otro?

   • A.Observar el caudal de combustible comandado a plena carga, pues solo la restricción de admisión baja ese valor
   • B.Medir la contrapresión de escape en su puerto y la restricción de admisión en el filtro, contra especificación✓ Respuesta
   • C.Leer el valor de caudal de aire en ralentí, pues la restricción de escape lo deja normal y el filtro lo baja
   • D.Comparar la presión de soplado con la barométrica con contacto puesto y motor parado, pues ambas fallas la alteran

   Las dos fallas están en lados opuestos del motor, así que cada una tiene su medición directa: la restricción de admisión se lee como vacío en la salida del filtro y la de escape como presión en el puerto de prueba. Ambas lecturas se comparan con la especificación del fabricante y no con una cifra genérica, porque los valores aceptables varían según el motor.

   Ref. QB-CMEXFRFuente: ASE A9 task list, Area E tasks 1 and 5 (air cleaner service; exhaust back pressure tests)Reportar un problema con esta pregunta

3. 3. Durante una regeneración comandada, un técnico quiere confirmar que el catalizador de oxidación diésel está generando una exoterma. ¿Qué comparación de temperaturas lo demuestra?

   • A.El sensor anterior al catalizador de oxidación marca muy por encima del que sigue al filtro de partículas
   • B.El sensor posterior al filtro de partículas se mantiene a pocos grados del de entrada al catalizador
   • C.El sensor entre el catalizador de oxidación y el filtro se mantiene plano mientras sube el de entrada
   • D.El sensor entre el catalizador de oxidación y el filtro marca muy por encima del que está antes del catalizador✓ Respuesta

   En una regeneración activa el hidrocarburo se entrega antes del catalizador de oxidación y se quema dentro de él, de modo que el catalizador es la fuente de calor. Por eso el sensor situado entre la salida del catalizador y la entrada del filtro es el que debe subir por encima de la temperatura de entrada al catalizador; ese incremento es la exoterma y es lo que lleva el filtro a la temperatura de quemado del hollín.

   Ref. QB-V4M43SFuente: ASE A9 task list, Area E tasks 5 and 8 (exhaust temperature tests; aftertreatment components and regeneration operation)Reportar un problema con esta pregunta

4. 4. Un vehículo almacena un código de eficiencia del postratamiento. El técnico A dice que una junta de escape con fuga aguas arriba del sensor puede aspirar aire exterior y falsear lo que ve el módulo. El técnico B dice que la fuga puede ignorarse, porque el escape está a presión positiva en todos los puntos del sistema. ¿Quién tiene razón?

   • A.Ambos técnicos tienen razón
   • B.Ninguno de los dos tiene razón
   • C.Solo el técnico A tiene razón✓ Respuesta
   • D.Solo el técnico B tiene razón

   El flujo de escape es pulsante y, durante la fase de baja presión de cada pulso, una junta con fuga puede aspirar aire ambiente hacia el tubo. Ese oxígeno adicional y la dilución alteran lo que informa un sensor de oxígeno, de óxidos de nitrógeno o de temperatura situado aguas abajo, y un catalizador sano puede calcularse como ineficiente. Comprobar fugas en tubos y juntas antes del sensor precede a condenar cualquier componente del postratamiento.

   Ref. QB-9MCXXMFuente: ASE A9 task list, Area E tasks 6 and 8 (exhaust manifolds, gaskets and piping; aftertreatment components and controls)Reportar un problema con esta pregunta

5. 5. Un diésel emite un tictac en arranque en frío que se atenúa al calentarse el motor, y hay vetas de hollín negro en la unión del colector con la culata. ¿Cuál es la causa MÁS probable?

   • A.Una abrazadera del turbo floja que deja entrar aire fresco cuando el escape se enfría
   • B.Un soporte de escape gastado que deja golpear el tubo hasta que el caucho se dilata
   • C.Una junta de colector con fuga o un colector agrietado que sella al dilatarse el metal✓ Respuesta
   • D.Un deflector de silenciador caído que vibra en frío y se asienta al calentarse el flujo

   Los colectores de escape diésel soportan ciclos térmicos severos que agrietan la fundición, aplastan juntas y estiran o rompen espárragos. Una fuga que está abierta en frío y se cierra al dilatarse la fundición es el patrón clásico del ruido que desaparece al calentar, y el gas que escapa deja la veta de hollín que señala directamente esa unión.

