22 Preguntas de Práctica de Alimentación y filtrado de combustible con Respuestas

1. 1. Una camioneta diésel pierde potencia y se cala tras unos 20 minutos en carretera, y después vuelve a arrancar y funciona con normalidad. El conductor indica que, si afloja el tapón de llenado y vuelve a arrancar, la camioneta circula bien otra vez. ¿Qué condición explica mejor esto?

   • A.Una línea de retorno obstruida que eleva la presión del lado de baja e inunda la bomba
   • B.Un calentador de combustible débil que deja formar parafina y tapa el filtro
   • C.Una carga de combustible de bajo cetano que alarga el retardo de encendido
   • D.Un venteo del tanque obstruido que crea vacío y deja sin alimentación a la bomba✓ Respuesta

   Un tanque sellado debe admitir aire por un venteo a medida que sale el combustible. Si el venteo o el tapón ventilado se obstruye, el tanque entra en vacío, la bomba de alimentación ya no puede succionar contra él y la presión cae hasta que el motor se queda sin combustible. Aflojar el tapón alivia ese vacío, y por eso desaparece el síntoma: ese es el indicio diagnóstico.

   Ref. QB-WRYJ69Fuente: ASE A9 Task List, Task F.1 (fuel system tanks, vents, caps, supply and return lines)Reportar un problema con esta pregunta

2. 2. Se diagnostica un motor diésel con poca potencia bajo carga. Un técnico mide la presión de alimentación del lado de baja en la toma del portafiltro con un manómetro mecánico y en ralentí está dentro de especificación. ¿Cuál es el siguiente paso más apropiado?

   • A.Sustituir el filtro secundario porque el ralentí oculta una restricción
   • B.Repetir la medición de presión con el motor cargado a plena potencia✓ Respuesta
   • C.Sustituir la bomba de alimentación porque el ralentí no prueba nada
   • D.Comparar la lectura del manómetro con el parámetro del escáner

   La demanda de combustible en ralentí es una fracción pequeña de la de plena carga, así que una restricción parcial o una bomba débil pueden mantener presión normal en ralentí y caer cuando sube el caudal. Una prueba del lado de alimentación solo sirve si reproduce la condición que genera la queja, por eso se repite bajo carga.

   Ref. QB-E96RR9Fuente: ASE A9 Task List, Tasks F.2 and F.4; Task A.5 (verify the repair under the original condition)Reportar un problema con esta pregunta

3. 3. La restricción de entrada medida antes de la bomba de transferencia es alta, mientras que la presión medida en la salida de la bomba es baja. ¿Qué indican juntas estas dos lecturas?

   • A.Una línea de retorno obstruida que sube la presión en la salida de la bomba
   • B.Una entrada de aire en el lado de succión, por el sello del portafiltro
   • C.Un elemento de bomba desgastado que no genera caudal, con la entrada libre
   • D.Una restricción entre el tanque y la entrada de la bomba de alimentación✓ Respuesta

   Un vacío alto antes de la bomba demuestra que está succionando contra algo en el trayecto del lado del tanque, y la presión baja de salida es la consecuencia del caudal que no logra. Una bomba desgastada o una entrada de aire darían vacío bajo con presión baja, así que las dos lecturas juntas ubican la falla antes de la bomba.

   Ref. QB-XRBWBAFuente: ASE A9 Task List, Task F.2 (fuel transfer/supply pump, strainers, filters)Reportar un problema con esta pregunta

4. 4. Se sustituye el filtro final (secundario) de combustible en un motor de riel común de alta presión. ¿Qué práctica debe seguir el técnico?

   • A.Instalar el elemento seco y cebar el sistema con el procedimiento especificado✓ Respuesta
   • B.Llenar el elemento con combustible de un bidón del taller para cebar antes
   • C.Arrancar el motor a intervalos cortos hasta que el elemento se llene solo
   • D.Llenar el elemento con aceite limpio para que la bomba nunca gire en seco

   Todo lo que se vierte en el lado limpio del filtro final salta el medio filtrante, así que el combustible o aceite sin filtrar lleva su suciedad directamente a la bomba de alta y a los inyectores, fabricados con holguras de micras. El procedimiento indicado llena el sistema a través del medio, y arrancar para llenarlo puede hacer girar en seco la bomba de alta.

