22 Preguntas de Práctica de Diagnóstico general del motor con Respuestas

1. 1. Un cliente informa que una camioneta diésel ligera «pierde potencia en pendientes largas». No hay DTC almacenados y el motor ralentiza con normalidad en el taller. ¿Qué debe hacer primero el técnico?

   • A.Cambiar los filtros de combustible y de aire, y entregar la camioneta
   • B.Hacer una prueba de contribución de cilindros con el motor en ralentí
   • C.Borrar la memoria del ECM para que el fallo vuelva a registrarse
   • D.Hacer una prueba en carretera o en banco para reproducir la falla✓ Respuesta

   Todo diagnóstico comienza verificando la queja en las condiciones que describe el cliente; una falla que solo aparece bajo carga sostenida no se confirma en ralentí en el taller. Cambiar piezas o borrar códigos antes de reproducir la condición destruye la evidencia y puede ocultar el fallo.

   Ref. QB-GJP3PJFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: verify the customer's concern and determine if further diagnosis is needed; road/dyno testReportar un problema con esta pregunta

2. 2. Antes de consultar especificaciones y boletines técnicos para una reparación de motor diésel, el técnico anota el VIN junto con el modelo, la calibración y el número de serie del motor. ¿Por qué es importante?

   • A.La cobertura de la garantía de emisiones se calcula con la calibración
   • B.El número de serie fija el punto de inyección base que usa el ECM
   • C.Los proveedores piden esos números para no cobrar el cargo por núcleo
   • D.Algunos procedimientos y boletines aplican solo a ciertos lotes✓ Respuesta

   Los motores se fabrican en rangos de calibración y de número de serie que se solapan, y el fabricante publica especificaciones, precauciones y boletines válidos solo dentro de un rango declarado. Identificar el motor antes de buscar la información de servicio evita comparar una medición con una especificación ajena.

   Ref. QB-X26KWGFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: identify engine model, calibration and serial numbers to obtain the correct service information and bulletinsReportar un problema con esta pregunta

3. 3. Un diésel ligero echa humo negro denso al acelerar fuerte y se siente falto de potencia. ¿Cuál de estas podría ser la causa?

   • A.Un filtro de aire tapado que restringe el aire hacia los cilindros✓ Respuesta
   • B.Un circuito de bujías incandescentes que no se energiza en frío
   • C.Refrigerante que entra a un cilindro por la junta de culata
   • D.Un cárter llenado por encima de la marca de lleno de la varilla

   El humo negro es carbono sin quemar: demasiado combustible para el aire realmente disponible en el cilindro. Un filtro de aire tapado reduce el lado del aire, el combustible no se quema por completo y la potencia cae. El aceite produce humo azul, y un fallo de precalentamiento o refrigerante producen humo blanco.

   Ref. QB-FJBRGHFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: inspect and interpret exhaust smoke colour and odourReportar un problema con esta pregunta

4. 4. Sale humo azul grisáceo constante del escape en ralentí y con poca carga, y el motor consume una cantidad apreciable de aceite. ¿Qué indica esto de forma más directa?

   • A.El aceite del motor entra a la cámara y se quema con el combustible✓ Respuesta
   • B.Se inyecta más combustible del que el aire disponible puede quemar
   • C.La inyección está tan retrasada que la combustión sigue en el escape
   • D.El refrigerante entra al cilindro y sale como vapor de agua blanco

   El humo azul es aceite lubricante quemándose, de modo que el hallazgo apunta a una vía de aceite hacia la cámara: anillos o camisas gastados, sellos de vástago, un sello del turbo o un cárter sobrellenado. El color del humo acota la familia de causas; es un punto de partida que aún debe confirmarse con pruebas.

   Ref. QB-238KEMFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: inspect and interpret exhaust smoke colour and odourReportar un problema con esta pregunta

5. 5. Un diésel echa humo blanco y funciona con brusquedad durante un minuto después de un arranque en frío, y luego se aclara y funciona normal. El técnico A dice que un circuito de bujías incandescentes o de calentador de aire inoperante puede causarlo. El técnico B dice que el humo blanco prueba que entra refrigerante a los cilindros por la junta de culata. ¿Quién tiene razón?

   • A.Ninguno de los dos técnicos
   • B.Ambos técnicos, A y B
   • C.Solo el técnico A✓ Respuesta
   • D.Solo el técnico B

   El diésel enciende solo por el calor de compresión, que en frío es escaso; por eso una bujía incandescente o un calentador de admisión inoperante deja combustible sin quemar, que sale como humo blanco con ralentí áspero y desaparece al calentar. El refrigerante también da humo blanco, pero persiste tras el calentamiento y suele oler dulce, así que el color por sí solo no prueba nada.