   Ref. QB-S4J4JNFuente: ASE A9 task list, Area E task 6 (inspect and repair exhaust manifolds, gaskets, piping and mounting hardware)Reportar un problema con esta pregunta

6. 6. ¿Qué hace el catalizador de oxidación diésel con el gas que lo atraviesa?

   • A.Oxida el monóxido de carbono y los hidrocarburos, y convierte el óxido nítrico en dióxido✓ Respuesta
   • B.Almacena los óxidos de nitrógeno en sustrato recubierto y los libera en una purga rica
   • C.Atrapa la materia particulada en paredes porosas hasta que la regeneración la quema
   • D.Reduce los óxidos de nitrógeno a nitrógeno y agua con amoníaco tomado de un depósito

   El catalizador de oxidación es la primera etapa de la cadena y solo oxida: convierte el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar en dióxido de carbono y agua, y transforma el óxido nítrico en dióxido de nitrógeno. Ese dióxido de nitrógeno es lo que permite al filtro de partículas quemar hollín de forma pasiva a temperaturas normales de marcha, y el mismo catalizador aporta la exoterma en una regeneración activa.

   Ref. QB-AMQ95PFuente: ASE A9 task list, Area E task 8 (diagnose exhaust aftertreatment components: DOC, SCR, DEF, DPF)Reportar un problema con esta pregunta

7. 7. Se comanda una regeneración estacionaria. El régimen del motor sube, pero la temperatura entre el catalizador de oxidación y el filtro de partículas nunca supera la de entrada al catalizador, y la rutina expira. ¿Cuál es la causa MÁS probable?

   • A.El filtro de partículas tiene tanta ceniza acumulada que ya no deja pasar gas de escape
   • B.El sensor posterior de óxidos de nitrógeno falló y está abortando la rutina de dosificación
   • C.El sensor de presión diferencial falló en alto y comanda una entrega extra de combustible
   • D.El catalizador no recibe hidrocarburo, o está contaminado y no llega a alcanzar el encendido✓ Respuesta

   La exoterma depende de dos cosas: combustible entregado al flujo de escape por inyección tardía o por un dosificador en el escape, y un catalizador lo bastante caliente y limpio para quemarlo. Si la temperatura de salida nunca supera la de entrada, no se está oxidando combustible, así que la falla está en la entrega de combustible aguas arriba o en un catalizador envenenado por azufre, silicona, refrigerante o ceniza de aceite. Un filtro tapado subiría la contrapresión, no anularía el aumento de temperatura.

   Ref. QB-T4WEQPFuente: ASE A9 task list, Area E task 8 (aftertreatment components and regeneration system operation)Reportar un problema con esta pregunta

8. 8. ¿Por qué un sistema de reducción catalítica selectiva necesita fluido de escape diésel?

   • A.El fluido se descompone con el calor en amoníaco, con el que el catalizador reduce los óxidos✓ Respuesta
   • B.El fluido lava el hollín de la cara del catalizador para que los óxidos alcancen el recubrimiento
   • C.El fluido aporta oxígeno al escape para que el catalizador termine de quemar hidrocarburos y hollín
   • D.El fluido enfría el escape para que el catalizador almacene óxidos de nitrógeno hasta una purga

   La reacción de reducción necesita un reductor y el catalizador no puede generarlo por sí mismo. El fluido inyectado se descompone con el calor del escape en amoníaco, y el amoníaco reacciona con los óxidos de nitrógeno sobre el catalizador para formar nitrógeno y vapor de agua. Sin fluido, con fluido contaminado o con la concentración equivocada no hay amoníaco suficiente y la eficiencia de conversión cae hasta que el módulo la reporta.

   Ref. QB-FMGXYUFuente: ASE A9 task list, Area E task 8 (SCR and DEF operation and diagnosis)Reportar un problema con esta pregunta

9. 9. La información de servicio especifica una solución de urea al 32,5 por ciento. Una muestra tomada del depósito marca 21 por ciento en el refractómetro y hay un código de calidad del reductor almacenado. ¿Qué indica esto y cuál es la acción correcta?