   Ref. QB-F9H3XAFuente: ASE A9 Task List, Tasks F.2 and F.3 (filters; prime and bleed fuel system)Reportar un problema con esta pregunta

5. 5. La luz indicadora de agua en el combustible está encendida y hay un código guardado. ¿Qué debe hacer primero el técnico?

   • A.Drenar el separador de agua en un recipiente aprobado y revisar la luz✓ Respuesta
   • B.Borrar el código guardado y hacer una prueba en ruta para ver si vuelve
   • C.Sustituir el sensor de agua porque una luz encendida indica sondas dañadas
   • D.Sustituir el elemento del filtro primario porque el agua saturó el medio

   El sensor informa la conducción entre dos sondas en el fondo del vaso del separador: el agua conduce y el diésel no. Drenar elimina el agua que el sensor realmente detecta y verifica si el aviso era cierto, por eso va antes de condenar cualquier pieza; si la luz sigue encendida tras drenar bien, entonces se prueban el circuito y el sensor.

   Ref. QB-YRP8HBFuente: ASE A9 Task List, Task F.2 (fuel/water separators and indicators)Reportar un problema con esta pregunta

6. 6. ¿Por qué el agua libre en el combustible daña especialmente a la bomba de inyección de alta presión?

   • A.El agua aumenta la viscosidad, así que la bomba vence mucha más resistencia
   • B.El agua baja el azufre del combustible, así que la bomba pierde su capa protectora
   • C.El agua sube el número de cetano, así que la bomba ve cargas anticipadas
   • D.El agua casi no lubrica, así que los elementos se rayan y pueden agarrotarse✓ Respuesta

   Los elementos de bombeo de una bomba de alta se lubrican solo con el combustible que pasa por ellos, y por eso el diésel tiene un límite de lubricidad. El agua no lubrica, así que las superficies deslizantes rozan y se rayan; las partículas viajan luego a los inyectores y, en casos graves, la bomba se agarrota.

   Ref. QB-G9VD4CFuente: ASE A9 Task List, Task A.11; ASTM D975 lubricity limit of 520 um HFRR wear scar (ASTM D6079)Reportar un problema con esta pregunta

7. 7. Un motor de riel común arranca con giro prolongado tras pasar la noche parado y tiene ralentí inestable el primer minuto. El técnico A dice que una fuga en el lado de succión puede meter aire sin que salga combustible. El técnico B dice que se puede descartar una entrada de aire porque no hay combustible visible bajo el portafiltro. ¿Quién tiene razón?

   • A.Solo el técnico A✓ Respuesta
   • B.Los dos técnicos
   • C.Solo el técnico B
   • D.Ninguno de los dos

   Entre el tanque y la bomba de alimentación la línea está por debajo de la presión atmosférica, así que una tapa floja, una junta tórica dañada o una línea plástica agrietada meten aire en vez de dejar salir combustible. Por eso la falta de una mancha húmeda no prueba nada, y la fuga se localiza con una manguera transparente en la línea o con la prueba de baja presión indicada.

   Ref. QB-ZR2KPCFuente: ASE A9 Task List, Task F.3 (check fuel system for air; determine needed repairs)Reportar un problema con esta pregunta

8. 8. Esta pregunta contiene la palabra EXCEPTO. Lea la pregunta con cuidado antes de responder. Un sistema de riel común debe cebarse tras el servicio del filtro. Todos estos pasos son aceptables EXCEPTO:

   • A.Revisar el sello de la tapa y apretar la carcasa al par especificado
   • B.Aflojar una tubería del inyector mientras se arranca para sacar el aire✓ Respuesta
   • C.Accionar la bomba de cebado manual hasta notar resistencia firme
   • D.Ciclar la llave el número de veces indicado para hacer girar la bomba

   Arrancar vuelve a presurizar el riel y las tuberías a presiones capaces de atravesar la piel con un chorro fino de diésel, y esa lesión por inyección es una urgencia quirúrgica. Por eso nunca se aflojan uniones de alta para purgar un sistema moderno; los otros tres pasos actúan en el lado de baja, donde el cebado está previsto.