   Ref. QB-JJDRZMFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: interpret exhaust smoke and odour; cold-start driveability diagnosisReportar un problema con esta pregunta

6. 6. La presión del cárter medida en el tubo de llenado con un manómetro, a régimen nominal y a temperatura normal de trabajo, supera con holgura el límite publicado por el fabricante. El técnico A dice que anillos o camisas gastados pueden dar esa lectura. El técnico B dice que un filtro de ventilación del cárter tapado de aceite puede dar la misma lectura. ¿Quién tiene razón?

   • A.Solo el técnico B
   • B.Ambos técnicos, A y B✓ Respuesta
   • C.Ninguno de los dos técnicos
   • D.Solo el técnico A

   La presión del cárter sube porque pasa más gas de combustión junto a los anillos o porque el soplado normal no puede salir. Anillos y camisas gastados, un pistón agrietado o un sello del turbo con fuga aportan gas; un filtro de ventilación tapado lo retiene y empuja aceite por los retenes, así que hay que descartar la ventilación antes de condenar el motor.

   Ref. QB-Z2V89KFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: perform crankcase pressure (blow-by) test and determine needed actionReportar un problema con esta pregunta

7. 7. Un análisis de aceite usado de un motor diésel reporta presencia de glicol junto con sodio y potasio elevados. ¿Qué indica ese hallazgo?

   • A.El aceite lleva en servicio mucho más allá del intervalo recomendado
   • B.Tierra que evita el filtro de aire y llega a las paredes del cilindro
   • C.Combustible que diluye el aceite por regeneraciones repetidas
   • D.Refrigerante que fuga internamente hacia el sistema de lubricación✓ Respuesta

   El glicol es la base del refrigerante y el sodio y el potasio provienen de sus inhibidores, así que hallarlos en el aceite significa que el refrigerante pasa internamente al sistema de lubricación. El silicio con metales de desgaste indicaría entrada de tierra, y la dilución por combustible se ve como caída de viscosidad y de punto de inflamación.

   Ref. QB-HJ2EUKFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: check engine oil condition and interpret oil analysis resultsReportar un problema con esta pregunta

8. 8. Un análisis de aceite usado reporta silicio elevado junto con metales de desgaste abrasivo. ¿Cuál es el mejor paso siguiente del técnico?

   • A.Cambiar el filtro de ventilación del cárter y revisar la presión
   • B.Acortar el intervalo de cambio de aceite y seguir vigilando el motor
   • C.Revisar la caja del filtro de aire, sellos y ductos por vías de fuga✓ Respuesta
   • D.Probar a presión el sistema de enfriamiento para hallar la fuga interna

   El silicio en el aceite es polvo del ambiente, y el polvo llega al aceite solo después de pasar por los cilindros, así que el fallo está en el sellado de la admisión y no en el aceite. Encontrar y cerrar la vía de entrada detiene la abrasión; cambiar el aceite más seguido solo diluye la evidencia mientras el desgaste sigue.

   Ref. QB-43X8SPFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: check engine oil condition and interpret oil analysis resultsReportar un problema con esta pregunta

9. 9. En una mañana fría, un diésel con dos baterías gira lento y no arranca; no hay DTC almacenados. La caída de tensión en una conexión del cable de batería mide 0,6 V durante el arranque y la información de servicio permite 0,2 V como máximo. El técnico A dice que esa conexión resistiva por sí sola puede causar el no arranque, porque la velocidad de giro determina cuánto calor genera la compresión. El técnico B dice que la velocidad de giro no puede causar un no arranque mientras el motor de arranque siga girando el motor. ¿Quién tiene razón?

   • A.Ninguno de los dos técnicos
   • B.Ambos técnicos, A y B
   • C.Solo el técnico B
   • D.Solo el técnico A✓ Respuesta

   El diésel enciende por compresión, así que la carga debe alcanzar la temperatura de autoencendido solo con el calor de compresión; al girar lento hay más tiempo por carrera para fugas y transferencia de calor, y la temperatura pico nunca llega. Una caída de 0,6 V frente a un límite de 0,2 V es resistencia excesiva, y corregirla es la reparación.

   Ref. QB-MJ4ECQFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: diagnose no-crank, crank-but-fails-to-start and hard-starting conditionsReportar un problema con esta pregunta

10. 10. Hay un DTC de falla de encendido del cilindro 4. Al desactivar el cilindro 4 con la prueba de corte del escáner no cambian las rpm, y una prueba de compresión de arranque da muy por debajo de la especificación en ese cilindro, mientras los demás están dentro. ¿Cuál es la causa más probable?