   • A.El fluido fue diluido o contaminado; vaciar y enjuagar el depósito y rellenar con fluido nuevo✓ Respuesta
   • B.El sensor de calidad lee mal; sustituir ese sensor y completar el depósito con el fluido a mano
   • C.La lectura es normal en un depósito caliente; borrar el código y repetir tras el próximo ciclo
   • D.El fluido se congeló y se separó de noche; al templarse la lectura volverá al valor especificado

   El refractómetro mide la concentración real de urea de la muestra, de modo que un valor muy por debajo de la especificación significa que el fluido está mal, no que el sensor esté mal. Un fluido débil no aporta amoníaco suficiente, y lo que se haya añadido puede arrastrar minerales u otros contaminantes que envenenan el catalizador, así que se vacía, se enjuaga y se rellena el depósito con fluido conforme antes de sustituir nada.

   Ref. QB-Y4P4KVFuente: ASE A9 task list, Area E task 8 (DEF quality testing and reductant system diagnosis)Reportar un problema con esta pregunta

10. 10. Un vehículo pasa la noche a la intemperie con frío severo y el reductor del depósito está congelado. ¿Qué debe esperar el técnico al arrancar el motor?

    • A.El sistema dosifica igual la mezcla congelada, así que se fija un código en el primer arranque
    • B.El depósito estará reventado, porque el fluido se contrae y tira de las paredes al congelarse
    • C.El motor arranca y funciona con normalidad mientras los calentadores descongelan el fluido✓ Respuesta
    • D.El motor no gira hasta que los calentadores descongelen el depósito y el sensor de nivel lea

    El reductor se congela a una temperatura que el invierno normal alcanza, así que el sistema está diseñado para ello: el vehículo debe arrancar y funcionar con normalidad mientras los calentadores del depósito, las líneas y la unidad dosificadora templan el fluido hasta que pueda dosificar. El depósito y las líneas también admiten la expansión que ocurre al congelarse, de modo que un reductor congelado no es por sí solo una avería.

    Ref. QB-TZA7AWFuente: ASE A9 task list, Area E task 8 (DEF system operation, heating and diagnosis)Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. Un vehículo usado casi solo en trayectos cortos y de baja carga tiene un código de rendimiento del sistema de reductor, y se hallan depósitos blancos cristalinos en el tubo de descomposición y el mezclador. ¿Qué explica esos depósitos?

    • A.La temperatura de escape fue demasiado alta y el fluido se coció en una ceniza no quemable
    • B.El fluido venía sobreconcentrado de fábrica y la urea sobrante precipitó dentro del depósito
    • C.La temperatura de escape fue demasiado baja para descomponer el fluido y quedaron sólidos✓ Respuesta
    • D.El aire en la línea de dosificación atomizó el fluido tan fino que se secó antes del catalizador

    La urea debe calentarse mediante termólisis e hidrólisis para convertirse en amoníaco. Los trayectos cortos y de baja carga mantienen la temperatura de escape por debajo del nivel que completa esa descomposición, así que el fluido inyectado deja depósitos blancos y duros de urea y subproductos en la unidad dosificadora, el tubo de descomposición y el mezclador. Los depósitos restringen el paso y falsean la dosificación, y la reparación atiende tanto los depósitos como el uso que los provocó.

    Ref. QB-AH52QVFuente: ASE A9 task list, Area E task 8 (reductant dosing system diagnosis and urea deposit formation)Reportar un problema con esta pregunta

12. 12. Hay un código de eficiencia del catalizador de SCR por debajo del umbral. En prueba de carretera ambos sensores de óxidos de nitrógeno responden y siguen la señal con normalidad. ¿Qué debe comprobarse antes de condenar el catalizador?

    • A.La posición de la válvula de mariposa, porque fija la tasa de dosificación que puede comandar
    • B.La calidad del reductor y la entrega de dosificación, más las juntas antes del sensor posterior✓ Respuesta
    • C.El circuito del calentador del sensor anterior, pues un calentador lento fija el código por sí solo
    • D.Las mangueras de presión diferencial del filtro, porque también alimentan el cálculo de eficiencia

    Un código de eficiencia es un resultado calculado, no una medición directa del catalizador. Si ambos sensores funcionan, la baja conversión debe venir de algo que priva a la reacción o corrompe la lectura posterior: fluido débil o contaminado, una unidad dosificadora obstruida por depósitos o que no entrega, o una fuga que deja llegar aire ambiente al sensor de cola. El catalizador se sustituye solo tras descartar todo eso.