   Ref. QB-H98R9DFuente: ASE A9 Task List, Tasks F.3 and F.5 (prime and bleed; high-pressure lines and fittings)Reportar un problema con esta pregunta

9. 9. En un motor de riel común hay un código de diagnóstico (DTC) genérico de presión del riel o del sistema demasiado baja. ¿Qué enunciado describe mejor cómo debe continuar el técnico?

   • A.Sustituir la válvula reguladora del riel porque el código nombra el riel
   • B.Medir la presión de baja y la restricción de entrada antes del lado de alta✓ Respuesta
   • C.Sustituir el sensor de presión del riel porque el código da su lectura
   • D.Hacer primero la prueba de retorno de inyectores porque el exceso lo fija

   Este código describe una condición del sistema, no una pieza averiada. Un filtro tapado, una bomba débil, una entrada de aire en succión o un venteo obstruido dejan sin caudal a la bomba de alta y lo fijan igual que un regulador dañado. Por eso el lado de baja se mide primero con manómetro: son pruebas rápidas que eliminan el grupo más grande de causas.

   Ref. QB-2SDWUDFuente: SAE J1979 generic DTC P0087 (fuel rail/system pressure too low); ASE A9 Tasks A.4 and F.13Reportar un problema con esta pregunta

10. 10. El enfriador de combustible de la línea de retorno está restringido y la temperatura del combustible es alta. ¿Qué efecto de manejo produce más directamente el combustible caliente?

    • A.Menos potencia, porque el combustible caliente sube la presión del riel sobre lo pedido
    • B.Arranque difícil, porque el combustible caliente sube el cetano y acorta el retardo
    • C.Humo negro, porque el combustible caliente se espesa y los inyectores lo atomizan mal
    • D.Menos potencia, porque el combustible caliente es menos denso y da menos energía✓ Respuesta

    La dosificación se mide por volumen y tiempo, no por masa. El combustible caliente es menos denso y menos viscoso, así que la misma cantidad ordenada entrega menos masa y menos energía, y además aumentan las fugas internas por las holguras de bomba e inyectores. Por eso se montan enfriadores en el retorno.

    Ref. QB-5AUN3BFuente: ASE A9 Task List, Task F.2 (fuel coolers, ECM cooling plates)Reportar un problema con esta pregunta

11. 11. Un vehículo tapa su filtro primario con parafina solo en mañanas bajo cero y funciona con normalidad cuando el combustible se calienta. ¿Qué componente debe probarse?

    • A.El enfriador de combustible con control termostático de la línea de retorno
    • B.El calentador de combustible con control termostático en el portafiltro✓ Respuesta
    • C.El sensor de agua montado en el drenaje del vaso del separador
    • D.La válvula reguladora de presión del circuito de retorno de baja presión

    Un calentador de combustible solo se activa dentro de una franja fría y no hace nada cuando la temperatura sube, así que uno que nunca se energiza se manifiesta como filtro tapado en mañanas frías que desaparece al subir la temperatura ambiente. Su función es mantener el combustible del filtro por encima de donde la parafina bloquea el medio.

    Ref. QB-MSNGGAFuente: ASE A9 Task List, Task F.2 (fuel heaters)Reportar un problema con esta pregunta

12. 12. ¿Qué enunciado describe correctamente las propiedades de flujo en frío del diésel?