    • A.Un filtro de combustible restringido que limita el caudal al acelerar
    • B.Una señal del sensor de posición del cigüeñal que confunde al monitor
    • C.Compresión baja en el cilindro 4 por una falla mecánica en ese cilindro✓ Respuesta
    • D.Un circuito abierto del solenoide del inyector del cilindro 4

    El encendido por compresión necesita compresión, así que un cilindro muy por debajo de la especificación no puede encender haga lo que haga el inyector, y la prueba de corte confirma que ya no aportaba nada. Un fallo del circuito del inyector normalmente registraría su propio código, y un filtro restringido o un sensor afectarían a todos los cilindros.

    Ref. QB-XF5DNHFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: diagnose engine misfire, rough running and low power complaintsReportar un problema con esta pregunta

11. 11. En un diésel con queja de manejabilidad hay un DTC del circuito del sensor de temperatura del aire de admisión. El técnico A dice que el código almacenado prueba que el sensor falló y debe cambiarse. El técnico B dice que el código prueba que el cableado hacia ese sensor está abierto. ¿Quién tiene razón?

    • A.Ambos técnicos, A y B
    • B.Solo el técnico B
    • C.Solo el técnico A
    • D.Ninguno de los dos técnicos✓ Respuesta

    Un DTC genérico de circuito solo informa que el ECM vio un valor fuera del rango o de la ventana de racionalidad que permite su software; identifica el circuito y el criterio de falla, no la pieza averiada. El sensor, el cableado, un terminal, el ECM o incluso una condición real de operación pueden generarlo, así que el código guía pruebas puntuales, no un cambio de pieza.

    Ref. QB-EYX73HFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: retrieve and record DTCs, freeze frame and operating data; SAE J1979 diagnostic trouble code definitionsReportar un problema con esta pregunta

12. 12. Una queja intermitente de falta de potencia registra un DTC más o menos una vez por semana. ¿Por qué debe el técnico registrar los datos de la trama congelada antes de borrar el código?

    • A.Identifica qué componente del circuito ha fallado internamente
    • B.Reinicia los monitores de disponibilidad para evitar códigos falsos
    • C.Guarda las condiciones de operación presentes cuando se registró✓ Respuesta
    • D.Registra en orden todos los valores de sensores del ciclo completo

    La trama congelada es una instantánea de carga, régimen, temperatura y datos de combustible tomada en el instante en que se registró el código, y borrar el código la elimina. En un fallo intermitente esa instantánea indica qué condiciones reproducir en la prueba de carretera, y son las mismas que luego sirven para verificar la reparación.

    Ref. QB-YFGQTJFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: retrieve and record DTCs, freeze frame and operating dataReportar un problema con esta pregunta

13. 13. Esta pregunta contiene las palabras MENOS PROBABLE. Lea con cuidado. El humo azul constante con alto consumo de aceite es MENOS PROBABLE que sea causado por lo siguiente:

    • A.Un cárter llenado por encima de la marca de lleno de la varilla
    • B.Un sello del alojamiento central del turbo que fuga hacia el escape
    • C.Un calentador de aire de admisión que no se energiza en el arranque frío✓ Respuesta
    • D.Sellos de vástago de válvula endurecidos que dejan pasar aceite

    El humo azul significa aceite quemándose, así que las causas son vías de aceite hacia la cámara o hacia el escape. Un calentador de aire de admisión que no se energiza afecta el calor de arranque, no el control de aceite, y su síntoma es humo blanco con marcha áspera en frío que desaparece al calentar.

    Ref. QB-FYAJ8JFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: inspect and interpret exhaust smoke colour and odourReportar un problema con esta pregunta

14. 14. Un diésel tiene un golpeteo fuerte que parece venir de un solo cilindro. El técnico A dice que si el golpeteo desaparece al cortar ese cilindro, queda probado que el circuito del solenoide del inyector está averiado. El técnico B dice que la prueba de corte solo aísla el ruido a ese cilindro, sin identificar qué pieza falló. ¿Quién tiene razón?

    • A.Ambos técnicos, A y B
    • B.Solo el técnico A
    • C.Solo el técnico B✓ Respuesta
    • D.Ninguno de los dos técnicos

    Cortar un cilindro elimina su carga de combustión, así que un ruido que se apaga es un ruido impulsado por la presión de ese cilindro, lo que acota la búsqueda a un cojinete de biela, un pistón, una pieza del tren de válvulas o el propio inyector. La prueba ubica el ruido, no la pieza, y un fallo del circuito del inyector normalmente registraría su propio código.