    Ref. QB-SZXU4VFuente: ASE A9 task list, Area E task 8 (SCR system diagnosis using upstream and downstream NOx sensors)Reportar un problema con esta pregunta

13. 13. Un filtro de partículas lleva mucho tiempo en servicio y su restricción sigue alta incluso justo después de una regeneración que se completó. ¿Qué es lo MÁS probable que se esté acumulando?

    • A.Hollín de combustión incompleta, que una regeneración tampoco puede quemar del filtro
    • B.Combustible sin quemar condensado en los canales, que escurre al enfriarse el escape
    • C.Azufre retenido en la cara del catalizador, que una regeneración normal vuelve a liberar
    • D.Ceniza de aditivos del aceite y metales de desgaste, que la regeneración no puede quemar✓ Respuesta

    La regeneración quema carbono, y el hollín es carbono. La ceniza es el residuo incombustible de óxidos metálicos de los aditivos del aceite y de los metales de desgaste; entra en el filtro y allí se queda, porque ninguna temperatura que el sistema alcance la quema. Por eso una restricción que sobrevive a una regeneración completada apunta a carga de ceniza y a limpiar o sustituir el filtro según el programa del fabricante, no a otra regeneración.

    Ref. QB-9HSPHUFuente: ASE A9 task list, Area E task 8 (DPF operation, soot versus ash loading and service)Reportar un problema con esta pregunta

14. 14. ¿En qué se diferencia la regeneración pasiva del filtro de partículas de la activa?

    • A.La pasiva sube la temperatura de escape cerrando la mariposa y añadiendo poscombustible
    • B.La pasiva quema hollín de forma continua a temperatura normal y sin combustible extra✓ Respuesta
    • C.La pasiva se comanda con el escáner mientras el vehículo está parado a ralentí elevado
    • D.La pasiva solo actúa cuando el módulo cuenta varios intentos activos fallidos seguidos

    La regeneración pasiva ocurre sola siempre que la conducción normal mantenga la temperatura de escape lo bastante alta para que el dióxido de nitrógeno del catalizador de oxidación oxide el hollín atrapado, así que no cuesta combustible extra y el conductor no la percibe. La activa es la respuesta del módulo cuando la pasiva no da abasto: sube la temperatura a propósito con inyección tardía o posterior, o con un dosificador en el escape, a menudo cerrando la mariposa de admisión.

    Ref. QB-RZKHXTFuente: ASE A9 task list, Area E task 8 (regeneration system operation: passive, active and service regeneration)Reportar un problema con esta pregunta

15. 15. Un vehículo que solo hace trayectos muy cortos inicia una y otra vez una regeneración que nunca se completa. ¿Qué produce ese patrón en el filtro y en el aceite del motor?

    • A.El hollín sigue acumulándose en el filtro y la inyección tardía diluye el aceite del motor✓ Respuesta
    • B.La ceniza se arranca del filtro antes de tiempo y el combustible espesa el aceite del motor
    • C.El catalizador queda sin oxígeno y el combustible sin quemar se acumula en el silenciador
    • D.El hollín se limpia en cada intento y el único costo real es el combustible consumido

    Una regeneración abortada elimina poco o nada de hollín, así que la carga sigue subiendo y el módulo sigue intentándolo, por lo que aumentan tanto la restricción como la frecuencia de regeneración. Cada intento inyecta combustible tarde en el ciclo y parte de ese combustible pasa junto a los aros al cárter, con lo que sube el nivel de aceite y baja su viscosidad. La dilución repetida es una vía real de avería, y hay que atender el uso del vehículo además del filtro.

    Ref. QB-8HECCTFuente: ASE A9 task list, Area E task 8 (regeneration operation and inhibit conditions); Area D (oil condition and dilution)Reportar un problema con esta pregunta

16. 16. Hay que ejecutar una regeneración estacionaria en un vehículo dentro del taller. ¿Qué precaución corresponde?

    • A.Dejar el motor al ralentí más bajo para que el escape nunca alcance una temperatura de riesgo
    • B.Desconectar las baterías al iniciar la rutina para que ninguna falla la interrumpa a mitad
    • C.Mover el vehículo para que la cola de escape quede lejos de combustible, pasto seco u otros✓ Respuesta
    • D.Tapar la cola del escape con un trapo para que el hollín caliente no se esparza por el taller

    Una regeneración eleva a propósito la temperatura de escape muy por encima de lo normal, y el gas que sale por la cola basta para encender combustible, disolvente, papel o vegetación seca. La rutina además funciona a ralentí elevado durante un buen rato, así que primero se despeja la zona alrededor y debajo de la cola y solo se deja el vehículo sin vigilancia si el fabricante lo permite. Tapar la cola o cortar la corriente a mitad son prácticas inseguras.