    • A.El punto de enturbiamiento es donde el combustible deja de fluir; el otro es mayor
    • B.El punto de fluidez es donde aparece la parafina; el de enturbiamiento es menor
    • C.El punto de fluidez es donde se tapa el filtro; el de enturbiamiento es el menor
    • D.El punto de enturbiamiento es donde aparece la parafina; el de filtro es menor✓ Respuesta

    Las tres propiedades describen la misma formación de parafina en tres etapas y siempre siguen el mismo orden. El punto de enturbiamiento es el más alto, donde la parafina enturbia el combustible; el de obstrucción de filtro en frío es menor, donde esos cristales tapan el filtro, y es el límite práctico de operación; el punto de fluidez es aún menor, donde el combustible ya no fluye.

    Ref. QB-4AGBW9Fuente: ASTM D2500 (cloud point), ASTM D6371 (cold filter plugging point), ASTM D97 (pour point); ASE A9 Task A.11Reportar un problema con esta pregunta

13. 13. Una flota cambia a combustible No. 1-D para la operación de invierno. ¿Qué compensación debe esperar el técnico?

    • A.Mejor lubricidad, con un punto de gelificación más alto que exige aditivo
    • B.Mejor fluidez en frío, con algo más de potencia y economía por su mayor energía
    • C.Mejor fluidez en frío, con algo menos de potencia y economía por menor energía✓ Respuesta
    • D.Mejor cetano, con más azufre, lo que acorta el intervalo de cambio de filtro

    El No. 1-D es un destilado más ligero con mucha menos parafina, así que fluye a temperaturas mucho más bajas, pero también aporta menos energía por galón que el No. 2-D. El conductor lo nota como una pequeña pérdida de potencia y economía, y por eso el combustible de invierno suele venderse como mezcla de ambos grados.

    Ref. QB-KSA6B9Fuente: ASTM D975 grades No. 1-D and No. 2-D; ASE A9 Task A.11 (fuel quality)Reportar un problema con esta pregunta

14. 14. Los filtros empiezan a taparse a los pocos cientos de millas después de que una flota cambia a una mezcla de biodiésel B20. ¿Cuál es la explicación más probable?

    • A.La mezcla tiene mala lubricidad y arranca virutas de la bomba de alimentación
    • B.La mezcla actúa como disolvente y desprende los depósitos que cubrían el tanque✓ Respuesta
    • C.La mezcla tiene un cetano muy bajo y deja combustible sin quemar en el tanque
    • D.La mezcla supera el límite de azufre para carretera y forma depósitos

    El biodiésel es un disolvente fuerte. En un tanque que llevó años con diésel de petróleo, disuelve y desprende el barniz y el sedimento de las paredes, y ese material va directo a los filtros. Las mezclas de biodiésel en realidad mejoran la lubricidad, así que lo correcto es acortar los intervalos de filtro los primeros tanques, no condenar el combustible.

    Ref. QB-7AJBEDFuente: ASTM D7467 (B6 to B20 blends); ASE A9 Task A.11 (fuel contamination)Reportar un problema con esta pregunta

15. 15. Aparece una queja de poca potencia justo después de cargar en una estación desconocida. ¿Qué inspección da la primera evidencia más útil sobre la calidad del combustible?

    • A.Leer el parámetro de presión del riel con el escáner en ralentí y con carga
    • B.Tomar una muestra en un recipiente claro y ver turbidez, capas y sedimento✓ Respuesta
    • C.Medir el consumo de corriente de la bomba y compararlo con lo especificado
    • D.Desmontar un inyector y revisar su punta por erosión y carbón abundante

    La muestra en recipiente transparente es la comprobación directa que pide la lista de tareas y no cuesta nada. El agua libre se asienta en una capa aparte, la parafina se ve como turbidez, la suciedad queda como sedimento y la gasolina se detecta por el olor. Confirma o descarta el combustible antes de probar o cambiar cualquier pieza.

    Ref. QB-PSC6UCFuente: ASE A9 Task List, Task A.11 (check fuel for contamination, quantity, quality)Reportar un problema con esta pregunta

16. 16. Un camión con dos tanques se queda sin combustible mientras el indicador aún muestra combustible en el tanque seleccionado. ¿Qué falla explica mejor esta queja?