    Ref. QB-ZFU2ZKFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: diagnose engine noises and determine needed actionReportar un problema con esta pregunta

15. 15. Una vibración se siente solo por encima de 45 mph, varía con la velocidad del vehículo y no con el régimen del motor, y no cambia al pasar a otra marcha a la misma velocidad. ¿Qué indica esto?

    • A.Una falla de encendido que solo aparece con carga sostenida
    • B.Un origen en la transmisión o las ruedas y no en el propio motor✓ Respuesta
    • C.Un amortiguador de vibraciones dañado en el cigüeñal del motor
    • D.Un conjunto rotativo del turbo desbalanceado con alta presión

    Cambiar de marcha a velocidad constante cambia el régimen del motor mientras ruedas y flecha siguen igual, así que una vibración indiferente al cambio está ligada a algo que gira con la velocidad del vehículo. Lo que mueve el cigüeñal cambiaría de frecuencia al cambiar de marcha, y eso separa un origen del motor de uno de la transmisión.

    Ref. QB-GYNVDKFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: diagnose engine vibration concerns and determine needed actionReportar un problema con esta pregunta

16. 16. Una camioneta diésel arranca normal cuando se usa a diario, pero gira lento tras estar tres días detenida. La salida del sistema de carga está en especificación y ambas baterías pasan la prueba de carga. El técnico A dice que basta con cambiar las dos baterías como par. El técnico B dice que hay que medir el consumo parásito con la llave apagada y compararlo con el máximo del fabricante. ¿Quién tiene razón?

    • A.Ninguno de los dos técnicos
    • B.Ambos técnicos, A y B
    • C.Solo el técnico A
    • D.Solo el técnico B✓ Respuesta

    Baterías que pasan la prueba de carga y un sistema de carga en especificación apuntan lejos de la batería y del alternador, hacia algo que las descarga mientras el vehículo está detenido. Medir el consumo con la llave apagada frente al máximo publicado indica si un circuito queda despierto; cambiar baterías buenas dejaría esa fuga intacta.

    Ref. QB-2G7D6NFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: diagnose engine complaints caused by undercharge, overcharge, no-charge and key-off parasitic drawReportar un problema con esta pregunta

17. 17. Durante la inspección visual de un diésel con queja de manejabilidad, el técnico encuentra un módulo programador no original empalmado al arnés del motor. ¿Qué se debe hacer antes de continuar el diagnóstico?

    • A.Devolver el motor y su arnés a la configuración original y volver a probar✓ Respuesta
    • B.Seguir con las pruebas eléctricas, pues el módulo solo añade potencia
    • C.Reprogramar el ECM con la calibración que exige el módulo añadido
    • D.Ignorar el módulo, porque los accesorios añadidos no registran códigos

    Un dispositivo que intercepta o reescribe señales de sensores e inyectores vuelve poco fiables tanto los datos del escáner como los DTC, porque los valores que reporta el ECM ya no son los que produjo el motor. Restablecer la configuración original y reproducir la queja es lo que revela si existe realmente una falla.

    Ref. QB-HYZ7KMFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: inspect for damaged, missing, modified or tampered componentsReportar un problema con esta pregunta

18. 18. Un diésel tiene un tictac agudo que es más fuerte en el arranque en frío y se atenúa al calentar el motor. Se encuentra una raya negra de hollín alrededor de un puerto del múltiple de escape en la culata. ¿Cuál es la causa más probable?

    • A.Una luz de válvula ajustada muy justa en un cilindro en frío
    • B.Una tobera de inyector que golpea más hasta que el diésel calienta
    • C.Una falda de pistón que golpea el cilindro hasta que se dilata
    • D.Una fuga de escape en el múltiple que se sella al dilatarse✓ Respuesta

    El hollín depositado alrededor de una junta es gas de escape que fuga y deja carbón donde sopla, así que la raya ubica la fuga. En frío la separación es mayor y el pulso más sonoro; al dilatarse el hierro la junta cierra y el tictac se atenúa, patrón clásico de junta de múltiple con fuga o múltiple agrietado.

    Ref. QB-TFQ2YCFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), tasks: inspect for exhaust leaks; diagnose engine noisesReportar un problema con esta pregunta

19. 19. En la primera mañana muy fría de la temporada, un diésel arranca, funciona unos minutos, pierde potencia y se apaga. El filtro de combustible aparece lleno de un material céreo blando. ¿Cuál es la causa más probable?