    Ref. QB-QZ87SSFuente: ASE A9 task list, Area E task 8 (service regeneration procedure and safety precautions)Reportar un problema con esta pregunta

17. 17. Hay un código de restricción del filtro, pero los datos del escáner muestran una presión diferencial anormalmente baja a alta carga mientras la carga de hollín calculada es alta. ¿Qué debe inspeccionarse primero?

    • A.Los álabes del turbo, por carbón que los mantiene abiertos y baja la velocidad del gas
    • B.El sustrato del filtro, por un núcleo fundido que abrió un paso directo por el centro
    • C.El catalizador de oxidación, por un fallo de recubrimiento que deja pasar el gas de largo
    • D.Las mangueras y racores de presión del filtro, por obstrucción, grietas o rutas invertidas✓ Respuesta

    La carga de hollín se deduce del sensor de presión diferencial y de un modelo basado en el caudal de combustible y el tiempo de marcha, y ambos se contrastan. Cuando la señal de presión no concuerda con el modelo, lo sospechoso es la tubería que lleva la señal antes que el filtro: una manguera obstruida, agrietada, doblada o invertida informa una presión que el filtro no tiene. Verificarlas cuesta minutos y evita sustituir un filtro sin necesidad.

    Ref. QB-7H327SFuente: ASE A9 task list, Area E task 8 (DPF differential pressure sensing and soot load determination)Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. Se sustituyó un filtro de partículas por restricción alta y el filtro nuevo volvió a saturarse en pocos miles de millas. Todo lo siguiente podría explicar la falla repetida EXCEPTO:

    • A.Una válvula de recirculación pegada abierta que inunda la carga a plena carga
    • B.Un soporte de escape roto que ha dejado descolgar el tubo hacia el larguero✓ Respuesta
    • C.Un inyector con fuga que sobrealimenta un cilindro y eleva el hollín del motor
    • D.Un aceite de motor con más ceniza sulfatada de la que permite la especificación

    Un filtro se satura porque algo aguas arriba genera más hollín o ceniza de la que el filtro puede eliminar, así que la reparación no termina hasta hallar esa causa. El exceso de combustible de un inyector con fuga y una recirculación excesiva elevan el hollín del motor, y un aceite con más ceniza sulfatada de la especificada deja ceniza que el filtro nunca quema. Un soporte de escape descolgado es una falla de montaje; no cambia lo que entra al filtro.

    Ref. QB-PZVUKRFuente: ASE A9 task list, Area E tasks 6, 8 and 9 (exhaust mounting hardware; aftertreatment diagnosis; EGR system diagnosis)Reportar un problema con esta pregunta

19. 19. ¿Por qué recircular gas de escape hacia la carga de admisión reduce la formación de óxidos de nitrógeno?

    • A.El gas inerte enfría el catalizador para que almacene los óxidos hasta la próxima regeneración
    • B.El gas inerte sube la presión del cilindro, la combustión acaba antes y se expone menos nitrógeno
    • C.El gas inerte sube el oxígeno de admisión, el combustible arde antes y el nitrógeno no reacciona
    • D.El gas inerte absorbe calor y baja la temperatura pico de combustión bajo el umbral de oxidación✓ Respuesta

    El nitrógeno y el oxígeno solo se combinan en cantidad por encima de un umbral alto de temperatura de llama. El gas recirculado es en su mayoría inerte y desplaza parte del oxígeno de la carga a la vez que absorbe calor de la combustión, así que la llama arde más fría y más lenta y se oxida menos nitrógeno. Por eso el sistema trabaja a carga parcial y no en ralentí ni a plena carga, y por eso un exceso de recirculación cambia menos óxidos por más hollín.

    Ref. QB-6HQPZQFuente: ASE A9 task list, Area E task 9 (EGR system, valves, coolers, sensors, actuators and controls)Reportar un problema con esta pregunta

20. 20. ¿Qué conjunto de quejas apunta a una válvula de recirculación pegada ABIERTA y no pegada cerrada?