    • A.Un filtro secundario tapado que limita el caudal solo con demanda alta
    • B.Una válvula de transferencia atascada que succiona del tanque ya vacío✓ Respuesta
    • C.Una línea de retorno obstruida que manda todo el retorno al otro tanque
    • D.Un calentador averiado que deja parafina en la toma del tanque elegido

    Un sistema de dos tanques usa una válvula o una bomba de trasiego para elegir de cuál succiona la línea. Si esa válvula se atasca, el motor sigue succionando de un solo tanque y se queda sin combustible aunque el indicador, que lee el otro tanque o un aforador averiado, muestre nivel. Por eso la lista de tareas exige verificar la cantidad real.

    Ref. QB-6A7Z8CFuente: ASE A9 Task List, Task F.1 (valves, single/dual supply and return lines)Reportar un problema con esta pregunta

17. 17. Una bomba eléctrica de transferencia gira, pero la presión y el caudal están por debajo de especificación. ¿Qué prueba separa mejor una bomba desgastada de un problema de circuito?

    • A.La continuidad del circuito de masa medida con la bomba desconectada
    • B.La resistencia de los devanados medida con el conector desconectado
    • C.La tensión disponible en los bornes de la batería con la llave en contacto
    • D.La caída de tensión en la alimentación y la masa con la bomba en marcha✓ Respuesta

    Una conexión de alta resistencia solo se manifiesta cuando el circuito lleva su corriente de trabajo: le quita tensión al motor y la bomba gira lenta aunque se oiga. Las pruebas de resistencia y continuidad sin corriente darán valores aceptables con esa misma falla, por eso la caída de tensión se mide con la bomba en marcha.

    Ref. QB-NSZTNBFuente: ASE A9 Task List, Task F.14 (measure voltage, voltage drop, amperage with a DMM)Reportar un problema con esta pregunta

18. 18. Se encuentra una línea de retorno de baja presión doblada en un sistema de alimentación diésel. ¿Qué efecto debe esperar el técnico?

    • A.La presión de baja sube sobre el valor regulado y el retorno se calienta✓ Respuesta
    • B.La presión de baja cae por debajo del valor regulado y la bomba cavita
    • C.La restricción de entrada antes de la bomba sube y el filtro se colapsa
    • D.La presión del riel cae en ralentí y la válvula va a ciclo de trabajo máximo

    El regulador de baja fija la presión de alimentación derivando el exceso por el retorno. Si ese camino está restringido, el regulador no puede derivar y la presión del lado de baja sube por encima de su ajuste. Además, el combustible que debería circular y llevarse el calor se queda en el sistema, así que la temperatura sube.

    Ref. QB-9A9ZRFFuente: ASE A9 Task List, Task F.4 (low fuel pressure regulator supply and return systems)Reportar un problema con esta pregunta

19. 19. Se retiró una tubería de inyección de alta presión para tener acceso en un motor de riel común y ahora se vuelve a montar. ¿Qué exige la práctica de servicio correcta?

    • A.Reusar la tubería tras recocer los extremos y dejar una abrazadera floja
    • B.Instalar una tubería nueva sin abrazaderas, pues las uniones ya la fijan
    • C.Reusar la tubería después de limpiarla y colocar las abrazaderas originales
    • D.Instalar una tubería nueva en vez de reusarla y colocar todas las abrazaderas✓ Respuesta

    Una tubería de alta sella por un cono metal-metal que se endurece y se deforma al apretarse la primera vez, así que una tubería reusada rara vez sella de forma fiable a presión de inyección. Las abrazaderas tampoco son adorno: amortiguan las pulsaciones que fatigarían y agrietarían el tubo, y una tubería agrietada es un riesgo de lesión por inyección.

    Ref. QB-RS3U6FFuente: ASE A9 Task List, Task F.5 (high-pressure injection lines, fittings, seals, mounting hardware)Reportar un problema con esta pregunta

20. 20. Un camión con toma de fuerza (PTO) no mantiene la velocidad de PTO ordenada y cae a ralentí al mover un interruptor de la cabina. ¿Qué revisión debe hacerse primero?