    • A.Combustible mezclado con demasiado azufre para la temporada
    • B.Agua en el tanque que se congeló y tapó la malla de succión
    • C.Aceite demasiado espeso por el frío para que gire la bomba
    • D.Combustible enfriado bajo su punto de nube que soltó cera✓ Respuesta

    El gasóleo lleva parafina disuelta que precipita cuando el combustible se enfría por debajo de su punto de nube, y el medio filtrante es donde se acumulan primero esos cristales. El motor funciona hasta que la restricción lo deja sin caudal, por eso la parada llega minutos después de un arranque normal en la primera helada.

    Ref. QB-AYHVCCFuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: check fuel for contamination, quality and cold-weather operabilityReportar un problema con esta pregunta

20. 20. Un diésel cabecea a velocidad de crucero constante en carretera. El técnico A dice que, como no hay DTC almacenado, la falla no puede ser de control electrónico. El técnico B dice que el cabeceo se puede confirmar en ralentí en el taller, así que no hace falta prueba de carretera. ¿Quién tiene razón?

    • A.Solo el técnico B
    • B.Ninguno de los dos técnicos✓ Respuesta
    • C.Ambos técnicos, A y B
    • D.Solo el técnico A

    Los monitores registran un código solo cuando un valor sale del rango o no supera la prueba de racionalidad escrita en el software, así que una falla muy molesta puede no almacenar nada. Un cabeceo que aparece solo con carga de camino tampoco se reproduce en ralentí sin carga, por lo que hay que recrear las condiciones que describió el cliente.

    Ref. QB-N95W37Fuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), tasks: verify the customer's concern and road test; retrieve and interpret DTCsReportar un problema con esta pregunta

21. 21. Se completó una reparación por un DTC que solo se registraba bajo carga en una pendiente larga de carretera. ¿Qué verifica mejor que la reparación fue exitosa?

    • A.Comparar los datos del escáner con un vehículo bueno en ralentí
    • B.Confirmar que no hay códigos con la llave puesta y el motor apagado
    • C.Operar el vehículo en las condiciones que registró la trama congelada✓ Respuesta
    • D.Borrar los códigos y entregar el vehículo al cliente para observar

    Una reparación solo queda probada cuando la falla no reaparece en las mismas condiciones que la registraron, y la trama congelada guardó justamente esas condiciones. Buscar códigos con el motor apagado nunca carga el motor, y devolver el vehículo al cliente traslada la verificación al cliente en vez de hacerla el técnico.

    Ref. QB-6SA3P7Fuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: clear DTCs and verify the repairReportar un problema con esta pregunta

22. 22. Esta pregunta contiene la palabra EXCEPTO. Lea con cuidado. El humo negro denso bajo carga puede deberse a todo lo siguiente EXCEPTO:

    • A.Sellos de vástago gastados que dejan pasar aceite a la cámara✓ Respuesta
    • B.Un inyector que entrega más combustible del comandado en un cilindro
    • C.Una restricción de admisión que limita el aire que llega al cilindro
    • D.Una válvula de recirculación de escape pegada abierta con carga

    El humo negro proviene de una relación aire-combustible demasiado rica para el aire disponible, así que lo produce todo lo que reduce aire o añade combustible: una restricción, una válvula de recirculación pegada abierta que desplaza aire fresco y un inyector que sobrealimenta. El aceite que pasa por los sellos de vástago se quema como humo azul, y es un problema de control de aceite.

    Ref. QB-P9G898Fuente: ASE A9 Test Specifications, Area A (General Diagnosis), task: inspect and interpret exhaust smoke colour and odourReportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en la lista de tareas ASE A9 (motores diésel de vehículos ligeros). Este sitio no está afiliado ni respaldado por el National Institute for Automotive Service Excellence (ASE). Las presiones de inyección, los pares de apriete, las holguras, los valores de resistencia de bujías de precalentamiento y calentadores, las temperaturas de regeneración y los intervalos de servicio los fija el fabricante del motor, cambian según la familia de motor y el año-modelo, y se revisan por boletín de servicio: trabaja siempre con la información de servicio del vehículo que tienes delante, nunca con un examen de práctica. El equipo de emisiones y postratamiento varía según el año-modelo y el mercado. Los sistemas diésel trabajan a presiones capaces de inyectar combustible a través de la piel; sigue los procedimientos de despresurización y seguridad del fabricante. Confirma con ASE el contenido y los requisitos vigentes antes de presentarte. Sobre la certificación ASE →