    • A.Arranque largo en caliente, humo azul al arrancar y aceite acumulado en el tubo de aire
    • B.Ralentí frío irregular, humo blanco al arrancar y pérdida de refrigerante sin fuga
    • C.Óxidos de nitrógeno altos en la cola, sonido de picado con carga y sin humo visible
    • D.Poca potencia con carga, humo negro y el filtro cargándose mucho más rápido que antes✓ Respuesta

    Una válvula que queda abierta sigue metiendo gas inerte en la carga cuando el motor necesita aire, de modo que el cilindro queda escaso de oxígeno bajo carga: cae la potencia, la combustión se vuelve hollinienta y aparece humo negro, y ese hollín extra satura pronto el filtro y provoca regeneraciones frecuentes. Una válvula pegada cerrada da la queja contraria, óxidos de nitrógeno altos y un código de flujo insuficiente, porque la carga nunca se diluye.

    Ref. QB-D3NZ2EFuente: ASE A9 task list, Area E task 9 (diagnose EGR valve, piping, sensors, actuators and controls)Reportar un problema con esta pregunta

21. 21. El módulo comanda recirculación y la realimentación de posición confirma que la válvula se movió, pero igual se fija un código de flujo insuficiente. ¿Cuál es la causa MÁS probable?

    • A.El derivador del enfriador está pegado en la vía enfriada y el gas llega más frío de lo previsto
    • B.El motor de la válvula consume mucha corriente y el módulo limita el flujo para protegerlo
    • C.El sensor de temperatura de salida del enfriador falló en bajo y el flujo se calcula excesivo
    • D.El enfriador y los conductos están obstruidos por hollín y pasa poco gas con la válvula abierta✓ Respuesta

    La posición comandada y el caudal real son dos cosas distintas, y el módulo las compara mediante el caudal de aire, la presión diferencial o la respuesta de temperatura. El gas recirculado del diésel viene cargado de hollín y vapor de aceite, así que el núcleo del enfriador y los conductos posteriores a la válvula se carbonizan y ahogan el paso mientras la válvula sigue moviéndose y reportando bien. Por eso el caudal se verifica con una respuesta medida y no se da por bueno desde el comando.

    Ref. QB-WJT6NEFuente: ASE A9 task list, Area E task 9 (EGR valves, coolers, piping, electronic sensors and controls)Reportar un problema con esta pregunta

22. 22. Un diésel pierde refrigerante sin fuga externa, echa humo blanco de olor dulce al arrancar y el depósito de expansión se presuriza temprano. ¿Cuál es la causa MÁS probable y cómo se confirma?

    • A.Un enfriador de recirculación agrietado, confirmado con prueba de presión del sistema, no con datos✓ Respuesta
    • B.Un filtro de ventilación del cárter tapado, confirmado con un manómetro en la boca de llenado
    • C.Un vaso de inyector con fuga, confirmado observando las tasas de balance de inyectores
    • D.Un retén de bomba de agua fallado, confirmado presurizando el sistema y mirando el respiradero

    El enfriador de recirculación es un intercambiador entre refrigerante y gases de escape, así que una grieta interna empuja refrigerante directo al escape o a la admisión y deja entrar presión de escape al sistema de refrigeración. Eso da pérdida de refrigerante sin nada en el suelo, humo blanco dulzón y un depósito que se presuriza temprano. Un vaso de inyector con fuga da síntomas parecidos y hay que descartarlo, pero ninguno aparece en el escáner: ambos se hallan con una prueba de presión del sistema hecha con el motor frío.

    Ref. QB-C3APVCFuente: ASE A9 task list, Area E task 9 (EGR cooler diagnosis); Area B (injector sleeves and seals)Reportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en la lista de tareas ASE A9 (motores diésel de vehículos ligeros). Este sitio no está afiliado ni respaldado por el National Institute for Automotive Service Excellence (ASE). Las presiones de inyección, los pares de apriete, las holguras, los valores de resistencia de bujías de precalentamiento y calentadores, las temperaturas de regeneración y los intervalos de servicio los fija el fabricante del motor, cambian según la familia de motor y el año-modelo, y se revisan por boletín de servicio: trabaja siempre con la información de servicio del vehículo que tienes delante, nunca con un examen de práctica. El equipo de emisiones y postratamiento varía según el año-modelo y el mercado. Los sistemas diésel trabajan a presiones capaces de inyectar combustible a través de la piel; sigue los procedimientos de despresurización y seguridad del fabricante. Confirma con ASE el contenido y los requisitos vigentes antes de presentarte. Sobre la certificación ASE →