    • A.Probar el circuito del interruptor de PTO y la señal del pedal acelerador✓ Respuesta
    • B.Sustituir el pedal acelerador porque su señal se pierde en ralentí
    • C.Sustituir el módulo de PTO porque la orden de velocidad no se mantiene
    • D.Probar la alimentación de baja porque el PTO excede la capacidad de bomba

    El control de velocidad de PTO es una función electrónica que depende de entradas válidas de los interruptores de habilitación y de ajuste, y de una señal plausible del pedal acelerador. El módulo está diseñado para volver a ralentí cuando una de esas entradas se abre o deja de ser plausible, así que se prueban los circuitos y la señal antes de cambiar módulos.

    Ref. QB-AEJ7MUFuente: ASE A9 Task List, Task F.6 (electronic throttle and PTO control devices, circuits, sensors)Reportar un problema con esta pregunta

21. 21. ¿Qué práctica ayuda más a evitar que entre suciedad al sistema de combustible diésel durante el servicio del filtro?

    • A.Limpiar alrededor de la carcasa y soplar las líneas con aire antes de montar
    • B.Enjuagar la carcasa con disolvente, secarla y montar el elemento drenado
    • C.Limpiar alrededor de la carcasa, tapar las líneas y abrir el elemento al montar✓ Respuesta
    • D.Secar la superficie de sellado y reusar las juntas tóricas originales

    Los componentes de inyección se fabrican con holguras de micras, así que la suciedad introducida durante el servicio es una causa real de avería. Limpiar antes de abrir, tapar los puertos abiertos y dejar el elemento nuevo sellado hasta montarlo son los tres pasos que mantienen limpio el sistema; el aire del taller y el disolvente aportan sus propios contaminantes.

    Ref. QB-TWQC7VFuente: ASE A9 Task List, Task F.2 (filters, mounting hardware; contamination control)Reportar un problema con esta pregunta

22. 22. Un motor de riel común tiene poca potencia solo bajo carga pesada. El técnico A dice que el parámetro de presión del escáner por sí solo basta para confirmar la presión real de alimentación. El técnico B dice que se puede descartar un filtro tapado porque en ralentí la presión es normal. ¿Quién tiene razón?

    • A.Solo el técnico B
    • B.Los dos técnicos
    • C.Ninguno de los dos✓ Respuesta
    • D.Solo el técnico A

    Ambos enunciados son incorrectos. Un sensor de presión puede leer mal y el módulo solo informa lo que ese sensor envía, así que el valor debe confirmarse con un manómetro mecánico antes de confiar en él. Y un filtro parcialmente restringido deja pasar suficiente combustible para el ralentí y solo estrangula el sistema cuando sube la demanda, así que una presión normal en ralentí no descarta nada.

    Ref. QB-9E7VETFuente: ASE A9 Task List, Tasks F.2, F.4 and F.13 (supply pump/filters; scan tool testing)Reportar un problema con esta pregunta

Preguntas de práctica basadas en la lista de tareas ASE A9 (motores diésel de vehículos ligeros). Este sitio no está afiliado ni respaldado por el National Institute for Automotive Service Excellence (ASE). Las presiones de inyección, los pares de apriete, las holguras, los valores de resistencia de bujías de precalentamiento y calentadores, las temperaturas de regeneración y los intervalos de servicio los fija el fabricante del motor, cambian según la familia de motor y el año-modelo, y se revisan por boletín de servicio: trabaja siempre con la información de servicio del vehículo que tienes delante, nunca con un examen de práctica. El equipo de emisiones y postratamiento varía según el año-modelo y el mercado. Los sistemas diésel trabajan a presiones capaces de inyectar combustible a través de la piel; sigue los procedimientos de despresurización y seguridad del fabricante. Confirma con ASE el contenido y los requisitos vigentes antes de presentarte. Sobre la certificación ASE →